Transport.cat

http://www.avui.cat/cat/notices/2010/05 ... _99347.php

AVE: la ruïna de l’Estat

L’Estat ha gastat 50.000 milions en projectes que no tindran prou viatgers per pagar el manteniment de les línies · Els Estats Units o França, molt més poblats, han descartat el model espanyol d’alta velocitat

Quim Torrent
Barcelona
Ult. Act. 23/05/2010 00:20

El tren torna a estar al centre de les nostres vides, diu un dels nous anuncis de Renfe. I també en el centre del nostres problemes, s’hi podria afegir. L’empitjorament de la crisi ha agafat amb el peu canviat el govern espanyol, que, fins no fa gaires dies, presumia de ser el govern que més inverteix en ferrocarril d’alta velocitat del món. Però per molt que brillin els rails per on circulen els trens a 300 km/h cada vegada són més els que discuteixen que l’AVE sigui una bona inversió, tant des del punt de vista econòmic com des del punt de vista social.

La despesa en línies d’alta velocitat que ha fet l’Estat ha estat estratosfèrica. Actualment Espanya té 1.800 quilòmetres d’aquestes línies en servei i 2.200 en construcció, molt per davant de la resta de països europeus. De fet, només la Xina, amb 10.000 quilòmetres en construcció, supera ara mateix la inversió espanyola. Tant França com Alemanya van descartar una inversió semblant a l’espanyola perquè la consideraven insostenible econòmicament. I això que Alemanya té un PIB de 3,2 bilions de dòlars i una població de 82 milions de persones i a França n’hi viuen 65 milions que sumen un PIB de 2,8 bilions.

Espanya, en canvi, amb 46 milions i la meitat de PIB que França, s’ha permès el luxe d’haver gastat ja més de 50.000 milions d’euros –la retallada pel dèficit és de 15.000 milions– en ferrocarril d’alta velocitat. I ho ha fet ajudat pels fons europeus de cohesió, la majoria dels quals provinents de França i Alemanya. No és estrany, doncs, que aquests països hagin reclamat a Zapatero que s’estrenyi el cinturó perquè ells ni tan sols s’han plantejat obres d’aquest calibre.

Pocs passatgers
L’economista Germà Bel ho té clar: “l’AVE ha estat el prototip dels anys meravellosos d’Espanya. És una inversió política, sense cap sentit des del punt de vista econòmic”. Bel, un dels principals especialistes en infraestructures del país, considera que ni tan sols les àrees metropolitanes de Madrid i Barcelona són prou grans perquè la inversió tingui sentit. “L’alta velocitat només té sentit en ciutats molt poblades, com París o les ciutats japoneses”, assenyala Bel.

En aquest sentit, les comparacions són sagnants. Potser la dada que més bé il·lustra el perquè l’AVE pot acabar sent una inversió ruïnosa és el nombre de passatgers per quilòmetres de línia. Les últimes dades oficials de la UIC –l’òrganització mundial de les companyies de ferrocarril– il·lustren la diferència entre els models d’Espanya i França. Mentre la ràtio de passatgers per quilòmetre és de 2,8, a França arriba a 41,5.

Trobar veus crítiques en un sector molt endogàmic com el de la construcció no és fàcil. Pocs volen parlar i alguns dels que ho fan demanen no publicar el seu nom. Un dels problemes, segons explica un exassessor del ministeri de Foment, que ha revisat diferents projectes d’AVE, és el poc rigor dels estudis, tant els que preveuen el cost de la infraestructura com els que avaluen la demanda de viatgers. “A Anglaterra, on tenen la xarxa col·lapsada des de fa anys, encara s’estan pensant un TGV entre Londres i Birmingham perquè no estan segurs que els surtin els números”, assenyala ell.

L’anglès és un cas semblant a l’americà. Fa uns mesos el secretari de Transports nord-americà, Ray LaHood, va visitar Espanya per veure in situ els fantàstics trens que hi ha a la península. El polític nord-americà es va mostrar encantat fins que li van ensenyar la factura. Un dels que van ser presents en aquell viatge explica el que LaHood li va dir a Blanco: “Vostès són rics, nosaltres això no ens ho podem permetre”.

Descartat als EUA
Als Estats Units una infraestructura ha de demostrar que serà rendible per poder ser finançada amb diner públic. Per això, l’Estat de Califòrnia ha desestimat, de moment, una línia d’alta velocitat entre San Francisco i Los Angeles, dues ciutats separades per 600 quilòmetres i amb àrees metropolitanes que sumen 19 milions d’habitants, gairebé tres vegades la suma de Madrid-Barcelona.

Però el cost de construcció no és l’únic que cal comptabilitzar a l’hora de construir alta velocitat. El cost de manteniment de cada quilòmetre de línia, també segons dades de la UIC, és d’entre 28.000 i 33.000 euros per any. Una xifra molt allunyada de les que manté Foment, que assegura que el manteniment costa 10.000 euros per quilòmetre i any –20.000 si és en túnel– ja que només compta el manteniment de via. Cal afegir-hi el manteniment de l’electrificació, la senyalització i les telecomunicacions. Això vol dir que quan s’acabin els 2.200 quilòmetres que hi ha en obres, la factura de manteniment de l’AVE pujarà a més de 120 milions d’euros anuals.

L’exdirector de projectes del Banc Europeu d’Inversions (BEI), Mateu Turró, salva pels pèls les línies de Madrid i Barcelona perquè són les úniques que poden pagar una part del manteniment. “La resta –lamenta Turró– caldria replantejar-se-les”. El problema, però, és que és molt difícil tornar enrere. Hi ha fins i tot qui parla de fer-ho aplicant la teoria de costos submergits. Això vol dir que encara que es descomptés la despesa feta en AVE –30.000 milions si no comptem el Sevilla-Madrid-Barcelona– molts dels projectes que s’han de pagar a partir d’ara no val la pena fer-los perquè ni descomptant la inversió feta seran rendibles.

Un exemple claríssim són les línies que uniran Madrid amb el Cantàbric i Galícia. El tram entre Madrid i Valladolid només té 174.000 viatgers anuals d’AVE. Si hi sumem la resta de trens s’arriba a 1,5 milions de viatgers, tot i que amb un bitllet més barat. Perquè una línia d’AVE financi com a mínim els costos de manteniment ha de passar dels sis milions de passatgers. Madrid-Barcelona en suma cinc i Madrid-Sevilla amb prou feines passa dels tres. L’AVE és més ràpid i confortable que l’avió, però el Concorde també ho era respecte a l’aviació tradicional i va acabar desapareixent pels elevats costos econòmics que tenia.

Algu amb els peus a terra!
Ja era hora que algu demostres que la teoria de la melany era impossible de realitzar. Ara tambe es veritat que si els politics fessin com en molts altres camps i copiessin el model d'altres paisos com frança veurien que si fessin trens amb mes capacitat permetria bitllets mes barats i majors guanys economics, nomes mirar l'exemple dels TGV duples, que normalment han de circular en doble per la seva gran ocupacio gracies al seu preu economic, res a veure amb els preus desorbitats de l'AVE

El problema és que Espanya ha començat (com en molts altres aspectes) la casa per la teulada, pretenent vertebrar el país a base de serveis VIP en lloc d'unificar l'ample de via, de manera que es podrien oferir molts més serveis amb trens aptes per a AV però que circulin per vies convencionals, si pot ser adecentades. Poder fer Barcelona-València en plataforma apta per anar a 200 no és cap utopia, però surt molt més barat que fer una LAV expressa per això i el temps que es "perd" tampoc és tan gran.

Guigui wrote:El problema és que Espanya ha començat (com en molts altres aspectes) la casa per la teulada, pretenent vertebrar el país a base de serveis VIP en lloc d'unificar l'ample de via, de manera que es podrien oferir molts més serveis amb trens aptes per a AV però que circulin per vies convencionals, si pot ser adecentades. Poder fer Barcelona-València en plataforma apta per anar a 200 no és cap utopia, però surt molt més barat que fer una LAV expressa per això i el temps que es "perd" tampoc és tan gran.

No estic totalment d´acord. Crec que BCN-València-Madrid i BCN-Saragossa-Madrid sí que eren necessaris.
Ara bé, coses com l´AVE a Huesca, doncs... no.

A veure: tenir una línia d'altes prestacions que permeti circular a 200-220 faria que, comptant les actuals parades comercials de l'Euromed i la infraestructura de la LAV Barcelona-Madrid, es pugui anar tranquil·lament de Barcelona a València en 2 hores. Amb LAV seguida, no baixarà d'una i mitja (i possiblement tiri més aviat a 1.45). Així, quin és el cost de guanyar uns 20 minuts per a fer 350 km?

Estic segur que si l'Adif hagués començat per implantar l'ample UIC, la immensa majoria d'aquests projectes ni s'haurien plantejat.

Totalmente en desacuerdo con lo expuesto en este hilo.
Me van a llover críticas, pero no puedo evitar decir que la apuesta por el ferrocarril de alta velocidad español (AVE), en trayectos de más / menos 1000 kilómetros es todo un acierto para suprimir los kilos de queroseno que cuesta levantar un avión y el consecuente cambio climático que ello conlleva, ese el futuro y no los aeropuertitos que nuestra querida Generalitat edifica por doquier.
Ah!, ¿, que no es rentable el AVE?, si claro, y el metro , ¿lo es?, porfavor, dejemos de mirar el mundo como si de ganar dinero se tratara, lo que hace falta es VIVIR...

automotorserie 436 wrote:¿, que no es rentable el AVE?, si claro, y el metro , ¿lo es?,

Creo que ese ejemplo no es muy bueno, ya que el metro lleva unos cuantos miles de personas al dia, y unos cuantos millones de personas al año, (al contrario que el AVE).

Pero eso ya se acerca al off-topic, así que aqui me quedo en cuanto a el tema de los ejemplos.

automotorserie 436 wrote:dejemos de mirar el mundo como si de ganar dinero se tratara, lo que hace falta es VIVIR...

En esto si que estoy de acuerdo, y también con lo que el AVE no hace falta teniendo una red de velocidad alta.

De debò et penses que un AVE a Osca, Ávila o Toledo treu passatge a l'avió? I la construcció de les infraestructures així com el consum elèctric surten de franc al medi ambient (no tot és clima i CO2)?

I, a més, aquí no s'està qüestionant la connexió ferroviària amb ciutats relativament petites sinó fer-hi arribar línies d'alta velocitat. Un cop més, queda palès que Espanya està completant la segregació classista del ferrocarril, a diferència d'aquella Europa que ens havia d'envejar la bombolla immobiliària i la cultura del pelotazo.

Guigui wrote:De debò et penses que un AVE a Osca, Ávila o Toledo treu passatge a l'avió? I la construcció de les infraestructures així com el consum elèctric surten de franc al medi ambient (no tot és clima i CO2)?

I, a més, aquí no s'està qüestionant la connexió ferroviària amb ciutats relativament petites sinó fer-hi arribar línies d'alta velocitat. Un cop més, queda palès que Espanya està completant la segregació classista del ferrocarril, a diferència d'aquella Europa que ens havia d'envejar la bombolla immobiliària i la cultura del pelotazo.

Plenament d'acord.

I d'exemples en tens moltíssims...el vertader ferrocarril era quan... 30 de juliol de 1992, Estrella Galicia, 32 cotxes (el màxim permès) i vagó autoexprés, tren complet, i l'únic esdeveniment que es donava era el començament del mes d'agost, res d'especial
Amb la supressió d'aquest tren i la posada en marxa del xupimegawai TrenHotel d'última generació, duplicant el preu si és que no es triplica, haurà guanyat més gent ?
El contrari : n'ha perdut. (entre d'altres perquè el tren no és tant flexible respecte a places.)
I de moment la tendència és aquesta, la gerència de Llarga Distància de Renfe només pretén guanyar diners.

Si l'actual mentalitat de les ments del cotxe oficial és anar construïnt línies d'Alta Velocitat a canvi d'anar duplicant els preus pel trajecte, i suprimir el tren convencional, el que acabarem aconseguint és que el ferrocarril sigui el transport per quatre rics que odien l'avió i res més, res més.

Creo que mezclamos temas, una cosa es la necesidad de un ferrocarril rápido como puede ser el AVE o simplemente líneas de alta velocidad.
Creo que está fuera de dudas que es mucho más ecológico y rápido el tren en las distancias que nos movemos en la península, 1000-1200 kms no son necesrios los desplazamientos en avión.
Lo cierto es que a priori parece más fácil adecuar las ´vías de ancho español a auropeo, pero no siempre es así debido a los radios de curva, por lo que se ha optado por la construcción de nuevas líneas. Que se deberia de estudiar, si, por supuesto, pero creo que la apuesta por el ferrocarril es de futuro.
Pues si, estáis en lo cierto, la supresión del tren convencional es un gran error por parte de la empresa explotadora, viajar en tren por la península es demasiado caro, por lo que la mayoria opta por el avión o en su propio vehículo. Esto ya fue comentado en este hilo, http://www.transport.cat/viewtopic.php? ... radicional
¿Ganar dinero?, todas las empresas se crean para ganar cuanto más dinero mejor, el sistema es así,sobre precios abusivos, también, por supuesto que sale carisimo el tren, sin embargo por ahora parece que esa es la tendencia del éxito.

automotorserie 436 wrote:Creo que mezclamos temas, una cosa es la necesidad de un ferrocarril rápido como puede ser el AVE o simplemente líneas de alta velocidad.
Creo que está fuera de dudas que es mucho más ecológico y rápido el tren en las distancias que nos movemos en la península, 1000-1200 kms no son necesrios los desplazamientos en avión.

He estado este mes de abril por Alemania de gira. Hice varios trayectos en ICE y en IC. Salvo contados tramos de pocas decenas de kilómetros, ninguno de los trayectos fue realizado por línea de AV. Es decir, que trayectos de 400-500 kms se hacían en una media de 5 horas. Y los trenes iban LLENOS entre semana. Quizás se unió también el problema de la nube volcánica, pero hablando con gente de ahí, suelen ir siempre llenos o casi.

Aquí, la gente no quiere velocidades medias de 100 km/h. La gente en España utiliza el coche hasta para ir a ******* y a menudo no quiere ni oir del ferrocarril si no puede tomarlo cada 5 minutos. Yo he hablado con usuarios de puente aéreo y me dicen estupideces como: "es que si voy a Atocha igual me tengo que esperar tres cuartos de hora a que salga el siguiente"... Con la oferta de AVE actual, si no fuese mentalidad nacional, el puente aéreo debería haber desaparecido por completo... y anda a la par. Y viendo este panorama no se me ocurre qué alternativas pensar...

Creo que el usar el transporte privado o el contaminante es algo tan arraigado como la picaresca y va a ser difícil de solucionar. Muchísima gente cree que el ir en coche te da libertad total y no les sacas de ahí.

Saludos,
Joan

Crec que ens estem desviant una mica del tema!

El metro (o un sistema de transport públic potent) perd diners però és VITAL per qualsevol ciutat gran si no vol viure sotmesa al col·lapse circulatori.

L'alta velocitat és caríssima i només es pot instal·lar on l'esforç econòmic que costa es vegi compensat! No cal guanyar diners però cal NO perdre'n! Heu llegit l'article que ha penjat en Guigui? Heu vist què costa el seu manteniment cada any? I total perquè per tenir una línia convencional al costat que si que pot aturar-se a totes les ciutats mitjanes i pobles i que permet el trànsit de mercaderies?
Com que no es pot tancar la línia convencional (perquè és imprescindible) què fem paguem el manteniment de dues línies deficitàries? Crec que l'AV només es pot fer on les línies convencionals ja no poden donar més de si i on sigui rendible o com a mínim no generi pèrdues.

L'artícle del diari és molt interessant. Primer, trobava a faltar reportatges com aquest al diari Avui, segon, explica molt bé la realitat.
També estic en part d'acord que calia construir linies d'alta velocitat. Però no fa falta construir línies expressament per a què la burgesia madrilenya pugui anar a la platja de manera ràpida i còmode.

Yo creo que si es cierto que al AVE le falta un poco de racionalización y que se han hecho cosas mal, por ej. en Camp de Tarragona y la parada en Guadalajara que no coje el tren casi ni Dios, pero no creo que tenga que ser tan catastrofista ni tan interesado como pone en ese articulo, los Madrid - Sevilla Malaga Toledo van bastante llenos todos los dias y cubren muy de sobras los costes de mantenimiento, ademas estos costes bajan a medida que avanzan los años y no se habla de la actividad economica que estas lineas han generado, hay que tener en cuenta mas cosas, por ej. las lineas AVE liberan surcos en las vias convencionales, no es casualidad que aparezcan ahora tantas compañias privadas de transporte de ferrocarril, ahora es época de crisis y todo se ve afectado pero las crisis pasan y seguro que todo político que se aprecie va a querer su tren veloz por que es el futuro y es un exito.

Anem a veure... Per una banda:

http://ferrocarriles.wikia.com/wiki/Cos ... estructura

Per tant, posem 110.000 eur x km x 622 = 68.420.000 eur.

Segons http://treneando.wordpress.com/2010/02/ ... a-del-482/ durant el segon any van utilitzar la línia 5.700.000 viatgers.

Això dóna que de mitjana cada viatger hauria de pagar 12 euros de cost de manteniment. Per ser més exacte hauriem de tenir la xifra de viatgers/km però no ho trobo.


Per altra banda, comptant una amortització a 50 anys...

Segons http://ferrocarriles.wikia.com/wiki/Cos ... estructura, la LAV Madrid-Barcelona ha costat 9.877.360.000 (una absoluta aberració). Sortiria a 34,65 euros per viatger i és aquí on no surten els números per als que consideren que una línia s'ha d'autofinançar.


Per tant, una línia així sí pot mantenir-se però suposant que l'Estat gasta els diners en construir-la de manera altruista.

megapauer wrote: Per tant, una línia així sí pot mantenir-se però suposant que l'Estat gasta els diners en construir-la de manera altruista.

L'estat ja ho té això de fer coses de manera altruista! Que un servei públic es pugui mantenir per si sol és una situació ideal! Si alguna altra línia d'AV no es pot automantenir però és per pocs diners encara ens la podem jugar perquè potser amb els anys o farà, o com deia algú abans, s'obren noves oportunitats a la línia convencional.....

Però construir coses que se sap que són ruinoses i que ho seran per molts anys s'ha d'evitar de totes totes!

Ferry1ac1 wrote:Que un servei públic es pugui mantenir per si sol és una situació ideal!

Què té de públic un servei destinat exclusivament a viatges de negoci i lleure, però no a desplaçaments diaris entre el domicili i la feina? (Qui ho necessiti per això darrer, que s'ho faci mirar...)

Hola,

Creo que las líneas de alta velocidad no son una ruina en sí mismas, son algo necesario, son dinamizadoras de la economía, llevan muchos beneficios a las zonas donde llegan y además están sirviendo para llevar el ancho UIC a numerosos lugares.

Otra cosa es que sea idóneo el llevar el AVE a todas partes a la vez y simultáneamente gastarse todo lo que se han gastado en construir de la nada toda una red estatal. Yo por ejemplo en alta velocidad habría apostado inicialmente por los ejes:

- Madrid-Zaragoza-Barcelona-Francia
- Zaragoza-"Y vasca"-Francia
- Bilbao-Santander-La Coruña-Santiago-Vigo
- Madrid-Valencia
- Madrid-Sevilla
- Barcelona-Alicante
- Sevilla-Huelva
- Sevilla-Cádiz

El resto de líneas que se están llevando a León, Ávila, Toledo, Valladolid, Palencia, Asturias, tramos varios gallegos, etc. no digo que no sean importantes, no digo que no haya que construirlas y no digo que estén mal planteadas, solamente que yo por lo menos y en un orden prioritario no acometería esas obras hasta mucho más adelante.

Y por supuesto que el debate de si es o no RENTABLE una línea y que en base a eso se ha de decidir si se construye o no, para mi es completamente irrelevante. A ver, entendámonos, hemos de movernos dentro de la lógica y no vamos a construir ni a plantear ninguna línea de AV entre Villarriba y Villabajo o similar, pero sea o no rentable, en España se precisa un eje del Ebro, un eje del Mediterráneo, un eje del Cantábrico y Atlántico y una conexión Madrid con Barcelona y con el sur que han de conformar una red básica, sea o no rentable.

La Sanidad tampoco es rentable y ahí están los hospitales... pues señores, no se costean. La Educación ¿se costea? y así podríamos hablar de un montón de servicios elementales que no se costean, que no son rentables, que son deficitarios, pero que se han de ofrecer cuesten lo que cuesten y se pierda el dinero que se pierda.

Más se pierde por ejemplo manteniendo televisiones autonómicas y canales y canales de TV inútiles y ahí están, sin ofrecer servicio ninguno pero ahí están para que los políticos de turno manipulen informativos, programas, etc. ¿es de recibo gastarse las millonadas que se gastan las autonomías en tener no uno, sino 2 y hasta 3 canales autonómicos? y lo mismo que los ayuntamientos con sus canales locales, etc. La diferencia entre una línea férrea, la sanidad, la educación, etc. y las teles locales y demás despilfarros es que los primeros prestan un servicio público esencial y se gane o se pierda, ese servicio se ha de dar. Y si no es rentable, mala suerte, ya se rentabilizará con los impuestos o con lo que sea. Mientras que los segundos servicios públicos no son para nada necesarios ni esenciales y si en lugar de tener canales autonómicos públicos para que los políticos controlasen medios de comunicación, ya sea de radio, prensa y TV y decir en los telediarios las mentiras que les dé la gana hacernos creer o llenarle el bolsillo a los equipos de fútbol de turno con patrocinios infames e inútiles multimillonarios... si se gastasen esos presupuestos anuales millonarios en otras cosas esenciales, pues esos servicios públicos elementales que son deficitarios y que no salen rentables se cubrirían mucho mejor y no habría que sangrar a la gente con tantos impuestos.

Pongo los canales autonómicos como ejemplo, pero hay cantidad de casos de cositas que se pagan y se mantienen con dinero público cuya utilidad es más que dudosa y que no tienen interés alguno para el ciudadano y usuario.

Saludos,
Sergio

El problema és quan a Espanya es plantegen les LAV com a pilar de la implantació de l'ample UIC i les comunicacions de llarga distància. Si, en lloc d'això, s'haguessin decidit a canviar l'ample de tota la xarxa des del moment en què tot el material mòbil té gàlib UIC, a hores d'ara no estaríem debatent les línies a Àvila, Toledo, Osca i Lleó perquè seria ridícul, sinó que ens hauríem adonat que fer una LAV, per exemple, de Sevilla a Cadis i a Huelva (extensible a Faro) tampoc té massa cap ni peus.

Al centre d'Europa, les línies principals són aptes per anar a 200 per hora o més, i la immensa majoria del futur eix Bratislava-Viena-Munic-Estrasburg anirà per vies "convencionals", amb trams quadruplicats (com ja n'hi ha ara entre Viena i Linz i d'aquí a poc fins a Salzburg). I allí hi circulen serveis directes i semidirectes de passatgers amb freqüències de mitja hora, juntament amb trens de mercaderies que aprofiten totes les franges horàries.

Feia molt de temps que trobava a faltar un article com aquest de l'AVUI. L'AVE està pensat per facilitar que Madrid pugui controlar el territori espanyol. És un dels mitjans més importants per centralitzar encara més Espanya. Per a l'economia de Catalunya i de la resta de comunitats perifèriques és un lastre que una proporció tan important dels seus professionals més qualificats estigui treballant a Madrid. No és normal que Madrid i Barcelona tinguin el pont aeri+ferroviari més important del món, per davant de relacions semblants amb molta més població i PIB com Los Angeles-San Francisco. Països menys centralitzats com Alemanya o Suïssa no necessiten trens d'Alta Velocitat, per la pròpia estructura econòmica i política del país. Fins i tot la Gran Bretanya, amb una macrocapital com és Londres, té l'Alta Velocitat com a objectiu a molt llarg termini.

El principal fet diferencial del ferrocarril espanyol, fins i tot per sobre de l'ample de via, són les insignificants inversions en matèria ferroviària entre 1950 i 1990. Els fons de cohesió europeus tenen la finalitat d'ajudar els països que han quedat endarrerits, perquè s'anivellin amb els més rics. En el cas del ferrocarril espanyol, haurien d'haver servit per a fer totes les millores que no s'havien fet en les últimes dècades per modernitzar el ferrocarril convencional. En canvi, aquí s'ha optat per crear un transport de luxe destinat a una minoria. Perdoneu la simplificació, però que els alemanys li construeixin a Espanya una cosa que els mateixos alemanys han descartat, em sembla una aberració.

Aquest cap de setmana he estat a Ponferrada (el Bierzo) i he comprovat que allà estan fent una intensa campanya per demanar que els hi arribi l'AVE. Quan els he dit el preu que costava un bitllet d'AVE Barcelona-Madrid molts m'han dit que amb aquests preus continuarien agafant l'ALSA per anar a Madrid.

La política ferroviària espanyola de les darreres dècades ha provocat l'expulsió de molts viatgers del ferrocarril a la carretera (cotxe o autobús) i a l'avió. Des del moment en què les classes mitjanes i populars prefereixen l'autobús abans que l'AVE, aquest darrer no pot ésser considerat un servei públic, sinó un negoci. I el pitjor de tot: un negoci finançat amb diners públics a fons perdut.

Santfeliuenc wrote:Y por supuesto que el debate de si es o no RENTABLE una línea y que en base a eso se ha de decidir si se construye o no, para mi es completamente irrelevante.

Això em sembla un gravíssim error de concepte. Tota inversió en infrastructures ha de tenir un estudi de rendibilitat. I no de la rendibilitat de la companyia en qüestió (Adif, Renfe) sinó dels beneficis socials i econòmics que pot representar per a un territori la construcció d'aquesta infrastructura.

I també cal vigilar que la infrastructura no creï l'efecte contrari al desitjat. El TGV Paris-Lyon estava vist com una gran oportunitat per dinamitzar l'economia de la regió de Rhône-Alpes, i el que va succeïr és que moltes empreses van traslladar la seva seu central de Lió a París.

Santfeliuenc wrote:La Sanidad tampoco es rentable y ahí están los hospitales...

Suposo que estaràs d'acord amb mi en què no hi pot haver el mateix nombre d'hospitals a la província de Madrid que a la de Sòria, ni que al Berguedà hi pugui haver tots els especialistes que hi ha a Barcelona. L'objectiu és que tothom tingui una bona cobertura sanitària, però no podem tenir quiròfans a totes les comarques.

Doncs això és el mateix. No es tracta de garantir AVE per a tothom, sinó que tothom tingui accés a una bona xarxa de transport públic de mitjana-llarga distància, sigui AVE, tren o bus. L'AVE per sí sol no és un objectiu, i els estudis de rendibilitat serveixen per a determinar quins són els principals corredors per on s'ha de començar a fer l'AVE. Ara bé, una altra cosa és que molt sovint són els polítics els que dicten els resultats dels estudis de rendibilitat, i els tècnics encarregats de redactar-los l'únic que poden fer és adornar-los i retocar-los perquè surti el resultat que diuen els polítics.