Transport.cat

Tinc un dubte:

Els motors dels automotors i locomotores de Renfe, FGC, Metro, Tram, funiculars, telefèrics, etc. són tots de corrent continu. (Oi? O ja vaig errat des d'aquí?)

Quin procés fan servir a les estacions per transformar l'electricitat AC de la xarxa a DC per fer-la útil als motors dels vehicles?

Les sèries 500 i 2100 del FCMB fan servir motors de corrent altern.

A Renfe:
Tots els trens construits a partir dels anys 90 (exceptuant els 446) tenen motors de corrent altern trifàsic. Transformen el CC de la catenària mitjançant onduladors trifàsics (dels quals no puc donar massa informació encara...).
És a dir, reben 3000Vcc de la catenària i l'ondulador dóna una tensió i freqüència variable al motor, en corrent altern, en funció al que demanda el maquinista o l'autòmata de la velocitat prefixada.

FGC:
112/213. Mateix o semblant que renfe. Motors de corrent altern trifàsic amb onduladors.

Gràcies.

De totes maneres encara em queda el dubte principal: com funcionen els equips de les subestacions elèctriques per passar grans cuantitats de AC a DC?

Javi M wrote:Gràcies.

De totes maneres encara em queda el dubte principal: com funcionen els equips de les subestacions elèctriques per passar grans cuantitats de AC a DC?

Transformadores y rectificadores de potencia conectados a las líneas de transporte de alta tensión.

470 wrote:Transformadores y rectificadores de potencia conectados a las líneas de transporte de alta tensión.

Els rectificadors no són més que un conjunt de 4 díodes, que estan formats alhora per 3 transistors.
Primer de tot, el transistor no va ser inventat fins l'any 1947, molt desprès de que hi hages trens elèctrics.
Abans d'això, al lloc de cada transistor s'havia de fer servir 3 vàlvules termoiòniques (les vàlvules de buit), que tenen un tamany considerable. Per tant, un rectificador dels antics havia d'estar format per 27 vàlvules.
Ara tingues en compte que la potència que poden aguantar els díodes més potents (tant els antics com els moderns) és rídicula en comparació al que necessita un sol tren per funcionar. Hauríem de tenir una nau industrial plena de rectificadors connectats en paral·lel per a que la pugessin resistir.
I això que els rectificadors d'ara són ben petitons. Imagina't si cada rectificador estigués format per 27 vàlvules de buit: en caldria una catedral plena.

A més a més, utilitzant rectificadors tindríem una DC rectificada però no constant, és a dir, que la diferència de potencial fluctuaria entre 0 i 3.000V 100 vegades per segon (ja que la freqüència de la xarxa és de 50Hz). No sé si en el cas dels trens això afectaria al funcionament, però per eliminar aquest efecte caldria un altra nau plena de condensadors.

Te pongo este enlace pdf
http://www.railforum.net/Presentaciones ... rdiaca.pdf

Esta muy bien contiene fotos y explicaciones de una subestación de corriente continua, te puse el transformador-rectificador por que es el elemento principal de la subestación.

Hola, jo se algunes cosetes sobre aquest tema. El primer de tot es que una subestacio privada te una part de Cia i una de client. A la part de Cia hi arriben les linies electriques, que pot ser una, pero normalment com que la MT i la AT funciona en xarxa o en anell, arriben normalment dos linies a les cel·les de linia. Aqui la compañia fa les seves maniobres de conexio i desconexio, ja que si falla una linia, es pot suministrar per l'altre. El seguent pas es l'equip de mesura que consta de trasnformador de tensio i intensitat, a on es conecta en contador de llum. A continuacio comença la part de client, amb les seves proteccions i transformadors.

Fins a aquest punt el montatge es molt habitual i es poden trobar subestacions d'aquesta mena tant per grans industries com per un supermercat gros.

Al pasar de CA a CC, la continua resultant no es estable com la de una bateria, si no que es pulsant, com comentaveu. Si es fa servir un rectificador monofasic la diferencia entre els pics es molt alta, pero si fem servir un trifasic, mentre una ona pasa per 0v, hi ha una antre que esta pujant i una que esta baixant, i a diferencia del monofasic, la CC resultant no hi passa per 0v, es una tensio mes "llisa", menys pulsant.

A les instal·lacions ferroviaries la diferencia esta en el transformador. El transformador d'una subestacion que dona CC te dos secundaris, un en estrella i un en triangle, de manera que les tensions d'un estan desfasats respecte a les de l'altre, per reduir encara mes l'efecte pulsant. Si es un transformador per una catenaria amb CA, el transformador te un bobinat tipus scott, amb entrada trifasica i sortida bifasica (dos fases a 90º), pero com que el punt comu de sortida no es fa servir, queda com si fos una sortida monofasica, i tota carrega que es conecti queda repartida a les 3 fases d'AT.

Es important indicar que en un motor de CC variant el voltatge es varia la velocitat, mentre que amb un de CA la velocitat es proporcional a la frequencia. l'ondulador d'un tren es de frequencia variable.

I parlant de voltatges, la xarxa de MT a Catalunya es normal que sigui de 25 kV, pero tambe hi han linies mes antigues d'11 kV. Tambe s'utilizen 45 kV en una linea que va de Girona a Portbou.