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Fijada la fecha para la prueba de circulación del ICE en el Túnel del Canal

El tren alemán de alta velocidad tendrá probablemente que introducir un sistema satisfactorio de evacuación

La primera aparición del tren de alta velocidad de los Ferrocarriles Alemanes (DB) en Londres tendrá lugar el próximo 19 de octubre, según el presidente de la compañía ferroviaria, Rüdiger Grube, que ha confirmado que un tren ICE circulará a través del Túnel del Canal el mes que viene.

El ICE tiene doscientos metros de longitud, frente a los 375 metros de los exigidos para circular por el Túnel del Canal.

(08/09/2010) DB ambiciona desde hace tiempo lanzar servicios entre Alemania y Londres Saint Pancras, pero para ello debe cumplir los exigentes requisitos para circular por el Túnel del Canal. Los actuales requisitos exigen una longitud mínima del tren de 375 metros, así como la capacidad de dividir el tren en dos en caso de emergencia.

Sin embargo, una reciente revisión llevada a cabo por la Comisión Intergubernamental sugirió que deberían modificarse las reglas para permitir la circulación de trenes estándar que satisfagan las especificaciones técnicas de interoperabilidad relativas a la seguridad contra incendios, sin necesidad de dividir el tren.

Longitud

La Comisión Integubernamental afirma que debe mantenerse el requisito de longitud de trenes de 375 metros, aunque podrían aprobarse trenes de doscientos metros de longitud como el ICE si se acuerda un procedimiento apropiado de evacuación.

El tren multisistema de la serie 407 Velaro-D, presentado por DB y Siemens a principios de este año incorpora medidas adicionales de seguridad contra incendios. Quince de estos trenes, de doscientos metros de longitud, se introducirán en los servicios internacionales a partir de diciembre de 2011.

Aleshores, no podrien circular en doble composició, matant d'un tret dos pardals: més de 375m de llargada i possibilitat de dividir el tren en dos?

A què respon el criteri de llargada mínima?

375 m és la distància entre dos túnels d'evacuació (accessos al túnel d'emergència). Actualment, un tren ha de tenir una longitud mínima de 375 m amb continuïtat de punta a punta pels viatgers. Així, en cas d'evacuació, sempre hi ha una porta del tren davant d'una eixida d'emergència (o molt pròxima si més no). Per això les unitats dobles no serveixen (no es pot passar d'un tren a l'altre).

Hola,

Los actuales trenes de alta velocidad AVE que circulan en cualquiera de las líneas en servicio en España, ¿cumplirían estos requisitos? es decir, con los actuales trenes AVE ¿podría darse un servicio "Barcelona-Lyon-Paris-Londres"?

Saludos,
Sergio

No. Un tren AVE son 200 metros, para llegar a 375 deberian ir en doble pero no lo permiten.

Hola,

¿Y no se pueden hacer composiciones con más vagones? es decir, sería un solo tren AVE pero añadiéndole los suficientes vagones hasta alcanzar la longitud necesaria... ¿no se podrían montar y ensamblar los trenes de esa manera? así sí que se podría lograr esa longitud. De todas formas, necesitaríamos una estación de Sants o La Sagrera con una longitud de andén que también tuviese como mínimo esos 375 metros.

Saludos,
Sergio

Sí, ensamblando más coches a cada rama no habría problema. Y en cuanto a las estaciones españolas, todos los andenes de AV tienen como mínimo 400m para acoger dobles composiciones.

Santfeliuenc wrote:Hola,

¿Y no se pueden hacer composiciones con más vagones? es decir, sería un solo tren AVE pero añadiéndole los suficientes vagones hasta alcanzar la longitud necesaria... ¿no se podrían montar y ensamblar los trenes de esa manera? así sí que se podría lograr esa longitud. De todas formas, necesitaríamos una estación de Sants o La Sagrera con una longitud de andén que también tuviese como mínimo esos 375 metros.

Saludos,
Sergio

Això és, precisament, el que fa el TGV TMST (l'Eurostar actual): 18 cotxes en comptes de 8 d'un TGV "clàssic" més la possibilitat de separar el tren en dos al centre de la composició.

Hola,

Pues entonces no sé qué problemas tiene el ICE (¿nuestro AVE de Siemens?), o el TGV, o tendría el AVE... porque no tiene más misterio este asunto que el introducir vagones en las composiciones de tal manera que se alcance la longitud deseable para así garantizar la seguridad y poder evacuar el tren al menos por una salida de emergencia.

Estaría bien tener la opción de un "Barcelona Sants - London Saint Pancrass" vía Lyon y París.

Saludos,
Sergio

ROMI65 wrote:Això és, precisament, el que fa el TGV TMST (l'Eurostar actual): 18 cotxes en comptes de 8 d'un TGV "clàssic" més la possibilitat de separar el tren en dos al centre de la composició.

I això no implica una greu pèrdua de prestacions del tren?? o és que les motrius estan "tunejades" o bé són més potents que les "normals"??

Salut !!

Veig que no m'he expressat bé ja que no s'ha entés el meu missatge anterior. Quan deia que el TGV TMST és un TGV "clàssic" amb més cotxes i la secabilitat estava fent una gran simplificació per respondre a la qüestió dels 375 metres.

Evidentment, aquests trens tenen moltes altres particularitats, no només per travessar l'Eurotúnel (com les portes ignífugues entre els cotxes -les famoses portes grogues que només es tanquen al túnel-, les comunicacions internes, els compartiments de la duana, la il·luminació...) sinó també per poder circular per la xarxa convencional del SE d'Anglaterra (palpadors pel tercer carril, gàlib britànic, accessos per andanes altes...). I sí, la potència de les motrius és major que la d'un TGV de vuit cotxes de la mateixa generació (per això tenen 6 bogis motors en comptes de 4).

Teniu totes les dades tècniques a la pàgina de Florent Brisou.

Las pruebas del ICE en el Túnel del Canal, un éxito, según Eurotunnel

La evacuación de viajeros más complicada tuvo lugar en tan sólo veinte minutos, frente a los noventa que exigen las normas de seguridad del túnel

El presidente de Eurotunnel, Jacques Gounon, afirma que las pruebas de evacuación llevadas a cabo en el Túnel del Canal el pasado fin de semana con dos trenes ICE de German Rail (DB) “tuvieron más éxito del que esperábamos”.Gounon explica que se realizaron dos pruebas para evacuar a trescientas personas de los trenes. La evacuación más complicada, que consistía en trasladar personas de un tren a otro, se completó en veinte minutos. Lo que el presidente de Eurotunnel, empresa concesionaria del Túnel del Canal hasta el año 2086, describe como “el modo más obvio de evacuar un tren”, a través de las puertas hasta las galerías transversales, se concluyó en sólo quince minutos. Las normas de seguridad del túnel exigen evacuar un tren en noventa minutos como máximo.

Emergencia real

Las pruebas han sido presenciadas por observadores independientes de la Comisión Intergubernamental del Túnel del Canal (ICG), Alta Velocidad 1, que explota la línea de alta velocidad desde el Túnel del Canal hasta Londres, y Eurostar. “Llevamos trabajando con DB durante varios meses para entender sus necesidades y familiarizarles con las limitaciones de circular en el Túnel del Canal”, asegura Gounon.

Gounon explica que el tiempo más rápido de evacuación de un tren Eurostar de la serie 373 con alrededor de setecientos viajeros a bordo durante un emergencia real el pasado mes de diciembre fue de 35 minutos. “Tenemos previsto llevar a cabo una prueba de evacuación de emergencia con un tren Eurostar el próximo año”, añade.

Tracción distribuida

De momento, se han realizado con el ICE todas las pruebas que Eurotunnel e ICG requerían. Ahora, ambos organismos están redactando el análisis final de las pruebas para presentárselo a ICG a finales de año.

En lo que se refiere a la introducción de trenes con tracción distribuida en el Túnel del Canal, el presidente de Eurotunnel afirma que los trenes deben ser capaces de soportar un incendio durante treinta minutos para salir del túnel y que DB asegura que no habrá problemas para que el ICE cumpla ese requisito.

Eurotunnel completará a finales de 2011 la construcción de dos andenes de seguridad de ochocientos metros de longitud en cada túnel de circulación, obras que se elevan a veinte millones de euros. Estos andenes incorporarán aspersores para sofocar fuegos y una mayor flexibilidad para evacuar pasajeros.

http://www.vialibre-ffe.com

Santfeliuenc wrote: Estaría bien tener la opción de un "Barcelona Sants - London Saint Pancrass" vía Lyon y París.

Avui ja hi ha un Eurostar que es queda a 400km. Arriben fins a Avinyo en trens de temporada. Si volen el poden fer arribar a Figueres, son 250km mes, qualsevol dia.

Que hi acabi havent un Barcelona-Londres dependrà de la competitivitat del temps de trajecte, perquè no crec que facin servir la relació com a "servei escombra" entre punts intermedis. Més aviat, podria quedar-se en un Barcelona-Lilla (o Brusel·les, estenent l'actual servei a Perpinyà) i parar en diverses estacions intermèdies.

German Rail (DB)

Un altre traductor que maltracta el nom de la professió...

Així doncs, i en conclusió derivada de la notícia d'aquí dalt, els nostres S-103, que són una versió avançada dels ICE3, tampoc haurien de tenir cap problema per passar pel "Chunnel", altra cosa són els 102 i 112.

Salutacions.

El tribunal suprem de Londres ha rebutjat una interlocutòria d'Alstom per a aturar la comanda de deu trens de Siemens per a Eurostar. Alstom havia al·legat que el plec de condicions s'havia adaptat a Siemens sota unes condicions que no equivalien als requisits de seguretat actuals sinó que s'avançaven al probable canvi que Eurostar decidirà en breu. Això permetria executar el contracte entre Eurostar i Siemens en virtut del qual el fabricant alemany podria fer circular els seus trens pel túnel de la Mànega el 2013.

Més informació (en alemany) a http://www.spiegel.de/wirtschaft/untern ... 17,00.html

http://www.drehscheibe-foren.de/foren/r ... ?2,5673561
Un buen foro para practicar alemán

En la nota se explica que el retraso hasta 2015 (cuando pensaban empezar en 2012 para los juegos olímpicos y en 2013 como ruta regular), se debe exclusivamente a los retrasos en las entregas de Siemens. La única opinión, y que comparto, desconfía que sea la única explicación. Es cierto que hay retrasos en los nuevos Velaro D, pero tratándose esencialmente de una ofensiva comercial e industrial alemana sobre el proteccionismo ferroviario francés, es muy probable que hayan tendido que ¨enfriarla¨ en el contexto de la crisis actual, donde el apoyo francés es clave en la postura alemana... opiniones?

Saluden con pataten

nicolas wrote:...es muy probable que hayan tendido que ¨enfriarla¨ en el contexto de la crisis actual, donde el apoyo francés es clave en la postura alemana... opiniones?

100% d'acord!