Transport.cat

http://www.elpunt.cat/noticia/article/7 ... 70924.html

I ens van fer creure que negociaven...

16/02/11 02:00 - Josep Maria Masachs



En el plànol de 1971 es pot veure el projecte de línia d'alta velocitat passant pel centre de Vilafranca Foto: ARXIU COMARCAL DE L'ALT PENEDÈS.

Des de Madrid ens van fer creure que volien fer passar el tren per Olèrdola
L'Adif no necessita advocats que des de Vilafranca els facin la feina bruta
La grandesa de la política és saber pactar els temes estratègics

A Madrid estan acostumats a batallar amb els problemes i greuges que, de forma continuada, els arriben de tot el territori. Ser la capital de l'Estat i tenir la clau de la caixa comporta que tothom s'hi acosti a pidolar en alguns casos, en altres exigir o, també, a reclamar. Aquesta realitat els fa ser gats vells; quan un ajuntament hi va a presentar una demanda, ells ja tenen estudiat tot el plantejament, les diferents opcions i la solució final més favorable als seus interessos.

Amb el pas de l'AVE per Vilafranca, des de Madrid tot despistant ens van fer creure que volien fer passar el tren d'alta velocitat per Olèrdola o, com a opció secundària, pel Molí d'en Rovira, i que l'opció que no desitjaven en cap cas era la de fer-lo passar pel centre de Vilafranca. Ens van fer creure que negociàvem per buscar un traçat que no malmetés el Penedès i perquè no s'hi fes una altra barrera. Ens ho van fer creure, a fe de Déu. El cas és que un dia, per casualitat va caure –ens va caure– a les mans una capsa força gran, amb el títol Planeamiento del Área Metropolitana de Barcelona. Plan de Infraestructuras Generales. Hi havia la memòria redactada i els plànols dibuixats de la via del tren d'alta velocitat redactats l'any 1971 (quan encara vivia Franco!). En aquesta capsa també hi havia els estudis i projeccions de necessitats previstes per al 2010.

Examinant el seu contingut, la sorpresa va ser que el 1971 ja feien passar la via del tren d'alta velocitat pel centre de Vilafranca, que preveien la base de muntatge on és ara i que també preveien el tren orbital i la línia de mercaderies que pretenen fer ara.

Repeteixo: ens van fer creure que negociàvem.

Dit això, i veient que els d'Adif la saben molt llarga, el que no podem fer com a ciutat és mostrar-nos dividits davant del problema que ens han creat, perquè precisament aquesta divisió és la nostra debilitat davant d'un ens molt poderós que, bregats en mil negociacions, sempre juga amb totes les cartes marcades, i quan Vilafranca fa el primer plantejament ells ja tenen totes les variants estudiades. I sempre optaran per la que els sigui més beneficiosa per a ells, i no necessàriament per a la ciutat. Si ens veuen dèbils jugaran amb nosaltres tant de temps com calgui. L'Adif no té cap sensibilitat cap als problemes dels ciutadans; cal tenir clar que ells procuren fer obra civil al menor cost possible. Tota la resta és comèdia i escenificació. En vista d'aquesta constatació, hem de concloure que l'Adif no necessita advocats que des de Vilafranca els facin la feina bruta proposant solucions que no són més que pedaços. Ja en té d'advocats, l'Adif. Molts i bons. Vilafranca, en canvi, necessita unitat en la reivindicació del cobriment total de tota la via al seu pas per Vilafranca. Necessitem posar fi al problema i no resoldre'l a mitges. Vilafranca necessita acabar tota la urbanització de la via i la construcció definitiva de l'estació de rodalies, de la mateixa manera que necessita l'estació de regionals a prop de les vies de comunicació ràpides per donar servei al gran Penedès, per comunicar-nos sense colls d'ampolla amb tot el territori. Si volem ser capital, hem de tenir elements que ens facin ser un referent territorial. No es pot ser capital del no res!

La grandesa de la política és saber pactar els temes estratègics i no fer-ne batalla partidista. Les qüestions estructurals han d'estar consensuades i han de formar part d'un projecte comú de ciutat. La talla dels polítics es demostra precisament quan saben aparcar les diferències en aquests temes i no s'aboquen a fer-ne ús per anar en contra de ningú. Els bons polítics això ho saben. Tenim bons polítics, a Vilafranca?

Alta velocitat el 1971... aquesta sí que és bona!

Jo la història que sabia és que en aquella època els japonesos tenien interès en construir i explotar una línia d'Alta Velocitat entre Madrid i Barcelona, malauradament el règim d'aquella època no ho va veure amb bons ulls doncs representava un perill per l'aleshores compnayia de bandera Iberia i en contrapartida es van comprar les 440, 269, 279 i 289 amb tecnologia japonesa.

Guigui wrote:Alta velocitat el 1971... aquesta sí que és bona!

A mi em van parlar una vegada a peu de barra de bar (veracitat dubtosa) sobre un projecte de l'època que el govern d'aleshores va frenar per motius polítics. Em sona lo de Barcelona-Madrid, però crec que era per aquell sistema magnètic o com es digui, jo no hi entenc. Em refereixo a una mena de tren sense rodes que "levitava" sobre el terreny sota el principi de repulsió de dos materials carregats amb polaritats oposades, la qual cosa eliminava qualsevol mena de fregament i alhora feia molt més fàcil assolir grans velocitats.

Ignoro si tot això és una història per a no dormir, però ara que he llegit el fil m'ha vingut al cap. Algu sap si té a veure?

Se'n diu tren de levitació magnètica.

Respecte el tema de l’article, diu una gran veritat, normalment quan els tècnics i politics d’un municipi van els de l’adif ja han anat i tornat 3 vegades. I aquesta màxima és independent del tamany del municipi.

Respecte el tema del interès japonès en la connexió BCN-Madrid, mai ho havia sentit i em sembla curiosíssim!!

josep_serre wrote:Jo la història que sabia és que en aquella època els japonesos tenien interès en construir i explotar una línia d'Alta Velocitat entre Madrid i Barcelona, malauradament el règim d'aquella època no ho va veure amb bons ulls doncs representava un perill per l'aleshores compnayia de bandera Iberia i en contrapartida es van comprar les 440, 269, 279 i 289 amb tecnologia japonesa.

Esto que cuentas me parece un poco ciencia ficción, el puente aereo de Iberia empieza en el 74 y los primeros estudios un poco serios para la alta velocidad no empiezan hasta principios de los 80 y solo son mejoras y desdoblamientos en algunos tramos y si en esa época no había dinero en los 70 menos y en compensación de que tendria que comprar Renfe trenes japoneses, la 440 se eligió por que el tren en general y su suspensión neumática en particular representaban una innovación para la época y visto el servicio que han dado acertaron de pleno, lo mismo con las locomotoras y se adquirio la licencia de fabricación, no los trenes.
Los metros de la serie 2000 llevan motores mitsubishi ¿tambien son por compensación de algo?

470 wrote:Los metros de la serie 2000 llevan motores mitsubishi

i els 3000, 4000, 2100 (500's) i 5000's. Els 9000 no ho sé.

470 wrote:

josep_serre wrote:Jo la història que sabia és que en aquella època els japonesos tenien interès en construir i explotar una línia d'Alta Velocitat entre Madrid i Barcelona, malauradament el règim d'aquella època no ho va veure amb bons ulls doncs representava un perill per l'aleshores compnayia de bandera Iberia i en contrapartida es van comprar les 440, 269, 279 i 289 amb tecnologia japonesa.

Esto que cuentas me parece un poco ciencia ficción, el puente aereo de Iberia empieza en el 74 y los primeros estudios un poco serios para la alta velocidad no empiezan hasta principios de los 80 y solo son mejoras y desdoblamientos en algunos tramos y si en esa época no había dinero en los 70 menos y en compensación de que tendria que comprar Renfe trenes japoneses, la 440 se eligió por que el tren en general y su suspensión neumática en particular representaban una innovación para la época y visto el servicio que han dado acertaron de pleno, lo mismo con las locomotoras y se adquirio la licencia de fabricación, no los trenes.
Los metros de la serie 2000 llevan motores mitsubishi ¿tambien son por compensación de algo?

Precisament perquè no hi havia diners era la iniciativa privada qui hi tenia interès.

Em sembla de ciència ficció pensar que els concursos es guanyen per qüestions tècniques.

Esto que cuentas me parece un poco ciencia ficción, el puente aereo de Iberia empieza en el 74 y los primeros estudios un poco serios para la alta velocidad no empiezan hasta principios de los 80 y solo son mejoras y desdoblamientos en algunos tramos y si en esa época no había dinero en los 70 menos y en compensación de que tendria que comprar Renfe trenes japoneses, la 440 se eligió por que el tren en general y su suspensión neumática en particular representaban una innovación para la época y visto el servicio que han dado acertaron de pleno, lo mismo con las locomotoras y se adquirio la licencia de fabricación, no los trenes.
Los metros de la serie 2000 llevan motores mitsubishi ¿tambien son por compensación de algo?[/quote]


Precisament perquè no hi havia diners era la iniciativa privada qui hi tenia interès.

Em sembla de ciència ficció pensar que els concursos es guanyen per qüestions tècniques.[/quote]

Bueno ya que tienes una primicia mundial de que los japos nos ofrecieron un AVe 10 años antes de que Francia pusiera el suyo en funcionamiento,¿podrias darnos alguna fuente o reseña histórica?, mas que nada por que me cuesta creer que si ahora algunos dicen que el actual AVE no es rentable hecho con dinero público, me imagino que en el año 1971 con el PIB de la época y Barajas moviendo menos de 5 M de pasajeros/año sería menos rentable y encima poniendo los japos dinero, en fin.
No se si con las 440 hubieron chanchullos, pero aun asi considero que para la época Renfe compro lo mejor que había.

Lo interesante hubiera sido poder ver el tren bala de la serie 0 circulando por Europa Tal vez ahora tendríamos los trenes más chulos del continente

http://www.ara.cat/societat/Madrid-Barc ... 30232.html
Madrid-Barcelona-Portbou: el TGV que va planificar Franco als anys 70
La línia d'alta velocitat dissenyada pels tècnics de Renfe als anys 70 estava pensada per connectar Espanya amb Europa a través de Catalunya. El projecte va quedar arxivat amb la mort del dictador. La revista 'El Temps' el desenterra aquesta setmana

ARA Barcelona | Actualitzada el 13/05/2012 18:22
L'alta velocitat ferroviària va arribar a l'estat espanyol l'any 1992, amb l'AVE Madrid-Sevilla ideat pel govern de Felipe González. Vint anys abans, però, un equip de tècnics que coneixien la realitat europea havien dissenyat per a la Renfe franquista un TVG que connectava Catalunya i el País Basc, com a motors econòmics d'Espanya, amb Europa. Era el TVG de Franco: Madrid-Barcelona-Portbou, amb un ramal que s'hauria construït posteriorment cap a Bilbao per continuar fins a París. Tot plegat amb ample de via europeu.

El projecte es va dissenyar entre 1972 i 1975, però es va entregar poc després de la mort del dictador. Després, els 80 volums d'aquell treball van quedar arxivats i no se'n va parlar mai més. L'enginyer i diputat de CiU Pere Macias va desenterrar el cas en el llibre 'Via ampla, ment estreta. Crònica de 150 anys d'aïllament ferroviari (1848-1998)', i la revista 'El Temps' n'ha estirat el fil. La periodista Gemma Aguilera ha consultat l'avantprojecte –que encara es conserva a la Biblioteca Ferroviària de la Fundació dels Ferrocarrils Espanyols, a Madrid–, ha tret a la llum els càlculs detalladíssims que van fer els autors del pla i els recull en un reportatge que podran llegir els subscriptors de la publicació en l'exemplar que rebran aquesta setmana.


En vermell, el TGV projectat per Renfe el 1975

Avantatges i desavantatges
La documentació conservada reflecteix els avantatges i inconvenients que veien en el projecte els tècnics que van dissenyar-lo i en van estudiar la viabilitat. D'entrada, calculaven que aquell TVG costaria 76.321 milions de pessetes, que havia de tenir una velocitat màxima de 300 km/h i una velocitat comercial de 250 km/h, i que havia de cobrir el trajecte Madrid-Barcelona en dues hores i mitja. Es podia i s'havia de construir tot de cop –i no per trams, com s'ha fet posteriorment– en sis anys, després de tres anys de tràmits tècnics i administratius.

Els autors del projecte creien que la infraestructura podia ser rendible en un període d'entre 6 i 12 anys, segons quin fos el preu del bitllet. Els tècnics van estudiar els preus de la 'competència' –l'avió, el transport per carretera– i també els preus dels bitllets de tren de l'època i la durada del viatge amb la línia convencional. La conclusió va ser que el preu del bitllet Madrid-Barcelona havia de ser d'almenys 2.000 pessetes –de 1974– perquè el TGV fos rendible.

Els pros: donar sortida a les economies basca i catalana
El projecte remarcava la importància del ramal de "las Vascongadas" perquè aleshores, quan el TVG francès en construcció era entre París i Lió, es veia com la manera més directa de connectar amb Europa. Si s'arribava a Bordeus i París s'hauria "connectat amb Europa vertebrant les zones més densament poblades i les dues regions de més activitat econòmica del país", argumentava el projecte.

Els contres: pèrdues per a Seat i per a les autopistes
Entre els riscos que els autors del projecte van consignar n'hi ha dos que apunten cap a altres sectors econòmics: la companyia Seat, en ple boom i que havia convertit la venda de cotxes en pilar de l'economia, i les empreses concessionàries de les autopistes, que podien perdre diners si la gent s'aficionava massa al tren.

Un altre factor que temien els tècnics, i n'advertien als polítics que havien de decidir tirar el projecte endavant, eren les protestes de la població per on passés el TGV, on caldria fer expropiacions, i el fet que la inversió que caldria fer fos vista com "una possible situació de privilegi de Catalunya i Madrid –i, en una segona fase, de Bilbao– enfront d'altres regions".

Res de tot això es va produir en aquell moment. El que va ser president de Renfe entre 1982 i 1985, amb el primer govern del PSOE, Ramon Boixadós, explica que "mai" va sentir parlar d'aquell projecte. I el 1992 va començar a construir-se el TGV radial, amb l'AVE Madrid-Sevilla com a primer pas.