L'AVE no anirà mai a 350 km/hora

[Trytasa Baldaquino]

És cert, això???? Si ho és, tenim una mostra més de la cultura hispànica basada en la matusseria, el engany i el fer les coses malament per vici.

D'El Economista d'avui 22/09/10

http://ecodiario.eleconomista.es/econom ... -hora.html

El AVE no volará a 350 Km por hora
Miguel Ángel Gavira

Blanco tiene un problema con la vía del tren de alta velocidad. El Ministerio de Fomento no tiene preparada esta infraestructura para que el AVE alcance los 350 kilómetros por hora. A pesar de la millonaria inversión, que incluye también un novedoso sistema de señalización ERTMS instalado en la vía y en el tren para conseguir con seguridad esta velocidad, las piedras de los raíles (el balasto) se levantan y golpean descontroladas los bajos de los trenes.


En Adif, el gestor público de las infraestructuras ferroviarias, los técnicos llevan años intentando resolver este problema que obliga al tren de alta velocidad a no rebasar una velocidad punta de 300 kilómetros por hora.

En 2006 se realizaron varios estudios en la línea Madrid-Barcelona (ver imagen en las que se observan los impactos del balasto en los bajos del tren). Las consecuencias son que el convoy arrastra el aire muy cerca del balasto y las piedras, de entre 2 y 6 centímetros, salen volando y golpean partes tan claves del tren como los ejes, los discos y la timonería de freno produciendo pequeñas roturas y microfisuras.

Pruebas en 2006
Incluso en estas pruebas se ha llegado a romper alguna luna del tren porque las piedras han rebotado desde los postes de la catenaria hasta los cristales. En concreto, este experimento se realizó en febrero de 2006. No obstante, meses después, en julio, un tren Velaro de Siemens (conocido en la nomenclatura de Renfe como S-103) alcanzó los 405 kilómetros por hora en el trayecto Madrid-Calatayud y estableció el récord de velocidad ferroviaria en España.

Pero es más que probable que esta marca se quede precisamente en eso, en un hito de la historia del ferrocarril. Un catedrático especializado en el sector, Manuel Melis Maynar, ha publicado varios estudios en revistas especializadas en los que asegura que las piedras del balasto vuelan en velocidades superiores a 325 kilómetros por hora.

En estos informes, el profesor Melis recomienda cambiar la vía en balasto (con piedras) a vía en placa (con hormigón). El problema de esta opción es que la inversión de Fomento debería ser millonaria.

El cambio de infraestructura saldría carísimo. Se calcula que la transformación de cada kilómetro costaría entre 5 y 10 millones de euros. Como la longitud de las líneas de AVE Madrid-Barcelona y Madrid-Valencia (con variantes incluidas) suman 1.718 kilómetros, el desembolso podría superar los 8.600 millones de euros si se cambiara todo el recorrido. La inversión sería tan costosa porque no sólo habría que cambiar la vía, sino también el desnivel de los terraplenes.

Varios expertos del sector consultados por este periódico se preguntan por qué el Ministerio de Fomento, que ya sabía de los problemas del balasto en la vía Madrid-Barcelona, ha permitido que el AVE a Valencia se construya con las mismas características.

Desde el propio Adif también existen estudios sobre el problema. En uno de ellos, elaborado por un alto cargo del gestor público, se reconoce que el balasto se levanta. En una prueba elaborada en abril de 2008 con el mismo tren Siemens, y dos años después de los primeros experimentos, también se comprueba que el balasto se comienza a levantar a los 340 kilómetros por hora. Existen grabaciones del experimento.

Además de las comprobaciones sobre el terreno, Adif ha probado la resistencia del balasto colocándolo a la salida de un túnel de viento que simula la fuerza del aire que golpea a la vía cuando pasa el AVE. Las consecuencias son las mismas: el balasto se levanta cuando llega a 300 kilómetros por hora. Pero hay un descubrimiento mayor. Si algo golpea la vía a esa velocidad, el efecto en las piedras se multiplica y prácticamente desaparecen todas de la plataforma.

Conscientes de ello, los trenes que ahora circulan por las vías del AVE a Barcelona llevan un blindaje inferior en la parte delantera del convoy para evitar los desperfectos que causan estas pequeñas piedras. Aun así, la mayor prevención que se está llevando a cabo es evitar que los trenes superen los 300 kilómetros por hora en el futuro, ni siquiera cuando se ponga en marcha el sistema ERTMS 2.

Hace poco menos de un año desde Fomento y el propio Adif se anunciaba a bombo y platillo que este sistema estaría listo en la línea Madrid-Valencia, pero poco a poco la idea se ha disipado y ya nadie habla de ello.

Cuando se le pregunta a Adif por el tema, un portavoz oficial contesta que "tanto la infraestructura como la superestructura están siendo sometidas a pruebas permanentes que han permitido, permiten y permitirán resolver cualquier incidencia técnica de tal modo que cuando entre en servicio la línea de alta velocidad Madrid-Valencia los trenes podrán circular comercialmente a 350 kilómetros por hora, como ya ocurre con la capacitación de la línea entre Madrid y Barcelona".

Pero Fomento tiene la coartada ideal para no alcanzar los 350 kilómetros por hora: el coste económico del consumo de energía a esta velocidad. De hecho, no se trata sólo de una excusa. Es una realidad. Prueba de ello son las medias de velocidad que se registran en los AVE que ya operan.

Ninguna de ellas pasan los 241 kilómetros por hora de media -en el tramo Guadalajara-Zaragoza- y, aun así, su horario es competitivo.

En la alta velocidad Madrid-Valencia, por ejemplo, la hora y media que se tardará entre la capital de España y la del Turia es más que suficiente para atraer a los clientes y arrasar al avión en esta ruta como ya se hizo en el Madrid-Sevilla y después en el Madrid-Barcelona.

Sólo en mantenimiento de la vía los costes se incrementarían un 15 por ciento si la velocidad máxima del tren pasa de los 300 a los 350 kilómetros por hora. Por sí mismo, el mantenimiento de la vía en balasto (rellena de piedras) es bastante más caro que el de la vía en placa. De hecho, en otros países como en Alemania se optó por este segundo método. Pero España eligió el sistema francés y ahora está pagando las consecuencias.

[Nozomi]

XDDDDDDDDDDDDD

Deduzco del estudio que el problema está en el balasto, luego, en Francia o Alemania tendrán el mismo problema... ¿no?

Cambiar a vía-placa ahora me parecería una tomadura de pelo, en ese caso, debería reutilizarse la infraestructura actual, a saber: Creación de más estaciones para aprovechar la vía en otros servicios, se me ocurre una estación en Martorell, otra en Vilafranca, Vendrell... ya no sé cómo estará el tema en Aragón y ClM y hacer un poco como en la línea del Shinkansen Tokaido.

Esta línea construída en los años 60 creo que es la única con balasto del total de líneas de alta velocidad japonesas, por eso está limitada a 280kph, además tiene muchos túneles. Por lo menos, ya que no se puede correr más, existen multitud de servicios y unas 17 estaciones en los 550 kilómetros de línea que la hacen rentable. Ya sé que el nivel de población no es el mismo, pero algo se podría intentar en vez de tener vías que pasen en medio de la nada (gloriosa política de nuestro país).

Ah lo bonito que hubiera sido tener LAVs a la japonesa con vía-placa y constante viaducto

[Guigui]

Ninguna de ellas pasan los 241 kilómetros por hora de media -en el tramo Guadalajara-Zaragoza- y, aun así, su horario es competitivo.

El fet d'haver d'esmentar això demostra que no es creuen l'AV com a projecte econòmic sinó exclusivament com a placebo per a augmentar la seva autoestima nacional. Si tota la milionada que s'han gastat en augmentar la velocitat comercial en 20 km/h l'haguessin destinada a desenvolupar les xarxes de rodalia i regionals i les infraestructures ferroviàries de mercaderies, l'economia potser ja veuria la llum al final del túnel.

Però clar, costa molt menys esforç treure pit amb animalades que no pas esforçar-se i treballar de debò pel país.

[victorcasta]

D'això fa anys que se'n parla, i desconec fins a quin punt hi ha realitat i hi ha ficció. A França ja hi ha una LAV a 330 km/h i existeixen projectes d'AV a velocitats més grans, i tots ells amb balast a les vies.

[ABB_Traccion]

Deduzco del estudio que el problema está en el balasto, luego, en Francia o Alemania tendrán el mismo problema... ¿no?

Alemania en sus NBS/LAV usan la vía en placa:




Igualment, si els alemanys fan servir el sistema de via en placa-insonoritzada... per alguna cosa serà, i pel que es veu, no els hi va gens malament i no s'han de preocupar de problemes relacionats amb el balast... altra cosa és que, potser, el pes del balast utilitzat a les LGV franceses sigui més elevat i per tant costi més d' aixecar que el que s'ha posat a les nostres LAV.

País de pandereta

[Nozomi]

Alemania en sus NBS/LAV usan la vía en placa:

¡Gracias por el dato!, en ese caso, mejor me lo pones. En el caso japonés, todas las líneas nuevas construídas desde hace 30 años en adelante son con vía-placa. El año que viene empezarán las circulaciones a 320 km/h.

[ROMI65]

A França, se circula tots els dies a 320 km/h amb via sobre balast (LAV Est). A Alemanya, no se superen els 300 km/h en cap línia.

[470]

Yo esta noticia la cojeria con pinzas por varios motivos, primero que el economista es un diario un tanto sensacionalista por decirlo de una manera suave, segundo citan como experto al señor Melis que sabra un monton pero que no se lleva precisamente bien con Renfe/Adif, tercero citan la velocidad maxima que alcanzo un tren siemens 103 de mas de 400 km/h como algo excepcional cuando Renfe y Adif llevan haciendo pruebas en la linea a mas de 350 desde mas de un año, por cierto una cosa cuando hablan de velocidad media de 240 y pico km/h (creo que es esa cifra) es la velocidad media de todo el recorrido lo digo por que alguno se puede pensar que sale de Sants ya a 300 Km/h y ademas en un hecho comprobado que las Lav españolas son las mas veloces de europa.

[Guigui]

y ademas en un hecho comprobado que las Lav españolas son las mas veloces de europa.

Doncs com és que l'AVE directe Barcelona-Madrid no passa dels 300, mentre a l'LGV-Est s'assoleixen els 320?

[470]

y ademas en un hecho comprobado que las Lav españolas son las mas veloces de europa.

Doncs com és que l'AVE directe Barcelona-Madrid no passa dels 300, mentre a l'LGV-Est s'assoleixen els 320?

No conozco las particularidades de cada línea de TGV francesa pero no creo que todo el recorrido sea a 320 Km/h esa será la velocidad máxima, como el AVE de Sevilla su velocidad max. es 300 pero solo los coje cuando pasa por la provincia de Toledo, ademas supongo que sabes que en Francia hay líneas que comparten tramos de LAV con tramos de via convencional.

[Guigui]

De la mateixa manera que l'AVE a Madrid només agafa els 300 per Guadalajara. En canvi, a la rampa que hi ha a la sortida de Calataiud baixa fins als 180. Això, en una línia que oficialment és d'AV!

Els trams convencionals no són línies d'AV, i estàvem parlant d'LAVs estrictament. A més, en això no hi veig un defecte, sinó la gran virtut del ferrocarril més enllà dels Pirineus, que no té la desgràcia de patir des de fa més de segle i mig (i aneu a saber quant durarà això encara) les conseqüències d'un monumental nyap històric que impedeix permeabilitzar els dos sistemes.

[470]

De la mateixa manera que l'AVE a Madrid només agafa els 300 per Guadalajara. En canvi, a la rampa que hi ha a la sortida de Calataiud baixa fins als 180. Això, en una línia que oficialment és d'AV!

Els trams convencionals no són línies d'AV, i estàvem parlant d'LAVs estrictament. A més, en això no hi veig un defecte, sinó la gran virtut del ferrocarril més enllà dels Pirineus, que no té la desgràcia de patir des de fa més de segle i mig (i aneu a saber quant durarà això encara) les conseqüències d'un monumental nyap històric que impedeix permeabilitzar els dos sistemes.

Perdona pero yo he ido en el AVE BCN/MDR varias veces y a no ser que me engañe el gps el tren coje los 300 en varios puntos y tramos del recorrido y sostenidos.Francia fue la pionera en la alta velocidad en Europa pero España a desarrollado en mucho menos tiempo una red de AV al menos tan buena como la suya, y no lo digo yo, lo dicen ellos.
Por otra parte no se si sabes que Renfe/Adif es finalista para la construcción de una Lav en Arabia y que el ministro de obras públicas de Brasil dijo recientemente que las empresas españolas eran favoritas para construir una lav en su país y que el español era el modelo que querian imitar, y los contratos se ganan o se pierden pero que si se esta ahi es por algo.
Todo es criticable y yo mismo digo que la red convencional se ha dejado un poco de lado y que tampoco todo tiene que ser AVE, ahora bien no todo lo que hace Renfe esta mal y al final las decisiones de hacer o no hacer las tomas los políticos, no los técnicos de Renfe/Adif.

[victorcasta]

Per si hi ha algun dubte sobre les velocitats de la LAV...

LAV Madrid-Barcelona:

Velocidades máximas:

Madrid Puerta de Atocha- Km. 1.050 = 30 Km/h
Km. 1.050-Km. 1.473= 60 Km/h
Km. 1.473-Km. 2.800 = 90 Km/h
(Hay una limitación permanente entre los Kms. 1.060 a 2.500 que afecta a trenes que circulen sin el amparo del BCA (LZB))
Km. 2.800- Km. 4.725 = 140 Km/h
Km. 4.725- Km. 5.631 = Trenes tipo A 165 Km/h y Tipo B 180 Km/h
(Hay una limitación permanente entre los Kms. 2.800 a 4.400 que afecta a trenes que circulen sin el amparo del BCA (LZB))
Km. 5.631- Km. 11.590 = 240 km/h
Km.11.590 (mes o menys, per Vallecas)- 583.639= 300 Km/h

Se encuentran varias limitaciones de velocidad permanentes a lo largo del recorrido:

Kms. 16.806 al 23.580 = 280 km/h
Túneles Kms. 200.700 al 203.133 = 290 km/h
Túneles Kms. 227.272 al 232.065 = 280 Km/h
Túnel Kms. 403.263 al 406.538 = 280 Km/h
Túnel Kms. 500.937 al 503.069 = 275 Km/h

Kms. 583. 639 (Martorell, mes o menys>) al 591.865 = 245 km/h
Km. 591.865 hasta Sant Vicenç dels Horts = 225 Km/h
Sant Vicenç dels Horts hasta km. 607.225 = 200 Km/h
Km. 607.225 hasta El Prat de Llobregat= 170 Km/h
El Prat de Llobregat al Km. 614.997 = 135 Km/h
Kms. 614.997 a 618.069 = 110 Km/h
Km. 618.069 a Barcelona-Sants = 85 km/h


Altra cosa és que els trens circulin a menor velocitat per poder omplir l'horari tan inflat que tenen actualment els AVE Madrid-Barcelona.

[josep_serre]

Estàs molt desinformat sobre el que passa a França, allà no és que les línies que comparteixin línies d'alta velocitat i trams de via convencional, sinó que hi ha trens que recorren línies d'alta velocitat i després continuen el viatge per línies convencionals, sí aquí també existeixen trens que ho fan però no ciruculen a 300 km/h per la línia d'alta velocitat, això permet amb un cost raonable fer arribar l'Alta Velocitat a tot el país, no se n'han fet les que ha donat la gana ni cap ciutat és menys per no tenir una línia d'Alta Velocitat simplement s'han fet les que han fet falta no és més ric qui més gasta sinó qui aprofita millor els seus recursos, de fet el que esmentes del sistema francès no és una defecte sino tot el contrari.

A Espanya no s'ha desenvolupat una xarxa d'alta velocitat en poc temps que supera la francesa perquè sí, sinó perquè s'ha vist obligat en gran mesura per la diferència d'ample de via i pel maltracte històric del ferrocarril a Espanya, amb un cost desorbitat una rentabilitat qüestionable en alguns corredors, i una utilitat dubtosa, a mi no em serveix de res un tren que em planta en poques hores a Madrid si a mi a Madrid no se m'hi ha perdut res, ni a Madrid se m'hi ha perdut res ni en general a cap destinació de més d'una hora de durada Madrid només és un exemple, i a la majoria de gent que cada dia va a treballar tampoc, però ja sabem que anem de nous rics i hem de presumir, això sí, la seva part positiva tindrà.

No conozco las particularidades de cada línea de TGV francesa pero no creo que todo el recorrido sea a 320 Km/h esa será la velocidad máxima, como el AVE de Sevilla su velocidad max. es 300 pero solo los coje cuando pasa por la provincia de Toledo, ademas supongo que sabes que en Francia hay líneas que comparten tramos de LAV con tramos de via convencional.

[victorcasta]

i una utilitat dubtosa, a mi no em serveix de res un tren que em planta en poques hores a Madrid si a mi a Madrid no se m'hi ha perdut res, ni a Madrid se m'hi ha perdut res ni en general a cap destinació de més d'una hora de durada Madrid només és un exemple, i a la majoria de gent que cada dia va a treballar tampoc, però ja sabem que anem de nous rics i hem de presumir, això sí, la seva part positiva tindrà.

M'imagino que si Madrid-Barcelona és el corredor (tren+avió) amb més passatgers del món, jo crec que a molta gent sí que se li hagi perdut alguna cosa a Madrid, o a Barcelona pels madrilenys...

[josep_serre]

Bé és una forma de parlar sí hi ha gent que s'hi desplaça diàriament però crec que la majoria de gent que va a treballar no és el que més li preocupa anar a Madrid diàriament i qui diu Madrid diu altres ciutats.

i una utilitat dubtosa, a mi no em serveix de res un tren que em planta en poques hores a Madrid si a mi a Madrid no se m'hi ha perdut res, ni a Madrid se m'hi ha perdut res ni en general a cap destinació de més d'una hora de durada Madrid només és un exemple, i a la majoria de gent que cada dia va a treballar tampoc, però ja sabem que anem de nous rics i hem de presumir, això sí, la seva part positiva tindrà.

M'imagino que si Madrid-Barcelona és el corredor (tren+avió) amb més passatgers del món, jo crec que a molta gent sí que se li hagi perdut alguna cosa a Madrid, o a Barcelona pels madrilenys...

[470]

Estàs molt desinformat sobre el que passa a França, allà no és que les línies que comparteixin línies d'alta velocitat i trams de via convencional, sinó que hi ha trens que recorren línies d'alta velocitat i després continuen el viatge per línies convencionals, sí aquí també existeixen trens que ho fan però no ciruculen a 300 km/h per la línia d'alta velocitat, això permet amb un cost raonable fer arribar l'Alta Velocitat a tot el país, no se n'han fet les que ha donat la gana ni cap ciutat és menys per no tenir una línia d'Alta Velocitat simplement s'han fet les que han fet falta no és més ric qui més gasta sinó qui aprofita millor els seus recursos, de fet el que esmentes del sistema francès no és una defecte sino tot el contrari.

A Espanya no s'ha desenvolupat una xarxa d'alta velocitat en poc temps que supera la francesa perquè sí, sinó perquè s'ha vist obligat en gran mesura per la diferència d'ample de via i pel maltracte històric del ferrocarril a Espanya, amb un cost desorbitat una rentabilitat qüestionable en alguns corredors, i una utilitat dubtosa, a mi no em serveix de res un tren que em planta en poques hores a Madrid si a mi a Madrid no se m'hi ha perdut res, ni a Madrid se m'hi ha perdut res ni en general a cap destinació de més d'una hora de durada Madrid només és un exemple, i a la majoria de gent que cada dia va a treballar tampoc, però ja sabem que anem de nous rics i hem de presumir, això sí, la seva part positiva tindrà.

No conozco las particularidades de cada línea de TGV francesa pero no creo que todo el recorrido sea a 320 Km/h esa será la velocidad máxima, como el AVE de Sevilla su velocidad max. es 300 pero solo los coje cuando pasa por la provincia de Toledo, ademas supongo que sabes que en Francia hay líneas que comparten tramos de LAV con tramos de via convencional.

Quizas no me explique bien cuando queria decir compartir y es muy probable que este desinformado ahora bien SNCF tiene creo alrededor de 60000 empleados y mas de 400 trenes de alta velocidad de diferentes modelos, Renfe tiene menos de 20000 empleados y alrededor de 100 trenes de alta velocidad, y entre 100 y 150 de velocidad alta, a partir de eso empezamos a hablar de rentabilidades y costes de explotación y mantenimiento por que con lo que cuesta un TGVduplex se compran casi dos S - 112 o tres S-130, por cierto en estos últimos se esta estudiando subir la velocidad a 300 Km/h y que a ti no se te pierda nada por Madrid no significa que a los demas les pase lo mismo, es mas hay mucha gente que si se le a perdido algo porque el tren va bastante lleno.
En cuanto infraestructura sigo diciendo lo mismo, no todo tendría que ser ave pero son decisiones políticas.

[josep_serre]

No m'acabo de creure la comparació de costos però bé en alguna cosa et deus basar, Renfe té els treballadors que té, Renfe no té cap tren de velocitat alta ja que aquest concepte va ser eliminat ara ja fa molts anys i va ser una palla mental del MInistre José Borrell i que a més no es pot traduir l'anglès, i a més a més la SNCF té moltes més coses que trens i línies d'alta velocitat.

No tinc les dades que aportes, Renfe té menys personal del que dius, però no és que ocupi aquestes persones n'ocupa moltes més sent de les empreses ferroviàries d'Europa amb més subcontractació.

Ja sé que molta gent va Madrid diàriament però no és la mobilitat majoritària la de 600 km o més, que el tren va força ple....entre Saragossa i Madrid potser sí, i uns dies concrets també fins a Barcelona, però els trens amb parades de Barcelona surten molt buits i els directes no se solen omplir a part dels divendres.

Quizas no me explique bien cuando queria decir compartir y es muy probable que este desinformado ahora bien SNCF tiene creo alrededor de 60000 empleados y mas de 400 trenes de alta velocidad de diferentes modelos, Renfe tiene menos de 20000 empleados y alrededor de 100 trenes de alta velocidad, y entre 100 y 150 de velocidad alta, a partir de eso empezamos a hablar de rentabilidades y costes de explotación y mantenimiento por que con lo que cuesta un TGVduplex se compran casi dos S - 112 o tres S-130, por cierto en estos últimos se esta estudiando subir la velocidad a 300 Km/h y que a ti no se te pierda nada por Madrid no significa que a los demas les pase lo mismo, es mas hay mucha gente que si se le a perdido algo porque el tren va bastante lleno.
En cuanto infraestructura sigo diciendo lo mismo, no todo tendría que ser ave pero son decisiones políticas.

[470]

No m'acabo de creure la comparació de costos però bé en alguna cosa et deus basar, Renfe té els treballadors que té, Renfe no té cap tren de velocitat alta ja que aquest concepte va ser eliminat ara ja fa molts anys i va ser una palla mental del MInistre José Borrell i que a més no es pot traduir l'anglès, i a més a més la SNCF té moltes més coses que trens i línies d'alta velocitat.

No tinc les dades que aportes, Renfe té menys personal del que dius, però no és que ocupi aquestes persones n'ocupa moltes més sent de les empreses ferroviàries d'Europa amb més subcontractació.

Ja sé que molta gent va Madrid diàriament però no és la mobilitat majoritària la de 600 km o més, que el tren va força ple....entre Saragossa i Madrid potser sí, i uns dies concrets també fins a Barcelona, però els trens amb parades de Barcelona surten molt buits i els directes no se solen omplir a part dels divendres.

Quizas no me explique bien cuando queria decir compartir y es muy probable que este desinformado ahora bien SNCF tiene creo alrededor de 60000 empleados y mas de 400 trenes de alta velocidad de diferentes modelos, Renfe tiene menos de 20000 empleados y alrededor de 100 trenes de alta velocidad, y entre 100 y 150 de velocidad alta, a partir de eso empezamos a hablar de rentabilidades y costes de explotación y mantenimiento por que con lo que cuesta un TGVduplex se compran casi dos S - 112 o tres S-130, por cierto en estos últimos se esta estudiando subir la velocidad a 300 Km/h y que a ti no se te pierda nada por Madrid no significa que a los demas les pase lo mismo, es mas hay mucha gente que si se le a perdido algo porque el tren va bastante lleno.
En cuanto infraestructura sigo diciendo lo mismo, no todo tendría que ser ave pero son decisiones políticas.

Los datos que pongo los he sacado de revistas e informaciones que me han dado, si estan mal o no son exactos no me importa rectificar, de todo se aprende y yo encantado, el concepto de velocidad alta no sabia que lo habian cambiado, como tampoco lo se doy por buena tu información aunque en ingles los conceptos eran hi-speed y very high speed, simplemente lo puse para diferenciar unos trenes de otros, por que el precio no es el mismo, hay un dato que ley y que si te interesa puedes buscar, en el primer contrato que gano talgo la adjudicación fue de algo mas de 300 m de de euros por 16 trenes creo en el 2001, y si alstom perdio ademas de que Aznar y Chirac no se llevaran bien, pedian un paston por sus trenes.
Lo de la subcontratación tienes razon, Renfe lo hace Alstom tiene 2000 personas trabajando para Renfe, pero no te equivoques, SNCF tambien lo hace.
Sobre cuantas persona utilizan la línea , la verdad no entiendo muy bien tus explicaciones pero en algun foro daban el desglose de los pasajeros que la utilizan, intentare buscar la información y ponerla y a partir de hay que cada uno saque sus conclusiones.

[cristian26]

Durant la retransmissió del rècord que va fer la SNCF fa uns anys amb un tren a 574.8 hi ha un comentarista que fa esment d'aquest fet del balast que vola (minut 2.07), però a les imatges no s'hi veu gaire cosa.
http://www.youtube.com/watch?v=8skXT5NQzCg