Transport.cat

http://www.elpunt.cat/noticia/article/1 ... -port.html

La petroquímica denuncia l'afectació de la futura línia de mercaderies del port

L'AEQT ha presentat un recurs al pla territorial, que preveu convertir a ample europeu l'actual via de Salou

20/04/10 02:00 - Tarragona - òscar palau

La indústria química de Tarragona no veu gens clar el traçat de la futura línia amb ample internacional que ha de permetre treure les mercaderies del port cap a Europa. El que és un clam de gran part dels agents polítics i econòmics del territori no convenç un dels principals sectors industrials –si no el més important– perquè suposaria l'expropiació dels terrenys de diverses empreses i limitaria eventuals creixements futurs, malgrat que es preveu aprofitar en el tram inicial l'actual línia Tarragona-València, que transcorre pel bell mig del polígon petroquímic sud. De moment ja s'ha presentat un contenciós contra el pla territorial del Camp, que recull el projecte.

Després que només s'acceptessin part de les al·legacions que ja hi havien presentat durant el període d'exposició pública –i que avancessin als sindicats la idea de recórrer durant una jornada al març–, l'Associació Empresarial Química de Tarragona (AEQT), a més de les empreses directament afectades, han presentat als jutjats un recurs contenciós administratiu contra el pla territorial parcial del Camp aprovat al gener, pel suggeriment de traçat que fa per al tram inicial de la futura línia de mercaderies del port. La raó és clara: les greus afectacions directes que suposaria sobre les instal·lacions actuals i les possibilitats d'expansió futures d'un grapat d'empreses del polígon petroquímic sud. Això sí, els demandants –que han creat un grup de treball intern per buscar alternatives– mantenen en paral·lel converses amb el Departament de Política Territorial per mirar d'arribar a una solució pactada.

Pel mig de diverses naus

El traçat ara dibuixat per a la sortida del port, d'entrada, travessaria pel mig, vora l'antiga Laboral, l'actual factoria de Proas –empresa que serveix a Asesa, filial de Cepsa, dedicada a la refineria per a productes asfàltics–, fet que «en suposaria el tancament», segons lamenta Ramon Fontboté, director de l'AEQT. La qüestió és que en el pla territorial es preveu també una segona pota ferroviària per facilitar la sortida del port per la futura zona d'activitats logístiques (ZAL), ramal que «afectaria uns tancs de Repsol i d'altres empreses». Gran part del traçat previst, a més, aprofita l'actual línia fèrria Tarragona-Salou, si bé caldria fer una petita variant per anar-lo a connectar amb el corredor mediterrani a Vila-seca, punt d'on parteix l'estudi informatiu –que no inclourà, doncs, el tram inicial en discussió– de la línia pròpia per a mercaderies fins a Castellbisbal que està redactant el Ministeri de Foment, que de fet té l'última paraula en el projecte. És en aquest tram de connexió que Fontboté denuncia que s'afectaria gairebé totes les instal·lacions d'Ercros a Vila-seca i bona part de les de Bayer. Tot plegat, sense comptar futures inversions d'ampliació en terrenys afectats que quedaran, doncs, invalidades. «No estem contra les infraestructures, però no volem una nova línia que travessi el polígon sud, perquè ja s'ha limitat prou, i això significaria fer-ho més, i bloquejar qualsevol oportunitat de créixer», resumeix.

També al polígon nord

Les queixes de la indústria química també fan referència al polígon nord, per on ha de passar igualment la nova línia de mercaderies. En aquest punt, Foment, en l'estudi que està fent, sí que ha presentat ja tres alternatives de traçat, de les quals l'AEQT prefereix la que passaria pel sud, ja que les altres «impedirien una futura planta de Repsol». En aquest punt, Fontboté lamenta que es parli de recuperar l'antiga línia Reus-Roda també per a passatgers –ells proposen que només sigui de mercaderies–, ja que això suposarà «un element vulnerable addicional i augmentarà les servituds de seguretat», fet que hipotecarà més possibles inversions futures per l'ampliació dels marges de seguretat respecte de la via.

Ara no hi veuen el rendiment

El polígon sud va créixer a tocar de la línia fèrria, però tot i que Fontboté admet que «per exportar necessites bones comunicacions per ferrocarril», creu que «se'n fa poc ús en termes relatius, i hi ha molts menys trens del que seria desitjable», en part per l'ample de via ibèric però també per «la manca d'eficàcia de Renfe» a desenvolupar-ho. La química, així, està més preocupada per les mesures de seguretat que implica la via que no pas pel rendiment que en podria treure. «Les línies sense un servei directe a la química no són el més desitjable, però ja hi són, i algunes empreses hi veuen una oportunitat, si bé no a curt termini», explica.

Hum... tema delicat aquí.
No és cap secret que la química és el GRAN sector econòmic del Camp de Tarragona.
Un dels motius (EL motiu?) pels quals La Canonja ha trigat tant a tornar a ser municipi (o almenys sempre s´ha rumorejat), és la resistència de les químiques a situar-se en diversos municipis alhora (tot i que no sé ben bé què hi ha de cert en això).

Malament si hi ha al.legacions, ja que ells mateixos admeten que els (ens) aniria molt millor si es poguéssin transportar els productes químics en tren...

P.s: òbviament, la seguretat al Camp de Tarragona està per damunt de tot, però fet i fet, els trens de viatgers van circular per la Reus-Roda fins al 1990, i el 1990 ja feia força temps que el polígon petroquímic hi era... no l´entenc del tot, aquest comentari.

http://www.avui.cat/noticia/article/1-t ... lions.html

El tercer rail provisional per al port costaria 200 milions

El conseller Recoder compromet el suport del govern a les connexions pendents per al complex portuari, per tren fins a Castellbisbal i per l'A-27 fins a Montblanc, i en reivindica la descentralització

31/03/11 02:00 - tarragona - Òscar Pala

El tercer rail que l'Autoritat Portuària de Tarragona (APT) planteja que s'habiliti a la via fèrria de la costa fins a Castellbisbal –com a solució provisional, semblant a la que ha adoptat el port de Barcelona per connectar-se amb França en ample europeu– costaria uns 200 milions d'euros, segons ha pogut saber El Punt, una xifra cinc vegades inferior als 1.040 milions en què l'estudi tècnic del corredor mediterrani presentat per Foment estima el cost de fer la línia específica definitiva, recuperant el traçat de l'antiga Reus-Roda. Aquest és l'estímul que fa que l'APT reclami cada cop amb més força el projecte alternatiu, que se sufragaria amb l'ajut de capital privat, i amb un període de retorn de la inversió d'entre 10 i 15 anys que veu del tot factible d'assumir. I més encara veient la indefinició de l'Estat en el calendari del projecte definitiu, que contrasta amb la “necessitat urgent” del port, segons indicava ahir el conseller de Territori.

De fet, Lluís Recoder, que va ser al port per presentar-ne els resultats del 2010, va voler solemnitzar amb la visita el total suport de la Generalitat a les reivindicacions de millora de les connexions, tant ferroviàries com viàries. “El port pot fer encara una contribució més decisiva al PIB tarragoní i el català, i això depèn dels seus gestors i també d'elements externs”, va dir. Entre els quals destacava per sobre de tot la via en ample europeu fins a Castellbisbal, també per endegar estratègies comunes amb Barcelona. “És clau, és el gran coll d'ampolla a què ens enfrontem perquè pot tenallar el creixement del port, així que el govern ho posa al capdavant de les reivindicacions al ministeri”, explicava, abans de reflexionar, al·ludint al tercer rail, que “hi ha obres més petites que no requereixen una gran inversió i comporten un salt importantíssim”. Recoder, així, recordava que les mercaderies que vénen de l'Àsia, i que ara necessiten “sis dies d'anada i tornada fins als ports d'Hamburg, Rotterdam o Anvers, en un dia i mig estarien al centre d'Europa des de Tarragona o Barcelona, que ràpidament podrien esdevenir un referent”. El conseller, això sí, aclaria que és “partidari que el ministeri prioritzi la inversió dins del corredor mediterrani”, és a dir, que pressionarà perquè es faci la línia definitiva per l'antiga ReusRoda. Una exigència que posa al mateix nivell que la connexió viària amb l'autopista AP-2 a Montblanc, és a dir, la construcció de l'autovia A-27, una “infraestructura estratègica” que evitaria la volta de 30 quilòmetres fins al Vendrell. Recoder va criticar “el retrocés” que la llei de ports suposa per a la presa de decisions a Tarragona i Barcelona, i en va reivindicar el traspàs a la Generalitat perquè, anàlogament a l'autonomia que tenen els grans ports europeus, la gestió es faci des del territori. “Entenem que el port ha de funcionar –subratllava– amb dinàmica pròpia tarragonina”.

http://www.avui.cat/noticia/article/1-t ... -port.html

Principi d'acord per l'accés de les mercaderies al port

El govern, l'Autoritat Portuària i la indústria química consensuen finalment un nou i únic traçat d'accés, a tocar de l'antiga Laboral, per a la línia en ample europeu que s'inclourà al pla director

21/07/11 02:00 - tarragona - Òscar Palau

El que era el primer gran impediment per a la connexió del port de Tarragona al corredor mediterrani ferroviari s'està a punt de resoldre. El Departament de Territori i Sostenibilitat –l'administració competent en matèria de planificació, tot i que l'obra l'haurà d'executar i pagar el Ministeri de Foment–, l'Autoritat Portuària i l'Associació Empresarial Química (AEQT) estan a punt de segellar un acord per definir el traçat del futur accés al complex portuari de la línia en ample internacional per a l'entrada i sortida de les mercaderies en tren cap a França, una de les condicions ineludibles del port per poder afrontar el seu creixement. Les converses a tres bandes es resoldran probablement abans de vacances, com a molt tard la primera setmana d'agost, si bé els avenços en els dies previs a l'aprovació definitiva del pla d'ordenació urbanística municipal (POUM), el 9 de juny, ja van permetre incloure-hi el disseny que tindrà.

Pel costat de la Laboral

La solució que segurament s'aprovarà, proposada pel govern, dibuixa un únic accés en ample europeu al port, i no un de doble com es preveia fins ara. La línia partiria així de la nova estació interna entre els molls de Cantàbria i d'Andalusia, que es construirà l'any vinent just darrere dels terrenys de l'antiga Universitat Laboral. A partir d'aquí vorejaria el complex educatiu fins arribar a vora l'actual estació de classificació d'Adif, transcorrent en paral·lel al pont entre vies de l'autovia de Salou C-31b. Allà es connectaria a l'actual línia convencional entre Tarragona i Reus, si bé abans de Vila-seca es tornaria a bifurcar un ramal exclusiu per a mercaderies, per tal d'anar a buscar el corredor de l'antiga línia Reus-Roda, al llarg de la qual ha de transcórrer sobretot el traçat fins a Castellbisbal, on es connectaria amb l'actual sortida del port de Barcelona. “Hi haurà un seguit de girs i connexions internes del port que no estaven previstes, i així s'aprofita al màxim la infraestructura que hi ha”, resumia el director dels serveis territorials de Territori i Sostenibilitat, Cèsar Puig.

Reduir afectacions

L'objectiu de la proposta és que “les afectacions a la química desapareguin, i no afectin les parcel·les i implantacions industrials”, explicava el director general d'Urbanisme, Pere Solà, que també deixava oberta la porta perquè l'estació de classificació actual es pogués mantenir o bé s'hagués de traslladar i ampliar uns metres més avall, a una zona més propera al polígon Francolí. “Estem parlant amb tots els agents i hi ha una col·laboració estreta per trobar una solució de consens amb el mínim d'afectacions possibles”, ha confirmat també el director general de Transports i Mobilitat, Ricard Font.

Menys perill a Vila-seca

El president de l'Autoritat Portuària, Josep Andreu, admet també les converses, que segons ell haurien de visualitzar al final “una solució que no hipotequés el creixement de la química”. Per això creu que la proposta “tècnicament és una solució bona i viable, també per a la indústria, i és més equilibrada que la sortida pel sud”. A més, recorda, “Vila-seca també la veuria favorablement, i a més suposaria haver de construir menys via nova”. En el mateix sentit Cèsar Puig valorava que “també s'eviten riscos a Vila-seca, perquè no pots atansar el perill de les mercaderies a les poblacions, i es genera molt poca més ocupació del sòl”. Puig també explicava que la proposta final “no està tancada però sí molt avançada” i confirmava que “en poc temps” confia presentar la “solució definitiva”.

Inclòs al pla director

L'anterior proposta, encara inclosa en el pla territorial parcial del Camp de Tarragona, preveia una sortida pel mateix punt però amb importants afectacions a la factoria de Proas, a què l'AEQT es va oposar. A més, incorporava un segon accés directe a la zona d'activitats logístiques (ZAL), que també hauria tingut importants afectacions a empreses com Repsol, Ercros o Bayer, ja a Vila-seca, que ara s'han desestimat. Tot plegat havia bloquejat un acord de traçat dins del pla director urbanístic de l'àmbit central del Camp –el document que ha de concretar el pla territorial–, que es va tornar a aprovar inicialment el 25 de novembre passat deixant aquesta polèmica sobre la taula. El pla es troba des del gener en informació pública per segona vegada, i ara falta encara per exemple que es tanqui el període destinat als ajuntaments. Si bé no se saben encara terminis concrets –dependrà de la complexitat de les al·legacions rebudes, asseguren des del govern– sembla clar que l'aprovació definitiva, un cop analitzades totes les al·legacions, ja inclourà la proposta ara pactada.

LA XIFRA
35 quilòmetres de vies
té ara aproximadament la xarxa interna del port tarragoní; una part ja és d'ample europeu.

El dilema del port i de Tarragona
òscar palau

El port de Tarragona, i també les institucions polítiques i econòmiques del territori, hauran d'afrontar aviat un bon dilema. És evident que en temps de crisi cal prioritzar, i és clar que la connexió del port en ample europeu és l'obra més prioritària que cal exigir. En aquest sentit, el fet que els agents locals es posin d'acord per desencallar-ne el traçat és una bona notícia i un primer pas, sobretot perquè l'Estat –al cap i a la fi, l'encarregat de dotar i impulsar l'obra– tingui una excusa menys per demorar-la. El que passa és que el projecte s'integra en el de la línia definitiva de mercaderies en ample europeu fins a Castellbisbal, que ha de passar per l'antiga Reus-Roda, i que sembla que tindrà una tramitació feixuga i plena d'entrebancs que es pot allargar. Per això mateix l'Autoritat Portuària ha treballat en un projecte provisional, que al setembre vinent vol presentar al ministeri, per poder situar les mercaderies a Europa en un any i mig gràcies a un tercer rail a la línia de la costa, com el que els han fet a Barcelona. El problema és que si s'opta per la solució provisional, la definitiva es pot allargar in aeternum i amb això l'aspiració d'alliberar la façana marítima de Tarragona, perquè un projecte i l'altre van lligats. I és que els trens de mercaderies no podran passar per la nova via subterrània per la ciutat, o sigui que abans cal fer-los la seva línia per fora. Dilema a la vista.

http://www.eleconomista.es/catalunya/no ... lona-.html

El Port de Tarragona pide a Fomento una línea de tren privada a Barcelona
Jordi Sacristán 17/10/2011
La concesión supondría una inversión de 180 millones y funcionaría en 2013


barcelona. El Port de Tarragona acaba de concluir un proyecto para conectar por tren sus instalaciones marítimas con el nudo ferroviario de Castellbisbal (a las afueras de Barcelona). La intención es construir una vía de ancho europeo con capital privado para unir el puerto con la vía de ancho europeo que empieza en Castellbisbal y llega hasta Francia. Según el presidente del Port de Tarragona, Josep Andreu, es urgente "conectarse con las grandes líneas ferroviarias europeas" para garantizar sus competitividad.

El proyecto, según ha confirmado elEconomista, será presentado en las próximas dos semanas a Puertos del Estado y al ministerio de Fomento y "sería una solución previa al Corredor Ferroviario Mediterráneo cuyo caladero es mucho más largo", indicaron fuentes del puerto. La intención del Port es conseguir convencer a Fomento para que permita la construcción de esta infraestructura mediante la creación de un consorcio público privado o mediante una concesión. Ante la falta de recursos privados, el Port considera que existe capital privado suficiente para hacerse cargo de la concesión.

La inversión prevista es de 180 millones de euros, una cifra no muy elevada ya que la obra "es relativamente sencilla, se trataría de colocar un tercer rail sobre los 80 kilómetros de vías que ahora conectan Tarragona y Barcelona con ancho español", explicaron las mismas fuentes. Al tratarse de una medida más estrecha, el tercer carril se colocaría por dentro de las actuales vías y no sería necesario ningún tipo de obra adicional o expropiación de terrenos. Gracias a esta fórmula, el Port calcula que la conexión podría entrar en servicio en poco más de 18 meses y sería plenamente operativa en 2013.

Comsa se interesa

La empresa Comsa, que está especializada en la construcción de infraestructura ferroviaria y además dispone de una filial de transporte de mercancías por tren, sería una de las candidatas a este proyecto. Un portavoz de la compañía que preside Jorge Miarnau aseguró que "el interés existe, pero es un proyecto en el que todavía no está claro si se tratará de un concesión privada o no, por lo que todavía es pronto para pronunciarse". Otras empresas consultadas consideran que, aunque se trata de una cantidad pequeña, es un momento complicado para encontrar la financiación necesaria para llevarla a cabo sólo desde el sector privado.

En el periodo entre abril y agosto de este año, el puerto de Tarragona ha registrado 14.582 millones de toneladas de mercancía, un 6,81 por ciento más que en el mismo periodo de 2010. Según su presidente Josep Andreu "el incremento de la actividad en todos los segmentos demuestra que vamos en buena línea y que somos atractivos para cualquier tipo de industria". Andreu apuesta por ser más competitivos para atraer a grandes navieras asiáticas y conseguir que las instalaciones portuarias tarraconenses se conviertan en "una de las grandes puertas de entrada y salida de mercancías de Europa", para lo que es necesaria la vía de ancho europeo. En este sentido, la ampliación del Moll de la Química permitirá la llegada a Tarragona de embarcaciones de mercancías químicas de mayores dimensiones con rutas por el Mediterráneo.

470 wrote:http://www.eleconomista.es/catalunya/no ... lona-.html

El Port de Tarragona pide a Fomento una línea de tren privada a Barcelona
Jordi Sacristán 17/10/2011
La concesión supondría una inversión de 180 millones y funcionaría en 2013

barcelona. El Port de Tarragona acaba de concluir un proyecto para conectar por tren sus instalaciones marítimas con el nudo ferroviario de Castellbisbal (a las afueras de Barcelona). La intención es construir una vía de ancho europeo con capital privado para unir el puerto con la vía de ancho europeo que empieza en Castellbisbal y llega hasta Francia. Según el presidente del Port de Tarragona, Josep Andreu, es urgente "conectarse con las grandes líneas ferroviarias europeas" para garantizar sus competitividad.
(...)

Muy pero muy interesante esta noticia. Sigue la ¨tercerrielitis¨, pero bueno, si no hay mejor opción...

Lo que sería ineresante es cómo se puede hacer una concesión dentro de una infraestructura ya existente. Porque las líneas a las que afecta esta obra ya pertenecen a adif, y son utilizadas principalmente por renfe cercanías. Si un privado invierte en colocar el 3er riel, qué estructura toma la propiedad de la infraestructura, si lo haces en concesión???? Es decir, cómo recupero los 180MM€ que puse, cobrando un porcentaje del peaje que paguen los trenes de ancho europeo a adif??
Y los que saben del tema cercanías ya me dirán si cabe algún tren más o no durante el día, porque sino pinta que lo piensan utilizar sólo durante la noche, no?

Saludos!

nicolas wrote:Lo que sería ineresante es cómo se puede hacer una concesión dentro de una infraestructura ya existente. Porque las líneas a las que afecta esta obra ya pertenecen a adif, y son utilizadas principalmente por renfe cercanías. Si un privado invierte en colocar el 3er riel, qué estructura toma la propiedad de la infraestructura, si lo haces en concesión???? Es decir, cómo recupero los 180MM€ que puse, cobrando un porcentaje del peaje que paguen los trenes de ancho europeo a adif??
Y los que saben del tema cercanías ya me dirán si cabe algún tren más o no durante el día, porque sino pinta que lo piensan utilizar sólo durante la noche, no?

Bueno, no te estanques en que para que haya una concesión tenga que haber un peaje: en L9 hay una concesión y no hay peajes tal y como los conocemos. Concesión viene a ser que la administración te da permiso para que tú mismo te hagas la obra y te la autofinancias y luego la administración puede pagarte algo por haber hecho la obra, si cree que puede aprovechar la inversión que tú has hecho.

De todos modos, para hacer circular trenes de mercancías por esa línea sería necesario hacer algún que otro punto de estacionamiento donde los mercantes puedan apartarse a la hora de pasar trenes de viajeros.

victorcasta wrote:

nicolas wrote:Lo que sería ineresante es cómo se puede hacer una concesión dentro de una infraestructura ya existente. Porque las líneas a las que afecta esta obra ya pertenecen a adif, y son utilizadas principalmente por renfe cercanías. Si un privado invierte en colocar el 3er riel, qué estructura toma la propiedad de la infraestructura, si lo haces en concesión???? Es decir, cómo recupero los 180MM€ que puse, cobrando un porcentaje del peaje que paguen los trenes de ancho europeo a adif??
Y los que saben del tema cercanías ya me dirán si cabe algún tren más o no durante el día, porque sino pinta que lo piensan utilizar sólo durante la noche, no?

Bueno, no te estanques en que para que haya una concesión tenga que haber un peaje: en L9 hay una concesión y no hay peajes tal y como los conocemos. Concesión viene a ser que la administración te da permiso para que tú mismo te hagas la obra y te la autofinancias y luego la administración puede pagarte algo por haber hecho la obra, si cree que puede aprovechar la inversión que tú has hecho.

De todos modos, para hacer circular trenes de mercancías por esa línea sería necesario hacer algún que otro punto de estacionamiento donde los mercantes puedan apartarse a la hora de pasar trenes de viajeros.

La L9 es un sistema cerrado a un sólo operador, así que en el fondo lo que están haciendo es un ¨crédito creativo¨ donde no hay un peaje como el de adif a renfe sino alguna otra cosa... pero es un caso muy particular. En general, hay varios tipos de concesión, es cierto, por ejemplo por disponibilidad (construye un privado, y el Estado le paga por tenerla operable y disponible cumpliendo con ciertos parámetros). Pero las redes ferroviarias deben tener un gestor que cobre un ¨peaje¨ por diferentes conceptos para acceder y utilizar la infraestructura, así que las empresas privadas que operen desde tarragona van a pagar un peaje a alguien por circular por ese tramo, seguro.

Me pareció interesante el caso porque no se trata de una concesión por un tramo, como el túnel nuevo a francia donde quien cobra el peaje es el concesionario (tp ferro), sino que es una mejora o una obra accesoria a la infraestructura gestionada ya por otro (adif).

Entonces me interesaba saber cómo funcionarán las concesiones en estos casos, porque estoy preparando el tema de mi proyecto de fin de carrera, y sería interesante saber en de qué forma se puede invertir en mejorar un aspecto que necesites de la red de adif, sin regalárselo... Como por ejemplo agregar plazas de párquing en una estación en la que te interesa por algún motivo, agregar una vía de apartado en una estación existente donde haya lugar, y alargar o agregar una plataforma que como operador privado o autonómico te interesa utilizar. Son inversiones en las que no puedes ser propietario, por lo tanto serán en concesión por un plazo razonable para recuperar la inversión, durante el cual por norma debes poner esa infraestructura a disposición de los operadores, a quienes se les cobrará un peaje/canon/tarifa por su uso.

La qüestió és: què faran de Mollet amunt, com ja plantejo al fil sobre el Corredor Mediterrani? Em sembla que el tema està molt verd, perquè encara és hora que algú doni alguna versió en ferm i plausible de com pensen gestionar un flux de mercaderies que es pot preveure considerable.

De Mollet a Perpinyà esta molt clar. LAV mixta TGV - Mercaderies.
Suposo que si el trafic de mercaderies creixes molt el mes facil es canviar d'ample de Sant Celoni (on acaba realmente la R2) en amunt. Nomes quedaria el tram Mollet - Sant Celoni, on es podria fer 3 carrils. Pero amb una mica de sort primer les vaques volaran.

davida wrote:De Mollet a Perpinyà esta molt clar. LAV mixta TGV - Mercaderies.

Segur? Pensa que, amb la posada en servei de l'LAV, bona part dels regionals actuals fins a Figueres (si no tots) passarà a ser Avant i, per tant, podem comptar amb una freqüència horària. Adif hauria de filar molt prim a l'hora de combinar serveis d'alta velocitat amb mercaderies.

Hola,

¿Existe realmente esa tan alta demanda de usuarios en el tramo de Barcelona a Girona y Figueres? lo digo porque como en algún lado tengan estudios o números donde se diga que esa demanda no existe... con un servicio por la mañana, otro a medio día y otro por la tarde, a lo mejor ya les vale. Por eso pregunto si se justifica realmente con números y en algún informe, aparte de 4 estudiantes que vayan a la UAB y que escriban aquí en el foro o similar. Yo desde luego, colocaría servicios hacia Figueres sin dudarlo, pero si no se justifica por la demanda, esta gente coge y dice que nada de nada y listos.

Saludos,
Sergio

La demanda, la faran així que suprimeixin els regionals convencionals, excepte els que vagin a Portbou. A més, per potencial i per ubicació de les estacions, especialment Girona (i Vilafant, malgrat trobar-se lluny del centre, es troba molt més avantatjada que Camp de Tarragona), la demanda segur que serà força més alta que cap a Lleida. I tampoc es pot oblidar la gent que ho utilitzarà com a servei passant, que pot treure quota al cotxe privat.

Hola,

No, si eso está claro, los regionales convencionales serán suprimidos y si quieres Avant, perfecto, y si no, puedes ir andando. Pero... ¿está documentado en algún sitio la ocupación de estos servicios de regionales convencionales? ¿se sabe si van llenos? ¿de cuántos servicios estamos hablando? y ojo, que el precio y las estaciones distantes, aunque sea solo un pelín del centro de la ciudad, son un elemento atenuante y disuasorio para que la gente vaya en coche. Lo bueno que tenía el tren era que le dejaba a uno en el centro de las ciudades y ahora con el tema de la alta velocidad, se están dedicando a construir estaciones como si fuesen aeropuertos, en las afueras de los núcleos principales ahuyentando precisamente esa demanda que pretenden conseguir. Como si fuese imposible entrar en una ciudad como Tarragona o Figueres y realmente hubiese necesidad de alejar tanto las estaciones.

Yo lo que veo es que con un servicio Avant por la mañana temprano, otro a mediodía y otro por la tarde-noche en cada sentido de Barcelona a Figueres y lo mismo de Barcelona a Lleida, en principio y si nadie expone números más contundentes, habría suficiente, quizá hasta sobrase. Porque veremos quién coge el tren cuando sea más caro y en lugar de en el centro, te deje a las afueras y aún haya que utilizar bus, taxi o tus propios medios...

Y volviendo a los accesos al puerto de Tarragona, asunto de este hilo, decir que si es tan urgente y se precisa de forma inmediata, a mi entender es así... se podría optar por una solución "a la navarra", páguese y constrúyase por parte del gobierno autonómico y fírmese el pertinente acuerdo para ir abonando los importes cuando el presupuesto lo permita. Sobre líneas privadas y concesiones... yo no entraría en ese juego.

Saludos,
Sergio

Santfeliuenc wrote:¿está documentado en algún sitio la ocupación de estos servicios de regionales convencionales? ¿se sabe si van llenos? ¿de cuántos servicios estamos hablando?

Sergio, es directamente insultante que continuamente estés cuestionando todo servicio ferroviario que no pase por tu querido Baix Llobregat.

Tienes un tren cada media hora actualmente en horas punta de Barcelona a Figueres y sí, van llenos, es muy habitual tener que ir de Barcelona a Girona de pie y hasta en ocasiones tener que quedarte en tierra.

Sal un poquito de tu comarca y descubre la realidad. Hay vida más allá de ella.

Santfeliuenc wrote:Y volviendo a los accesos al puerto de Tarragona, asunto de este hilo, decir que si es tan urgente y se precisa de forma inmediata, a mi entender es así... se podría optar por una solución "a la navarra", páguese y constrúyase por parte del gobierno autonómico y fírmese el pertinente acuerdo para ir abonando los importes cuando el presupuesto lo permita.

Sense concert econòmic no hi ha "solucions a la navarra".

Es un tema interesante, la utilización de la infraestructura de ADIF para construir una infraestructura privada que para la prestación del servicio, se utilice ambas infraestructuras. La idea de infraestructura compartida público-privada y contrato mixto de prestación de servicios con dos contratantes(público-privado), que se intenta aplicar ahora en los ferrocarriles.
A la Navarra no sé como se hacen las cosas, pero si queun ente privado puede construir una infraestructura y luego que las Administraciones Públicas (incluida la Gencat y el Gobierno Foral) se lo paguen.

Pero aquí va más allá, al propio dominio público.

Hola,

UT596001 wrote:

Santfeliuenc wrote:¿está documentado en algún sitio la ocupación de estos servicios de regionales convencionales? ¿se sabe si van llenos? ¿de cuántos servicios estamos hablando?

Sergio, es directamente insultante que continuamente estés cuestionando todo servicio ferroviario que no pase por tu querido Baix Llobregat.

Tienes un tren cada media hora actualmente en horas punta de Barcelona a Figueres y sí, van llenos, es muy habitual tener que ir de Barcelona a Girona de pie y hasta en ocasiones tener que quedarte en tierra.

Sal un poquito de tu comarca y descubre la realidad. Hay vida más allá de ella.

No he cuestionado nada, si sabes leer, lo que digo es que yo pondría esos servicios, solo que esta gente para poner servicios necesita cifras de ocupación y números incuestionables. Y aun teniéndolos, suele tergiversarlos para anular y eliminar esos servicios que hacen falta. Por lo tanto, yo sí pondría esos servicios, solamente preguntaba por si en algún lugar salen o aparecen cifras reales y oficiales de ocupación de esas líneas.

Saludos,
Sergio

Alejandro Fernández disposat a anar a Madrid per conèixer el calendari de la línia Reus-Roda

El líder del PP ha contestat així a les declaracions que ha fet aquest dimarts el president del Port de Tarragona

El portaveu del grup municipal del Partit Popular a l'Ajuntament de Tarragona i Diputat al Congrés, Alejandro Fernández, celebra que el president del Port de Tarragona, Josep Andreu, hagi defensat el Corredor del Mediterrani, l'alliberament de la façana marítima i el transport de mercaderies per la línia Reus-Roda de Barà. Ara bé, si aquesta línia no entra en funcionament en un màxim de cinc any, Andreu es decanta pel projecte del tercer fil, una mesura provisional que ha de connectar el Port tarragoní i Castellbisbal amb ample de via europeu.

Andreu ha emplaçat públicament a Fernández a anar junts a Madrid per reclamar un calendari per a la línia Reus-Roda. El líder popular tarragoní ha recollit el guant llençat pel president del Port i ha assegurat que "aniré encantat a Madrid amb Josep Andreu per conèixer els terminis d'aquesta solució per a les mercaderies".

Alejandro Fernández ha explicat que "lluitaré amb totes les meves forces per buscar finançament privat per a la línia Reus-Roda i aconseguir que deixin de passar mercaderies, algunes perilloses, per les platges de la nostra ciutat". El portaveu del PP ha finalitzat dient que "aquesta és la raó del meu rebuig al tercer fil i per això defenso l'opció de la línia Reus-Roda".

Finalment, Fernández ha agraït "el fet que Josep Andreu hagi reconegut que és més efectiu anar tots junts en la mateixa direcció, deixant de banda el pensament que CiU en solitari pot arreglar-ho tot".

http://www.delcamp.cat/index.php?comman ... s_id=20876

Que m'ensenyin un sol banyista que em sàpiga dir què li molesta exactament del pas dels trens arran de platja. I, per cert, què és això del "tercer fil"?