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De El Periódico de Catalunya:
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Foment inclou una triple via fèrria en els accessos del port


El Ministeri de Foment negocia amb les administracions catalanes el pla definitiu d'accessos viaris i ferroviaris del port de Barcelona, i la definició de les mesures mediambientals que imposa l'ampliació del port. La proposta de Foment preveu que hi hagi una connexió ferroviària amb ample internacional i tres vies de sortida per a les mercaderies per la ruta el Papiol-Mollet, i una nova autovia, que donaria connexió a la zona portuària des de la Ronda Litoral.
Inserida en l'anomenat pla Delta del Llobregat, l'ampliació del port pretén aconseguir que Barcelona sigui la plataforma logística del sud d'Europa. El Govern central, la Generalitat, el Consell Comarcal del Baix Llobregat i els ajuntaments del Prat de Llobregat i de Barcelona formen part del conveni que persegueix transformar el delta del riu per redimensionar tant el port com l'aeroport.
El Pla Delta preveu el desviament de la desembocadura del Llobregat dos quilòmetres al sud, per a la construcció d'un nou dic d'abric i la prolongació de l'actual. Tindrà una gran importància estratègica, ja que l'ampliació permetrà doblar la superfície terrestre del port fins a les 1.300 hectàrees i es triplicarà la superfície actual de la Zona d'Activitats Logístiques.

També es té de fer l'entrada de via mètrica per la conexió de FGC.

SEAT - Martorell, Port.

Hola,

Si todo esto es muy bonito y está muy bien y todo lo que se quiera, pero jamás seremos nadie, jamás podremos competir con nadie y en la vida se podrá aspirar a ser uno de los nodos multimodales y núcleos comerciales e industriales más importantes del sur de Europa mientras que no se realicen actuaciones paralelas destinadas a aligerar el tráfico en esa zona.

Cualquier plan o estudio de futuro que os mireis (en la web de la Cámara de Comercio teneis algunos) observareis que con el horizonte puesto en el 2010, toda la zona estará colapsada y saturada de vehículos privados. Y ya no hablemos ni del año 2015 ó del 2020, donde ya no se podrá dar un paso entre Barcelona y Martorell, entre Barcelona y Granollers o entre el propio Granollers y Martorell por fuera.

Ni un sólo paso y con toda la circulación colapsada, saturada y las vías de comunicación inutilizadas por completo.

Ahora es cuando se ha de preveer, planificar con cabeza y darse uno cuenta de que toda la población que vive en el Llobregat, el Vallés, y toda el área metropolitana no puede seguir accediendo a la ciudad en su vehículo privado a todas horas a razón de una sola persona en un coche donde caben al menos 4 ó 5. Es algo matemático. Cada vez hay más coches y las vías son las mismas. No se pueden ampliar más carriles porque por muchos que se coloquen, al entrar en Barcelona siempre se reducen a los que las vías internas y urbanas tienen y siempre han tenido. Por muchos 3 ó 4 carriles (e incluso 5) que tenga una autopista de entrada, al final siempre se confluye en las mismas avenidas y calles que tienen el espacio que tienen y que no se pueden agrandar como si se tratase de un "estiramiento de tortura medieval".

La única solución válida pasa indefectiblemente por hacer pasar a toda esta gente de utilizar su coche o vehículo privado, a utilizar un medio ferroviario cómodo, eficaz y de alta capacidad que tenga una frecuencia tal que el usuario pueda utilizarlo a la hora que quiera y en las condiciones que quiera, con facilidad tarifaria, etc. para así liberar las vías terrestres para lo que realmente estas están concebidas a la entrada de las grandes ciudades: el desarrollo económico de puertos, aeropuertos, el comercio, la industria...

Si no se replantea nadie el esquema ferroviario de Barcelona, no haremos nada por mucho que se amplíe el puerto o por mucho que se amplíe el aeropuerto, etc. Si no se colocan líneas de cercanías por los ejes básicos de la ciudad sustituyendo de una vez el túnel de Aragón que es lo único que hay ahora y que no supone más que un eje urbano irreal de comunicaciones no hacemos nada, si seguimos manteniendo una ciudad como la nuestra sin nada de nada bajo Diagonal y Gran Vía en el sentido longitudinal que comunique con los corredores de entrada y salida más importantes como los del Llobregat, el del Maresme o el Vallés, ya se pueden poner a ampliar y a hacer autovías que para nada tendrán la solución.

Y es que la solución es tan simple que simplemente asusta el que no se vea: cercanías + metro. Ampliaciones. Nuevas líneas. Y servir comarcas como el Baix Llobregat.

Ampliación de L1 hacia el Baix.
Ampliación de L2 directa al aeropuerto.
Ampliación de L3 a Sant Feliu.
Ampliación de L5 a Santo Boi.
Ampliación de L6 a Sant Joan y Sant Boi.
Ampliación de L8 a Sant Vicenç H.
Replanteamiento de L9 como eje circular urbano y portuario cubriendo el frente litoral.
Ejecución de la L12 entre Sant Boi y Castelldefels y posible unión con la L5 en una misma línea resultante.
Ejecución de una línea logística circular alrededor del delta del Llobregat.
etc.

Hay millones de soluciones... millones, y ninguna de ellas es sentarse y rascarse las pelotas sin hacer nada.



Saludos,
Sergio

Mmmh...ok, cuando llegue el AVE, será peor, nol? Más gente y tal.

Entonces, si todo esto que dices, y que comparto en todo excepto lo de la L9 (ya la están haciendo y no creo que a estas alturas se arrepientan, se arrepentirán de aquí a 20 años, que "lo paer" és un pelín lento), es cierto y necesario, qué opinas sobre el hecho de que algunos quieran cerrar la Estación de Francia, Torre Baró y Sant Andreu Arenal?

No crees que aunque sea como auxiliares todavía sirven, y más que van a servir en un futuro aunque no sean muy centrales?

Tal vez la red ferroviaria no sea la mejor ya que fue diseñada en una época en la que BCN era otra ciudad, pero es la que hay y aunque creo que debe de mejorarse y ampliarse en donde haga falta (y adelantándose un poco a la jugada si se puede), no debe prescindirse de ella. El coste sería elevadísimo y perjudicial para la ciudad (y la región, y más allá...)

En otras ciudades no suprimen estaciones, las añaden.
Almenos, en Madrid, no lo hacen (y si lo hicieron alguna vez -Delicias-, lo han corregido...) y que yo sepa, en París, tampoco.

Hola,

Yo siempre que hablo de cosas nuevas y de propuestas, parto de la base de lo que ya existe y de lo que se está haciendo, por lo tanto estoy contando con los tramos de L9/L10 que ya están en construcción, que ya están "apalabrados" y que se han estudiado, lo cual en absoluto impide la aparición de una línea circular metropolitana.

Lo único que habría que hacer es dejar las cosas de tal manera que los tramos fuesen perfectamente viables para ser utilizados por otras líneas, pero en cualquier caso, lo único que yo le quitaría a esta L9 de ahora para metérselo a otras líneas presentes o futuras, ojo, no hablo de eliminar nada ni de arrepentirse de realizar nada aprobado o en construcción sino simplemente de cambiar los tramos... simplemente con asignarle a la L2 el ramal del aeropuerto, emplear el ramal de Zona Franca en una futura línea logística para el Delta del Llobregat y dejar el ramal desde Sagrera a Can Zam como línea independiente y no tocar en absoluto el resto de la línea, la posibilidad futura de cerrar el círculo por el frente litoral cubriendo los muelles comerciales, los silos, la industria portuaria, las terminales marítimas de viajeros y de contenedores, etc. estaría ahí y abierta.

Para nada es imposible ni supone eliminar nada de lo actual, sino que consiste en ensamblar los tramos de la forma más óptima posible y crear la posibilidad de ejecutar nuevas líneas en la ciudad, como por ejemplo el unir el tramo aislado e independiente que nos quedaría al oeste entre Sagrera y Can Zam con las líneas de FGC en la zona Llobregat-Anoia, mediante un nuevo túnel de metro rectilíneo y transversal que circulase bajo Travesera de Gràcia, la plaza Francesc Macià, el Nou Camp y Travesera de las Corts para llegar a Collblanc y desde allí bajar hasta ensamblarse con el mal llamado "metro del Llobregat". Así no se elimina nada de lo actual, no se destruye nada, se aprovecha todo de forma óptima y nos surge un nuevo eje de comunicaciones transversal a otra altura en la ciudad.

Y sobre la Estación de Francia creo que hasta que llegue el AVE y hasta que todo lo que tienen en mente cristalice en algo, en efecto, puede realizar un servicio perfectamente sustitutorio y de apoyo, pero el futuro de esta estación dada la posición en la que se encuentra y el encare que tiene es nulo y muy chungo. Otra cosa sería el que con el traslado del zoo a la zona que decían del Forum y aprovechando un poco esa zona, etc. se decidiesen a hacer una nueva estación pero dándole salida por los dos lados, hacia el Maresme y hacia el aeropuerto por el litoral y de forma que una hipotética línea ferroviaria entrase en línea recta bajo Marqués de l'Argentera y saliese de la misma forma. Pero en todo ese eje no espacio en absoluto para una estación de grandes dimensiones contando con que tenemos a muy poca distancia y cortando la zona, tanto la L4 como la Ronda Litoral además de otra serie de túneles.

Yo creo que en esa zona una correcta ubicación de una gran estación ferroviaria sería enclavarla de forma transversal y en el espacio comprendido entre lo que ahora es el vestíbulo de la actual nave y el inicio del muelle de España. Quizá hasta con menos distancia ya valdría, y por lo tanto con empezar en la zona de Pla de Palau y terminar cerca del Passeig de Circunvalació tendríamos espacio suficiente en el subsuelo para enclavar la estación, cuyo trasbordo con el metro en la parada Barceloneta sería excelente y que puesta en el sentido transversal nos ofrecería el desahogo en vías y en capacidad de andenes necesario para este menester.

Otra cosa es que esto sea lo mejor o que no lo sea, pero esta estación ya fuese de cercanías, de metro, de largo recorrido o de tranvía... tendría siempre que estar colocada en el sentido del eje que supone el Frente Litoral y en paralelo a la línea de costa, nunca como está ahora. Y si os fijais en lo que he comentado, la fachada del edificio actual se podría seguir conservando, el vestíbulo lo mismo y el acceso a los trenes se tendría que cambiar. La doble vuelta del techo lógicamente no tendría sentido y la parte de fuera de la playa de vías tampoco. Por lo tanto la estación actual perdería parte de su sentido pero al menos se conservaría la fachada, el uso ferroviario, la estación situada en el semieje norte-sur ahora lo estaría en el sentido este-oeste y los trenes podrían llegar a ella.

Eso sí, colocando y abasteciendo la zona con una doble o triple vía que pasando bajo la Av. Marqués de l'Argentera, el Pg. de Colom y siguiendo en línea recta saliese definitivamente por el Morrot, estación que quedaría ya en desuso para las mercancías puesto que la nueva terminal de contenedores se ubicaría más adelante y continuando hacia El Prat y las vías de acceso a la red estatal y a la red de la alta velocidad.

Pero ojo, este eje además de ser considerado como para trenes y refuerzo de las dos estaciones de Sants y Sagrera, debería ser de cercanías también y esta doble o triple vía que comento por el eje litoral tendría que disponer de estaciones a cierta distancia para este servicio con los correspondientes intercambiadores, que al contar con la L9 circular que te he comentado antes, bien en paralelo y por el túnel, o bien en superficie (más idóneo) que he comentado antes, nos ofrecería ya en esta zona una potencia de comunicaciones ideal para vaciar la ronda de vehículos privados a diario.

Y por el otro lado, esta nueva estación de Francia que te comento y que conservaría la fachada y el vestíbulo pero que debería cambiar su orienación por razones obvias, debería tener tanto una serie de vías que saliesen por el frente litoral en paralelo al mar para buscar el desvío de Sant Adrià de Besós y así subir por la infraestructura actual hasta buscar el desvío de la salida de Sagrera y finalmente el camino de Girona y de Francia, como también debería contar con una línea para encarar bajo la Ciudadela la Avda. Meridiana mediante un túnel subterráneo por ese lugar, de forma que tanto las cercanías como el largo recorrido pudiesen acceder procedentes del Frente Litoral y del sur del Baix Llobregat, tanto a la Meridiana como al Frente Litoral y al Maresme.

Y con todo y con eso, yo esa estación la usaría para regionales, para algunas composiciones de largo recorrido, quizá para el Euromed y para cercanías, con lo me aliviaría bastante, correcto, pero el grueso de circulaciones importantes y la alta velocidad nunca la metería por aquí ya que esta zona tiene la cobertura urbana que tiene y más del 70% de la ciudad y casi un 90% del área metropolitana quedaría aislada respecto a esta estación situada en este punto, con lo que para mi no pasaría de ser una estación importante pero no decisiva.

Un saludo,
Sergio

Article de l'Avui:

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Risc d'asfíxia al port
AMPLIACIÓ: El port de Barcelona augmentarà la seva capacitat un 160% quan s’acabin les obres per fer nous molls IMPREVISIÓ: La xarxa viària d’accés a les instal·lacions portuàries ja frega el col·lapse DECISIÓ: La Cambra reclama que es multipliquin les inversions en els trens de mercaderies

Joan Maria Piqué
Barcelona
Ult. Act. 03.08.2007 - 13:57 hs

El port de Barcelona corre el perill d’ofegar-se. El pla estratègic que s’està aplicant preveu doblar la superfície terrestre i marítima i triplicar l’espai destinat a les activitats logístiques. Però aquesta multiplicació de la capacitat logística corre el perill de quedar asfixiada tot just sortir dels molls. Pel que fa a l’ampliació dels accessos terrestres i ferroviaris, i la connexió de trens de mercaderies amb vies d’alta velocitat d’ample europeu, el més calent és a l’aigüera.

En tres anys es preveu passar de 2,4 milions de contenidors anuals a 4,5 milions. En total, es passarà de 558 a 1.265 hectàrees de superfície terrestre, es construiran gairebé deu quilòmetres de moll i la zona d’activitats logístiques (ZAL), que ja està parcialment en marxa, triplicarà el seu espai. La capacitat del port de Barcelona augmentarà un 160%: de 50 milions de tones el 2006 a 130 milions quan acabin les obres.

El gran problema del port són els accessos. La Plataforma pel Transport Públic ha assenyalat que “crida l’atenció que es dupliqui la superfície d’un port sense tenir resolts els accessos a la infraestructura”, i amb una xarxa viària que “ja està a prop de col·lapsar-se i que és molt difícil d’ampliar”. La construcció de nous accessos viaris i ferroviaris, que compta amb un pressupost de 403,8 milions, no sembla que hagi d’arribar a temps, tot i que l’ens públic que gestiona les infraestructures ferroviàries, Adif, ja ha adjudicat l’enllaç que unirà el Vallès amb el port a Can Tunis, per un valor de 24 milions d’euros. En aquest moment només el 5% de les mercaderies del port surten per tren. A Alemanya, aquest percentatge arriba al 26%, i al port de Marsella, al 16%. El 2015 l’Autoritat Portuària de Barcelona voldria arribar al 23%d’evacuació de mercaderies per tren.

El president del port, Jordi Valls, creu que l’arribada del TGVpot ajudar a complir aquest objectiu, però el govern central ja ha anunciat un nou retard, fins al 2012, en l’arribada a la Catalunya Nord. Per això Valls proposa crear una línia exclusiva per a mercaderies aprofitant l’actual traçat entre Mollet i Figueres.

Via fins a França
Per compensar aquest nou endarreriment, el port valora positivament la proposta del govern de crear un tercer carril provisional d’ample europeu, paral·lel a les vies actuals, entre Girona i Figueres, que podria funcionar el 2009. Aquesta proposta, però, no té el vistiplau del ministeri de Foment, que és qui hauria d’executar-la. El projecte planteja fer servir alguns trams de la via del TGV, construir algunes variants i adaptar a l’ample de via europeu alguns trams de la via actual.
Segons l’opinió de la Cambra de Comerç de Barcelona, aquesta solució quedarà col·lapsada aviat. La Cambra ja ha advertit que la línia del TGV serà insuficient per assumir els increments previstos en el transport de mercaderies: ara es transporten 10 milions de tones actuals amb tren, que seran 25 milions el 2010, 54 milions el 2020 i 100 milions el 2030.

La institució reclama una inversió de 13.000 milions d’euros des d’ara fins al 2030 en un estudi sobre aquest tema elaborat pel responsable d’infraestructures de la Cambra, Juan Luis Zalbidea. Aquest treball reclama una línia exclusiva per a mercaderies, amb doble via i ample europeu, des del sud de Catalunya fins a França.
El col·lapse de les infraestructures de transports és una amenaça real, segons un informe elaborat per Barcelona Centre Logístic, un consorci format per institucions públiques i privades. “Si no es pal·lien els dèficits, l’economia catalana es pot arribar a col·lapsar”, adverteix el director d’aquest estudi, Lluís Inglada.

Accident al moll del Prat
Al port l’assetja un altre problema: l’enfonsament de 500 metres de blocs del moll del Prat, que endarrerirà sensiblement la posada en marxa de la nova terminal del grup xinès Hutchison, que havia d’entrar en funcionament l’any vinent. Ha de ser la terminal de contenidors més gran de l’Estat, vital per al comerç amb Àsia.