L'empresa Siata

[metring]

De LV d'avui, edició Tarragona:

TARRAGONA sobre rodes

Siata Española, l´única fàbrica d´automòbils en la història de Tarragona fundada per un grup d´industrials barcelonins, compleix 40 anys del seu tancament

ORIOL MARGALEF - Tarragona
Anys seixanta. Les estrelles de Hollywood viatgen amb Cadillac. Però a Espanya, el vehicle perfecte es diu 600. El petit utilitari fabricat per Seat simbolitza la nova classe mitjana i el desenvolupament econòmic del país. El motor del 600 no té competència, i a Tarragona, un grup d´empresaris veu una clara oportunitat de negoci: transformar els 600 en furgonetes. La idea té èxit. Els models Formichetta i Minivan fabricats al polígon Entrevies tenen una gran acceptació al sector comercial i situen Tarragona en una posició destacada de la nova indústria espanyola del motor. Aquesta és la història de Siata Española, la primera i única fàbrica d´automòbils que hi ha hagut a Tarragona (1960-1971). Enguany fa 40 anys que va tancar.

Al contrari de Reus, la tradició industrial de Tarragona ha estat apagada fins fa poques dècades. A finals dels anys cinquanta la ciutat tenia 45.000 habitants, i la instal · lació industrial més important seguia sent la Tabacalera, que l´Estat havia posat en marxa trenta anys enrere. Tanmateix, estava a punt d´emprendre un nou rumb. Amb la complicitat del poder central, que ja l´any 1956 va afavorir Tarragona amb la Universitat Laboral, l´Ajuntament va dedicar-se a fer de promotor immobiliari i a oferir terrenys barats als inversors industrials. Així va néixer el polígon Entrevies i així va desembarcar l´any 1960 Siata Española, una de les empreses que van engegar el procés d´industrialització a la ciutat.

"La fàbrica i l´empresa són irrepetibles. Avui dia seria impensable una aventura com aquella", explica Antoni Rovira, que va ser director de la fàbrica entre el 1962 i el 1971. Siata Española va ser fundada per un grup d´industrials barcelonins el 1958. La idea va sorgir d´Esteban Sala, un empresari hosteler, excombatent i molt ben relacionat amb el règim franquista. Sala va tenir la pensada de crear una empresa que carrossés cupès i cotxes esportius a Espanya sobre motors i plataformes de 600. Prendria el nom de Siata, una firma italiana de gran prestigi que des dels anys vint es dedicava a transformar vehicles per a grans firmes com Fiat o Lancia. El propi Sala era propietari d´un d´aquests vehicles.

Tarragona va oferir terrenys a bon preu i Siata Española va obrir portes el 20 de gener del 1960. Com que l´empresa no va trobar mà d´obra formada a la zona, un important nombre de tècnics italians es van desplaçar a Tarragona per posar en marxa el negoci. En total hi treballaven unes 250 persones. En un principi es feien transformacions per encàrrec sobre el vehicle que portava el client. Tot el procés era artesanal i els cotxes eren bonics. Però aviat es va veure que Espanya no era Itàlia, i que no hi havia prou demanda per sostenir el negoci.

Un automòbil transformat - models Turisa i Ampurias-costava el doble del que valia un Seat 600.

Mesos després d´haver obert portes, quan els socis començaven a estirar-se els cabells, Seat va començar a complir el tracte al qual havia arribat amb Siata Española per subministrar-li motors i baixos de 600. El Siata Tarraco, fabricat d´aquesta manera a partir del 1961, insistia en la idea dels cupès, però només se´n van fer 625. L´empresa, que llavors ja es trobava en un procés de canvi en l´accionariat, va descobrir la seva veritable vocació aquell mateix any amb la construcció de la Formichetta, meitat 600, meitat furgoneta. Els bastidors del 600 es tallaven per la meitat i s´allargaven 20 centímetres. A més, estava autoritzada a quatre places, cosa que l´acostava a les prestacions d´un turisme. En un moment en què no hi havia vehicles d´importació, la Formichetta no tenia competència.

Així i tot, al principi els números no sortien i l´empresa va estar a punt de plegar. Franco Ambrosini, família dels fundadors de la Siata italiana, va plegar com a director i va marxar a treballar a la competència. Va ser un cop dur. "Quan vaig arribar, a la fàbrica hi havia unes 150 persones que no feien res, i a més no tenien pràcticament formació", explica Antoni Antoni Rovira, director des del 1962. Uns 80 van ser acomiadats i es va reorganitzar la forma de funcionar tant del taller com de la xarxa comercial. Als vespres es feien cursos de mecànica, de xapisteria, d´electricitat... La plantilla es va tecnificar. I l´expansió comercial va donar pista lliure a la Formichetta. Les comandes arribaven de tot Espanya a través d´Exclusivas Romañá.

"Vam passar de ser un grup de manetes a una fàbrica en producció. Es va incorporar gent molt bona. Venien a demanar feina xapistes de Barcelona. La gent que vam reunir tenia moltes ganes, molta intuïciói trobava solucions a tot amb diàleg. Semblava que treballéssim per a nosaltres, no per a un consell d´administració", explica Rovira. L´any 1965, la xarxa comercial arribava a tot Espanya. L´empresa es plantejava fer un salt endavant. Aquest va ser la fabricació de la Minivan, una furgoneta amb cabina avançada que es bastia novament amb el motor del 600, i que va resultar un gran èxit comercial.

"La dimensió de l´empresa, petita, ajudava a prendre decisions de forma àgil, competitiva". Lluís Bigorra, cap d´oficina tècnica, va entrar a treballar a l´empresa el 1965 i va viure el procés de posada en marxa del model Minivan. En el disseny es van fer servir avançades tècniques de modelatge per primera vegada. "La Minivan va ser el gran èxit de l´empresa, va encaixar perfectament amb el que demanava el mercat aquells anys", explica Jaume Cabot, president del Club Siata Tarragona, una entitat nascuda el 2001 per mantenir viu el record de la marca. Del Minivan se´n van produir 14.000 unitats entre el 1967 i el 1971, i va obligar a doblar la producció a fàbrica. A finals dels seixanta, Minivan era l´únic model que fabricava Siata Española. Donava feina a unes 200 persones que produïen22 unitats diàries.

L´èxit va cridar l´atenció de la competència. Ebro Motor Ibérica va comprar la patent de la Minivan l´any 1971 i es va endur la producció a Barcelona. Rovira i Bigorra coincideixen que l´empresa es va vendre en el millor moment. "La competència dels vehicles importats com Citroën o Renault ens estrenyia cada vegada més. Espanya va passar de ser un mercat de demanda a un mercat d´oferta. Es va plantejar als socis fabricar recanvis per a la Seat. Però els propietaris estaven cansats, no van voler i van liquidar l´empresa", diu Rovira. La majoria dels treballadors van trobar feina com a xapistes i en la construcció de la refineria de Repsol. Tancava d´aquesta manera Siata, i una etapa històrica per a Tarragona.

---

Concentració nostàlgica

Curiosos i nostàlgics de la marca tarragonina tenen ocasió de veure de nou en funcionament un bon grapat de Siata aquest cap de setmana, amb motiu de la desena concentració organitzada pel Club Siata Tarragona. Hi participa una quinzena de propietaris arribats de tot Espanya, que demà faran un tomb complet per municipis del nord de Tarragona, amb final a la Selva del Camp. Diumenge al migdia visiten el Catllar. Per a més informació es pot visitar: Clubsiatatarragona.jimdo.com

---

Minivan, un 600 monovolum

La Siata Minivan, en les versions 2850 i 3000, és el vehicle més emblemàtic de la marca tarragonina. Aquesta furgoneta monovolum - els números fan referència a la capacitat en litres-es carrossava sobre motors de Seat 600. Va ser un èxit comercial i va obligar a ampliar la fàbrica. Se´n van fer 14.000 unitats entre el 1967 i el 1971, moment que va tancar Siata a Tarragona. Motor Ibérica va comprar la patent i va seguir-ne construint fins al 1973.

---

La furgoneta de Dalí

A diferència de la Siata italiana, que es va especialitzar en models esportius, Siata Española va destacar en la fabricació de vehicles per a les classes populars. No va ser el cas del model Patricia, una furgoneta descapotable de la qual es van fabricar escasses unitats a finals dels anys seixanta, i que estava pensada per passejar. El concepte no va convèncer el mercat, però sí que va agradar Salvador Dalí, que va tenir ocasió de pujar-hi amb altres vips a la Fira de Barcelona, i se'n va voler comprar una.
El geni empordanès, gran aficionat als automòbils, va fer cridar els responsables de Siata a la seva suite de l´hotel Ritz. Els va rebre mig despullat, amb el barnús obert i es va negar a pagar en pessetes. "Costava 70.000 pessetes i volia pagar en dòlars, en efectiu. Recordo fent el càlcul del canvi allà mateix, a la seva habitació", explica Antoni Rovira, director de Siata en aquella època. Dalí els va enviar més endavant fotos seves amb el vehicle i amb dues models, a Cadaqués, que lamentablement s´han perdut.

---

Preàmbul de la gran indústria

Siata Española pertany al grup d´empreses que va estrenar l´Entrevies, el primer i precari polígon industrial de Tarragona

O. MARGALEF - Tarragona

L"alcalde comprava finques rústiques que oferia a inversors industrials a baix preu
però feia constar en tota la documentació el seu rang d´alcalde per intimidar els propietaris amb l´expropiació si es negaven a vendre. Així va reunir ben aviat les 30 hectàrees que van esdevenir el primer polígon de promoció local a la ciutat, l´Entrevies.

Les parcel · les, explica Josep Llop a La industrialització de Tarragona (1957-1971) i les seves circumstàncies,es van vendre a les empreses a molt baix preu, però com a terrenys de secà i sense cap mena de servei urbanístic. De fet, segons explica Antoni Rovira, que va ser director de Siata Española del 1962 al 1971, durant anys, quan plovia, l´aigua formava il · luminat polígon petroquímic

L´ identifica el paisatge de Tarragona a les nits, però cinquanta anys enrere, els terrenys que avui ocupen grans instal · lacions com la refineria de Repsol, Basf o Dow Chemical eren camps de secà. Als anys cinquanta, l´Ajuntament de Tarragona, amb el suport del Ministeri d´Indústria, va iniciar una cursa de desenvolupament industrial improvisat que va comportar un gran revulsiu econòmic i demogràfic, però que va deixar una ciutat descosida en el pla urbanístic i social. El polígon Entrevies va ser la primera gran aposta de l´Ajuntament per la indústria, i Siata va ser una de les primeres empreses que s´hi van instal · lar l´any 1960.

A meitat dels anys cinquanta, l´alcalde de Tarragona, Rafael Sanromà, s´havia convertit en un actiu agent immobiliari. La Tabacalera era l´única gran indústria de la ciutat, però aviat no estaria sola. El batlle havia ideat un pla que consistia a comprar finques rústiques i a oferir aquests terrenys a molt baix preu a inversors per a nous projectes industrials. Sanromà, que actuava d´acord amb la resta de regidors i el governador civil, firmava a títol particular, però feia constar en tota la documentació el seu rang d"alcalde per intimidar els propietaris amb l"expropiació si es negaven a vendre. Així va reunir ben aviat les 30 hectàrees que van esdevenir el primer polígon de promoció local a la ciutat, l"Entrevies. Les parcel·les, explica Josep Llop a La industrialització de Tarragona (1957-1971) i les seves circumstàncies, es van vendre a les empresesamolt baix preu, però com a terrenys de secà i sense cap mena de servei urbanístic. De fet, segons explica Antoni Rovira, que va ser director de Siata Española del 1962 al 1971, durant anys, quan plovia, l"aigua formava grans avingudes i feia impossible arribar a les instal·lacions, fet que aturava la producció. L"empresa, a més, va haver de sortejar altres carències pròpies d"una zona sense pràcticament indústries, com la falta d"establiments on venguessin pecesimaterial de ferreteria, que s"havien d"anar a comprar a Barcelona. Una altra en va ser la falta inicial de formació del personal. L"empresa va formar i especialitzar centenars de xapistes que, quan uns anys després van començar a construir-se les plantes químiques, eren fitxats com a personal qualificat.

---

Del Camp Nou al Francolí

La història de Siata Espanyola està fortament vinculada a Tarragona, però la iniciativa no va partir de la pròpia ciutat, sinó que es va forjar a la llotja del Barça. Entre els socis que van fundar Siata l´octubre del 1958 - un any i dos mesos abans d´estrenar-se la fàbrica de Tarragona-hi havia diversos membres de la junta directiva del Barça, inclòs el seu president, Francesc Miró Sans, que el 1957 havia inaugurat el Camp Nou.

Amb aquestes noves i colossals instal · lacions, i amb el legendari Ladislau Kubala com a jugador franquícia, el Barça ascendia ràpidament en aquell temps en massa social, influència i prestigi. I esdevenia una plataforma ideal per als negocis. La idea de Siata Española va sorgir d´un dels directius, Esteban Sala Soler, empresari hosteler admirador del disseny italià i molt ben relacionat amb el règim, que va conduir el seu propi Seat 600 fins a Torí, a la fàbrica de Siata, perquè l´hi transformessin en un cupè.

Sala va tornar d´Itàlia entusiasmat. Poc després, en una reunió amb altres empresaris en una sala de festes barcelonina, prenia cos la idea de crear una Siata Espanyola. La cosa era trucar motors de Seat 600 i dotar-los d´una carrosseria més esportiva. L´empresa Siata Española, que tenia la seu al passeig de Sant Joan amb Diagonal, la van fundar onze persones, entre els quals Sala i Miró, però també el secretari de la junta del Barça, Josep Maria Gimbernau, que van dipositar un capital social de 10 milions de pessetes, més 800.000 per a maquinària.

Siata va registrar al llarg del temps molts canvis de mans. La majoria dels fundadors es van vendre les participacions ben aviat. L´empresa no va començar a ser rendible fins que va arraconar la idea dels cupès i es va dedicar a fer furgonetes, més populars

[Alemany]

Sala va tornar d´Itàlia entusiasmat. Poc després, en una reunió amb altres empresaris en una sala de festes barcelonina, prenia cos la idea de crear una Siata Espanyola. La cosa era trucar motors de Seat 600 i dotar-los d´una carrosseria més esportiva. L´empresa Siata Española, que tenia la seu al passeig de Sant Joan amb Diagonal, la van fundar onze persones, entre els quals Sala i Miró, però també el secretari de la junta del Barça, Josep Maria Gimbernau, que van dipositar un capital social de 10 milions de pessetes, més 800.000 per a maquinària.

Interessantíssim. A més, afegir que el pare d'Esteve Sala i Miró (Esteve Sala i Canyadell o Cañadell) ja havia estat president del Barça durant un any (si no em falla la memòria va ser la temporada 1935/36) i la seva cadena d'hosteleria es deia "Establecimientos Sala", dins dels quals va arribar a comprendre fins als anys setanta alguns dels establiments mítics de la ciutat, algun dels quals encara existeixen com a tal: Cerveseria Baviera, Cafeteria Moka, Granja Royal, Granja Oriente o Granja Royal Avenida, aquesta darrera ubicada en un dels locals de la desapareguda Avinguda de la Llum.

[metring]

https://www.fetatarragona.cat/2020/04/2 ... tarragona/


EL ‘FET’ A CASA (9): EL COTXE DE TARRAGONA
Pineda Vaquer
Un article de
PINEDA VAQUER
@pinedavaquer
Historiadora
PUBLICAT EL 26 D'ABRIL, 2020


(Reportatge publicat al número 27 de la revista FET a TARRAGONA: gener de 2018)

Als anys 50, l’economia autàrquica del franquisme donava poques opcions a aquells que volien, i podien, comprar-se un cotxe. Els d’importació, a més de tenir uns preus prohibitius, es trobaven amb comptagotes i només hi podien accedir aquells que tenien més influències. L’arribada del famós Seat 600, a mitjans dels anys 50, va canviar aquesta dinàmica i va permetre que cada vegada més gent pogués adquirir un vehicle, sobretot a partir de principis dels 60. No obstant això, durant un bon grapat d’anys el 600 va ser gairebé l’única alternativa mitjanament assequible per motoritzar-se, i de seguida hi va haver qui reclamava automòbils amb una mica més de prestacions a un preu raonable.

El restaurador barceloní Esteve Sala Soler, gran aficionat al motor, era conscient d’aquest nínxol de mercat quan, l’any 1954, visitant el Saló de l’Automòbil de Torí, va conèixer la marca italiana Siata, sigles de la Società Italiana Applicazioni Trasformazioni Automobilistiche. Aquesta empresa, fundada per la família Ambrosini, es dedicava a l’adaptació i transformació d’automòbils, canviant-ne les carrosseries per d’altres d’artesanals i potenciant-ne els motors, i convertint així bastidors de models utilitaris de Fiat en cotxes esportius i també en furgonetes. Al llarg de diverses visites a Itàlia, Sala va convèncer els germans Ambrosini de l’oportunitat de negoci que hi podia haver si implantaven una filial de Siata a l’Estat espanyol, aprofitant la imminent irrupció de la factoria Seat a la Zona Franca, que els podia subministrar els bastidors i els motors del nou 600 per modificar-ne la carrosseria i crear així nous models d’automòbil a un preu competitiu. Naixia així Siata Española.

AL POLÍGON ENTREVIES ES VA CONSTRUIR A PARTIR DEL 1959 ELS MODELS SIATA

La primera opció de Sala i Ambrosini per ubicar la fàbrica de Siata Española va ser la mateixa Zona Franca, per la proximitat amb la factoria Seat. Finalment, però, van optar pel polígon Entrevies de Tarragona, que en aquells moments estava desenvolupant l’Ajuntament de Tarragona, ja que oferia terrenys industrials a molt bon preu (comprats prèviament pel consistori a petits propietaris agrícoles a canvi de quantitats irrisòries). La fàbrica Siata Española, doncs, es va instal·lar l’any 1959 a l’antiga finca del Mas de l’Oliva, prop de la Universitat Laboral, i l’any següent ja en va sortir el primer prototip de Siata: l’Ampurias 750, una versió esportiva del 600.

El Siata Ampurias és precisament un dels tres models que hem aplegat per fer el reportatge fotogràfic que il·lustra aquest article. N’és l’amo Jaume Cabot, autor del llibre SIATA Española: Historia de la factoría SIATA de Tarragona, publicat el 2017 per Arola Editors, amb qui ens trobem davant del menjador de l’antiga Laboral. No podíem haver triat un escenari millor: l’arquitectura típica dels anys 60 d’aquest edifici casa perfectament amb les línies retro del cotxe. De fet, tal com explica Cabot, Siata va triar les instal·lacions de la Laboral per fer-hi les fotos promocionals dels seus vehicles i així accentuar-ne la modernitat.

Comencem a parlar dels Siata i se m’escapa dir que som davant del túning dels anys 60. Error. Cabot arrufa el nas. “És que es diu que els Siata eren com els cotxes tunejats d’ara, i no era pas així. Són molt més que això: estan completament transformats. Se’ls canviava tota la carrosseria i s’aprofitaven peces fins i tot d’altres marques, com la Renault. Costa veure que la base és un 600”. I certament té raó, en especial quan Xavi Molero, del Club Siata Tarragona, m’ensenya l’interior de la seva furgoneta Formichetta, que arriba a duplicar l’espai del 600 que tots coneixem.

ELS SIATA ES TRANSFORMAVEN A PARTIR DEL BASTIDOR D’UN SEAT 600

Aquest model, la Formichetta, que es va començar a comercialitzar l’any 1962, va ser el best-seller de Siata. Cobria les necessitats de petits empresaris i comerciants, que necessitaven un vehicle de càrrega per transportar mercaderies els dies laborables però també un cotxe utilitari per anar amb la família els caps de setmana, ja que a la part posterior s’hi podien desplegar dos seients més, a banda dels dos del davant. Posteriorment van arribar altres furgonetes que van veure augmentada encara més la seva capacitat mantenint la base del 600, que ja té mèrit. En tenim un exemple amb la Minivan 3000S4, que també apareix al reportatge, i que ha estat restaurada pels membres del taller ocupacional de l’Associació Egueiro de Valls, dedicada a la rehabilitació i la reinserció de persones amb problemes de dependències.

La Siata, però, no només va suposar un avenç en el món del motor a l’Estat espanyol, sinó que també va tenir un paper important en la incipient industrialització de la ciutat, ja que es pot considerar que Siata va ser la primera factoria important que es va instal·lar al polígon Entrevies, en un moment en què bona part de l’economia de Tarragona encara es basava principalment en l’agricultura i la pesca. Tal com explica Antoni Rovira, director tècnic i comercial de Siata, això va suposar un problema a l’hora de trobar mà d’obra qualificada: “El 80 % de la gent que teníem venia del món agrícola i del món mariner, gent del Serrallo que quan era l’hora de la pesca desapareixien i després tornaven a venir. Se’ls va haver de formar per passar d’una feina purament manual a una de molt més tecnificada. Pensa que, els primers anys, amb poc més de cent persones es feien entre set i vuit vehicles diaris”.

LA FÀBRICA S’AMPLIA EL 1965 PER PRODUIR MÉS COTXES I ARRIBA A TENIR MÉS DE 200 TREBALLADORS

Aquesta primera etapa de feina quasi artesanal, en què els cotxes es modificaven d’un en un, va anar evolucionant pel que fa a la tecnificació, sobretot a partir de l’ampliació de la fàbrica l’any 1965, en què es va incorporar una doble cadena de muntatge que va permetre passar de modificar set o vuit vehicles al dia a un màxim de vint-i-dos. Aquest augment de la producció va anar paral·lel a un increment dels treballadors, que van arribar a més de dos-cents, i també de les vendes, gràcies a una important xarxa comercial que subministrava vehicles Siata a tot Espanya.

Ens trobem, doncs, a finals dels anys 60, quan, alhora que Siata obtenia les cotes més altes de vendes, el mercat automobilístic començava un canvi que feia preveure el final de l’empresa. La lenta però evident recuperació econòmica de l’Estat espanyol va fer que es passés d’un mercat de demanda a un d’oferta. Ara ja no calia esperar un any per accedir a un 600 o a un Siata, perquè cada vegada era més fàcil comprar un cotxe d’importació senzill, un Citroën o un Renault, marques amb les quals Siata tenia poques possibilitats de competir. Així doncs, l’empresa va optar per diversificar els seus productes i va intentar ampliar el mercat produint també camions frigorífics, mobles de cuina metàl·lics –que van tenir un cert èxit–, pantalles per a fluorescents i fins i tot carrosseries per a embarcacions recreatives, les Siata Ancas, alguna de les quals encara es pot veure al port esportiu de Tarragona.

EL 1971 S’ATURA LA PRODUCCIÓ DE LA FACTURA DE TARRAGONA I ES LIQUIDA L’EMPRESA

Aquest intent de diversificar la producció no va ser suficient per salvar la Siata, sobretot quan Seat va anunciar que deixaria de subministrar-hi xassís i bastidors perquè tenia pensat fabricar una furgoneta molt semblant a la 3000 Special. D’aquesta manera, tot i l’absorció de Siata per part de Motor Ibérica l’any 1971, aquell mateix any es va interrompre la producció de la factoria de Tarragona i es va liquidar l’empresa, després de més d’una dècada de transformacions automobilístiques al polígon Entrevies.

Què en queda, actualment, de Siata Española a Tarragona? Durant la nostra conversa, Antoni Rovira es queixa, amb raó, del poc coneixement que té la ciutat d’aquesta important peça de la seva història industrial. Cal dir, però, que iniciatives com la publicació de Jaume Cabot o la del Club Siata Tarragona, que organitza des de l’any 2002 trobades anuals d’aquests vehicles, fan una gran tasca a l’hora de difondre la història d’aquesta marca de cotxes, que ara ja es poden considerar com a clàssics i que són el testimoni viu del desarrollismo franquista. D’aquesta manera, Siata, des de Tarragona, es pot considerar un dels últims exemples d’una indústria mecanitzada, però encara amb una base artesanal, que a partir dels anys 70 va desaparèixer per donar pas a la producció industrial massiva de l’actualitat. Poca broma. I és que Cassen ja ho deia, a El mujeriego, que un SIATA no és un cotxe qualsevol.

[Fran-Ikarus]

Després de molts anys de fer-l'hi bromes (era "l'etern llibre inèdit que mai no acaba de ser publicat, en busca de la perfecció"), el Jaume Cabot, gran especialista de la marca (i propietari d'algunes unitats) va publicar, l'any 2017, aquest llibre de referència "Siata Español. Historia de la factoría SIATA de Tarragona" ("biblia cabòtica", en podríem dir seguint el nostre peculiar custom):

https://www.todostuslibros.com/libros/s ... 947643-7-0