Transport.cat

Nota d'Adminstració: fil procedent de http://www.transport.cat/viewtopic.php?f=3&t=7395

Temes relacionats:
http://www.transport.cat/viewtopic.php?f=4&t=5700
http://www.transport.cat/viewtopic.php?f=4&t=9329
http://www.transport.cat/viewtopic.php?f=3&t=11722

El que segueixo sense entendre és per què no col·loquen el tercer rail a les dues vies de la línia "convencional" a Figueres com a primer pas de la conversió gradual a UIC de tota la xarxa ferroviària de Catalunya i més endavant d'Espanya i tota la Península Ibèrica. Sí, ja sé, hi ha el pervers contracte amb TP Ferro pel mig, però de la mateixa manera que ens colen augments d'impostos amb l'excusa de la crisi, també podrien forçar aquestes empreses a una rebaixa pel mateix motiu.

Guigui wrote:El que segueixo sense entendre és per què no col·loquen el tercer rail a les dues vies de la línia "convencional" a Figueres com a primer pas de la conversió gradual a UIC de tota la xarxa ferroviària de Catalunya i més endavant d'Espanya i tota la Península Ibèrica. Sí, ja sé, hi ha el pervers contracte amb TP Ferro pel mig, però de la mateixa manera que ens colen augments d'impostos amb l'excusa de la crisi, també podrien forçar aquestes empreses a una rebaixa pel mateix motiu.

No es tan fácil. Yo pienso que en una transición de ancho de vía deben convivir ambos anchos durante un periodo de transición de unos 50 o 60 años. Si modificas el ancho de una línea, debes levantarla entera y volvera a tirar, con la suspensión de servicios y desvios que comportaria. Hecho en una línea de bajo o muy bajo tráfico la repercusión es mínima. Sin embargo, hacerlo en una línea tipo Barcelona a Mataró o Barcelona a Villanueva y Geltrú comportaria un plan alternativo muy betusto y las molestas y repercusión sobre el tráfico sería mucha. Combinar ambos anchos implica interrupciones, pero se puede ir haciendo por la noche y a tramos, con lo cual la afectación sobre el tráfico ferroviario es mínima (contratiempos, que siempre ocurren y servicios en los extremos de las jornadas). Desconozco la capacidad que tienen de cambiar traviesas y carriles por hora y de media, pero por ejemplo, se podrian ir cambiando 1 o 2 quilómetros por noche. Y el tercer carril colocarlo cuando todas las traviesas estén cambiadas.

De todos modos, y no se ha comentado, los tramos y líneas de tres carriles tienen un desgasto desequitativo de los carriles, donde el gasto del carril que completa el imbrique y que se comparte recive desgaste por partida de los trenes que circulan en ambos anchos. Creo que la solución se basaba en un perfilado de carril más exhaustivo y frecuente, pero no estoy del todo seguro, si pudiera alguien dar referéncias sobre esto.

Saludos,

norte300 wrote:Yo pienso que en una transición de ancho de vía deben convivir ambos anchos durante un periodo de transición de unos 50 o 60 años.

Els diferents episodis de canvi d'ample viscuts a la història del ferrocarril (Portugal, tren de Sarrià, etc.) demostren exactament el contrari: canvi de cop i sense transició. A més, tenint tota la xarxa i el material rodant adaptats a gàlib UIC, el problema és encara menor.

Cert norte300, es pot fer com dius. La transició ha de tenir el període d'obsolescència del material. Però no és que el carril compartit tingui el doble de desgast, té el mateix que el que tenen els carrils ara, senzillament, els altres dos tenen la meitat que els d'ara. Per tant, la revisió d'aquests carrils no deixa de ser idèntica a la que es fa avui dia. D'altra banda, havent gastat diners en el tercer carril, i per fer circular material històric en un futur, no cal desfer l'ample de via ibèric, amés de facilitar així el tema a Portugal. Quan es comenci a fer, tot el material mòbil nou ha de ser d'ample internacional.

Guigui, trobo que no és el mateix. No comparem la xarxa de tot un estat amb línies concretes o la que podia ser la xarxa d'un estat quan la xarxa no era tan densa com avui.

Lluita1714 wrote:Guigui, trobo que no és el mateix. No comparem la xarxa de tot un estat amb línies concretes o la que podia ser la xarxa d'un estat quan la xarxa no era tan densa com avui.

Quin problema hi ha? S'implanta tercer carril en una zona determinada i es programa com a període de transició el temps que calgui per a canviar els bogies a tot el material que hi circula.

Quant a la connexió entre Espanya i Portugal, actualment hi ha l'enormitat de quatre connexions transfrontereres per dia i sentit, repartides en tres línies. I això que algun ocellet m'ha dit que el Comte-Duc d'Olivares ja s'ha mort.

Guigui wrote:

Lluita1714 wrote:Guigui, trobo que no és el mateix. No comparem la xarxa de tot un estat amb línies concretes o la que podia ser la xarxa d'un estat quan la xarxa no era tan densa com avui.

Quin problema hi ha? S'implanta tercer carril en una zona determinada i es programa com a període de transició el temps que calgui per a canviar els bogies a tot el material que hi circula.

Quant a la connexió entre Espanya i Portugal, actualment hi ha l'enormitat de quatre connexions transfrontereres per dia i sentit, repartides en tres línies. I això que algun ocellet m'ha dit que el Comte-Duc d'Olivares ja s'ha mort.

Havent fet el tercer carril, no és més barat, no canviar els bogies i deixar permanent la via de doble ample? El manteniment és el mateix. Una via pateix el desgast que pot tenir ara qualsevol rail, i les altres dues, fifty fifty, per tant, duren el doble que una actual. El consum de manteniment és el mateix. Es pot deixar el tercer carril ja per sempre en les línies actuals i no marginar el material històric. L'únic material que se li haurà de canviar bogies, són els trens de mercaderies internacionals que puguin sorgir. Els talgo i tot el que vingui de fora, tant de Portugal com de França, no haurà de fer canvis, i els trens no-internacionals, es queden com està fins que siguin obsolets i substituïts per uns d'ample UIC.

Arribaria un moment en què seria una bajanada tenir un tercer carril, sobre el qual no hi circularia cap tren; perquè mantenir-lo només per unes eventuals circulacions de material històric ho trobo inútil.

Lluita1714 wrote:Cert norte300, es pot fer com dius. La transició ha de tenir el període d'obsolescència del material. Però no és que el carril compartit tingui el doble de desgast, té el mateix que el que tenen els carrils ara, senzillament, els altres dos tenen la meitat que els d'ara. Per tant, la revisió d'aquests carrils no deixa de ser idèntica a la que es fa avui dia. D'altra banda, havent gastat diners en el tercer carril, i per fer circular material històric en un futur, no cal desfer l'ample de via ibèric, amés de facilitar així el tema a Portugal. Quan es comenci a fer, tot el material mòbil nou ha de ser d'ample internacional.

Guigui, trobo que no és el mateix. No comparem la xarxa de tot un estat amb línies concretes o la que podia ser la xarxa d'un estat quan la xarxa no era tan densa com avui.

No, no me referia al doble, si no, que el carril imbricado se gasta en función del numero de trenes que pasen en cada ancho, es decir, si en ancho ibérico pasan 8 trenes por cada tren que pasa en ancho internacional, suponiendo además que de los 8, 6 son mercantes, el carril compartido tendrá un desgaste similar al carril que marca el ancho ibérico pero muy distinto al que marca el ancho internacional, quizás ahora me explique mejor.

cristian26 wrote:Arribaria un moment en què seria una bajanada tenir un tercer carril, sobre el qual no hi circularia cap tren; perquè mantenir-lo només per unes eventuals circulacions de material històric ho trobo inútil.

Evidentemente, cuando abunde más el material de ancho internacional y el de ibérico esté restringido a líneas muy concretas, lo que se deberia hacer de cara a las renovaciones futuras es ya mantener solamente el ancho internacional.

Saludos,

cristian26 wrote:Arribaria un moment en què seria una bajanada tenir un tercer carril, sobre el qual no hi circularia cap tren; perquè mantenir-lo només per unes eventuals circulacions de material històric ho trobo inútil.

Si es desgasta tan poc, no necessitaria pas gaire, ben bé gens, de manteniment. No podem marginar el material històric en museus. Si es fa servir poc, no tindrà desgast i no caldrà canviar-ho en molts molts anys. Ara duren més que no pas abans, ja que el material del que es fa és més dur i resistent a la intempèrie. Només caldrà fer el manteniment que es fa normalment per vies d'un sol ample, és a dir, batudes i canvi dels carrils que més es fan servir de tant en tant. I si molesta aquest tercer carril, es pot treure, però sempre s'ha de deixar algunes línies, i en especial allà on hi hagi trens antics, com ara Lleida o Vilanova i La Geltrú (tornant a connectar a la xarxa el museu)

Una pregunta; si es canvia l'ample de via a Espanya, es canviarà també a Portugal, no?
No sé si totes les locomotores i vagons de Portugal tenen el gàlib UIC.

Històricament, Portugal va començar a construir la seva xarxa en ample UIC, però en veure que "Spain is different" (un segle abans d'inventar-se l'eslògan), van haver de canviar-lo. Ara, veient les connexions internacionals que hi ha actualment (4 per dia i sentit, més algun mercaderies), haurien pogut tirar pel dret...

Quant al gàlib, és possible que el material més antic no sigui UIC, però també val a dir que ja fa 30 anys, la CP va adquirir locomotores (sèries 1900 i 2600) i cotxes per a Intercidades com els de l'SNCF.

Precisament últimament estic buscant informació de si hi ha algún informe serios per fer el canvi de via.
De fet vaig tenir un informe en pdf peò no sé d'on el vaig treure i ara no el trobo.
Total, que buscant, he trobat explicacions, de si si o de si no, però a molt llocs donen la dada que TOT el material que es compra a renfe es pot canviar l'ample de via amb un canvi de bogies. Llavors no s¨hauria d'esperar a que el material es fes vell. Es canvien "eixos" i llestos.

Trobo que tots el inconvenients i molèsties del canvi compensarien en un futur a mig termini i fins i tot en el curt.

Si no vaig errat, ara mateix no hi ha cap estudi per fer el canvi de via. Sí que hi va haver un intent l'any 1988.

http://ferrocarriles.wikia.com/wiki/Cam ... to_de_1988

Con la tegnologia actual de los cambiadores de ancho creo que ya no es necesario estandarizar toda la red al ancho UIC salvo alguna excepción y seria una ruina económica.Transfesa te cambia todos los ejes de un mercante en 3 horas y la tegnologia de talgo y Caf para pasajeros esta mas que probada (aunque es mejor la de talgo), y sobre este tema lo último que he oido es que a los 449 les van a poner bogies brava.
Tambien se tendra que ver como va el tercer carril.

Tenir una xarxa val la meitat de tenir-ne dues. Com que la convergència amb Europa és necessària, només queda una opció.

Els canviadors d'ample són un pegot i una hipoteca funcional inassumible que només convé a les empreses que els desenvolupen i a més a més resulta car tan en manteniment, com en dissenyar uns trens per dos amples en comptes de fer servir dissenys estàndard per ample normal.

A més els trens d'alta velocitat per amble variable no permeten la velocitat dels trens d'alta velocitat d'ample fix.

470 wrote:Con la tegnologia actual de los cambiadores de ancho creo que ya no es necesario estandarizar toda la red al ancho UIC salvo alguna excepción y seria una ruina económica.Transfesa te cambia todos los ejes de un mercante en 3 horas y la tegnologia de talgo y Caf para pasajeros esta mas que probada (aunque es mejor la de talgo), y sobre este tema lo último que he oido es que a los 449 les van a poner bogies brava.
Tambien se tendra que ver como va el tercer carril.

josep_serre wrote:Els canviadors d'ample són un pegot i una hipoteca funcional inassumible que només convé a les empreses que els desenvolupen i a més a més resulta car tan en manteniment, com en dissenyar uns trens per dos amples en comptes de fer servir dissenys estàndard per ample normal.

A més els trens d'alta velocitat per amble variable no permeten la velocitat dels trens d'alta velocitat d'ample fix.

470 wrote:Con la tegnologia actual de los cambiadores de ancho creo que ya no es necesario estandarizar toda la red al ancho UIC salvo alguna excepción y seria una ruina económica.Transfesa te cambia todos los ejes de un mercante en 3 horas y la tegnologia de talgo y Caf para pasajeros esta mas que probada (aunque es mejor la de talgo), y sobre este tema lo último que he oido es que a los 449 les van a poner bogies brava.
Tambien se tendra que ver como va el tercer carril.

Bueno para ti seran un pegote, para mi son la solución tecnologica que a permitido traspasar fronteras en el transporte de viajeros y si sale algo mas caro pero menos caro que cambiar toda la red al ancho uic.
Respecto a la velocidad tanto talgo como caf ya tienen prototipos para 300 km/h con cambio de ancho y estudian aumentar la velocidad en los patitos.

Prototips no són realitats trens d'ample fix ja superen els 300 km/h almenys de disseny i per mi és un pegot perquè no resol tot el problema i si tu en dius solució jo en dic solució parcial, per tant un pegot.

De fet el diferent ample de via condiciona totes les decisions que es prenen quant a les noves infrastructures d'una forma que no passa fora d'Espanya, la qüestió és voler veure les coses o no voler-les veure.

470 wrote:

josep_serre wrote:Els canviadors d'ample són un pegot i una hipoteca funcional inassumible que només convé a les empreses que els desenvolupen i a més a més resulta car tan en manteniment, com en dissenyar uns trens per dos amples en comptes de fer servir dissenys estàndard per ample normal.

A més els trens d'alta velocitat per amble variable no permeten la velocitat dels trens d'alta velocitat d'ample fix.

470 wrote:Con la tegnologia actual de los cambiadores de ancho creo que ya no es necesario estandarizar toda la red al ancho UIC salvo alguna excepción y seria una ruina económica.Transfesa te cambia todos los ejes de un mercante en 3 horas y la tegnologia de talgo y Caf para pasajeros esta mas que probada (aunque es mejor la de talgo), y sobre este tema lo último que he oido es que a los 449 les van a poner bogies brava.
Tambien se tendra que ver como va el tercer carril.

Bueno para ti seran un pegote, para mi son la solución tecnologica que a permitido traspasar fronteras en el transporte de viajeros y si sale algo mas caro pero menos caro que cambiar toda la red al ancho uic.
Respecto a la velocidad tanto talgo como caf ya tienen prototipos para 300 km/h con cambio de ancho y estudian aumentar la velocidad en los patitos.

Josep serre escribio

Prototips no són realitats trens d'ample fix ja superen els 300 km/h almenys de disseny i per mi és un pegot perquè no resol tot el problema i si tu en dius solució jo en dic solució parcial, per tant un pegot.

De fet el diferent ample de via condiciona totes les decisions que es prenen quant a les noves infrastructures d'una forma que no passa fora d'Espanya, la qüestió és voler veure les coses o no voler-les veure.

Los prototipos se realizan para que luego sean realidades, realidades en este caso que ya estan en la via, sin ir mas lejos hoy he leido una revista de Adif en la que hablaban sobre el cambiador de ancho de 4ª generación por el cual podran cambiar de ancho trenes de mercancias y por el que los rusos se han interesado(tienen igual problema que el nuestro), por eso yo hablo de que hay soluciones tecnológicas mas baratas que cambiar de ancho toda la red.

Quant val un intercanviador d'última generació i quant canviar d'ample 1 km de via? Ho pregunto de manera gens tendenciosa, sinó perquè comencem a tenir una idea dels costos, a partir de la qual podríem encarar el debat.