Transport.cat

Ara que coneixo bastant els transport d'aquests 2 llocs puc fer la comparació aportant les idees de cada lloc que serien vàlides a l'altre. En general té bastant més que aprendre Catalunya d'Holanda, però també en algun cas es al reves.
-En superfícies son similar, en població Holanda té més del doble però en canvi l'area metropolitana més gran (Amsterdam) no és ni la meitat que la de Barcelona.

Trens:
A Holanda es el mitjà principal per vertebrar el pais. N'hi ha de totes les edats, diria que els més antics son d'abans de la 2ª guerra mundial, la seva mentaliat es que no es desfàn del material fins que no està realment inservible, sino que el van reformant, cosa que fa que siguin igual de funcionals que els nous.
Frequencies increiblement bones, en les línies amb menys frequencia com p.ex. Almelo-Marienberg o Zwolle-Emmen, (comparables als trams Manresa-Lleida o Vic-Puigcerdà) hi ha cada 1/2 hora els feiners i cada hora els festius. Si a Catalunya no hi ha tanta cultura de transport públic almenys tindria que haver cada hora els feiners i cada 2h els festius
Encara que la senyalització es molt bona encara, les línies no estan numerades i crec que tindrien que estar-ho ja que seria molt més facil moure's. Els horaris solen ser cadenciats.

Tramvia:
Es el mitjà principal a les grans ciutats com Amsterdam o Den Haag. Molt bona frecuancia (6-8 minuts). Algunes línies comparteixen trams de via amb el metro, amb carrils bus, i fins i tot amb els cotxes i bicicletes. Hi ha molt pocs accidents. Hi ha conductor i cobrador. El conductor tambe cobra si algu entra per davant, però la majoria de gent entra per darrere i el cobrador fa tambe les funcions d'informador, son molt amables, si necessites una adreça te la busquen a la guia, si no saps on has de baixar et quedes a la plataforma i t'avisen, etc. això estaria be al Tram de Barcelona.

Metro:
Només n'hi ha a Amsterdam i Rotterdam, el de Rotterdam no el coneixo, el d'Amsterdam serveix sobretot per connectar els barris més allunyats de la ciutat, quasi tot va en superfície, tot i que ara estan fent una nova línia subterrània per atravessar el centre i Noord. Aqui no es pot establir cap comparació amb Barcelona perque la densitat de població de Barcelona és molt superior.

Bus:
A les grans zones urbanes es un complement al tramvia, porten força bona fracuencia, uns 10 minuts durant la major part del dia i 15 minuts a les hores perifèriques (de 5 a 7 i de 19 a 22). Els nitbus van cada 1/2 hora a l'hivern i cada 15 minuts a l'estiu. No hi ha bus del barri perque no fan falta, excepte al centre dÀmsterdam que n'hi havia un i el van treure, jo l'hauria mantingut canviant-li una mica el recorregut.
A les zones rurals es el mitjà que complementa el tren. Cap poble es queda sense bus, si no es fixe es a la demanda, pero com a minim cada hora els feiners i cada 2h els festius.

-En un altre moment acabare de parlar de les tarifes, senyalitzacio, etc.

Ecomobisostrans wrote:N'hi ha de totes les edats, diria que els més antics son d'abans de la 2ª guerra mundial

Vaig ser-hi fa vint anys, i no hi vaig veure res més antic que els anys 60. Tampoc cal oblidar que en general, als anys 50/60 es va produir una renovació profunda del material rodant per tot Europa, en bona part degut a la gran devastació soferta durant la II Guerra Mundial. Evidentment, tot plegat no treu mèrit a l'esperit de conservació, ben a l'inrevés de les manies de nou ric que gasten per aquí.

Tarifes:
Els preus una mica elevats, p.ex.el "bitllet senzill" del transport urbà d'Amsterdam (que en veritat es un abonament per 1 hora) val 2,60 de dia i 4 de nit. El bitllet de 24hores val 7 euros, i l'abonament mensual 70 euros. Però suposo que amb els sous holandesos no deu ser per tant.
El sistema tarifari es molt pràctic:
-Tots els titols son chipkaart, es a dir, targeta sense contacte unipersonal, (excepte els bitllets senzills del tren), i sempre es valida a l'entrar i al sortir "check in" i "check out". N'hi ha de 3 tipus:
D'usar i tirar: El bitllet senzill, els de 1 a 7 dies, el senzill+bicicleta...
Anònima: Compres la targeta i li vas posant saldo, i al fer check-in i check out et cobra per distància (0,80 de base + 0,11 per km) en cas d'enllaç va sumant km. sense tornar a cobrar la base. Es transferible.
Personal: Es intransferible i es on es pot posar els abonaments mensual i anual. Tambe es pot carregar amb saldo, i si tens un abonament i un dia fas un trajecte que se'n surt nomes et cobra la diferencia. Persones d'entre 4 i 11 anys i majors de 65 amb aquesta tarjeta tenen 40% de descompte. Cada persona nomes en pot tenir 1 i es la única que en cas de perdua o robatori te'n poden fer un duplicat mantenint el saldo i els abonaments.
Tant l'anònima com la personal caduquen als 5 anys de comprarla, puramente pel tema del desgast material. Son de plastic i molt dificils d'espatllar, encara que vagin a la rentadora. Jo me'n vaig trobar una plena de fang despres d'haver plogut, la vaig netejar i funcionava.
-Només pels abonaments mensuals i anuals hi ha zones, (ja que amb el saldo es kilomètric) i un compra l'abonament per la quantitat de zones que vol a partir de la zona que escull, no cal que allà hi faci la 1a validació. Per tant si el teu trajecte habitual es de 3 zones compres un abonament de 2 zones escollint la del mig. Les zones son molt més petites, de manera que es pot regular millor, i el màxim son 7 zones que et permet viatjar per tota Holanda.
-Per carregar saldo es pot fer a qualsevol maquina del metro, del tren, dels supermercats (aqui nomes amb targeta), atencio al client d'algunes companyies, no se si hi ha algun lloc més. El saldo màxim son 150 euros i no es reembolsable.
Lo de que amb el saldo sigui kilometric es una gran avantatge, ja que si es fan trajectes diferents no cal tenir targetes diferents.
Surt car oblidarse de fer check-out. Al transport urbà et cobra 4 euros, i al tren 24, ja que es el trajecte màxim.
Tots els transports d'Holanda van amb les mateixes tarifes, inclòs els de llarg recorregut com el Schiphol-Berlin, que en el tram holandès costa el mateix que quasevol altre tren.

Avantatges:
-Les targetes no s'espatllen, molt facil de fer servir, absolutament controlable estadísticament, molt just (pagues el que utilitzes).
Desavantages: No en veig cap

2014: Editat perque ja no existeixen els Fyra. Ara tots els trasports d'Holanda tenen les mateixes tarifes.

La complementarietat de sistemes és una cosa de la qual podem aprendre molt aquí. Això et permet tenir un sol títol amb la modalitat habitual, pagant la diferència en cas de trajectes puntuals diferents.

Ferrys: Donada la geografia d'Holanda en alguns llocs son el mitja de transport. Tambe estan integrats, excepte al centre d'Amsterdam son gratuits: 5 línies per atravessar el Het IJ, el canal més ample. Una d'elles funciona les 24h.

Bicicletes: Es el transport més habitual, n'hi ha de totes mides, colors, formes. Degut al caracter poc ostentós dels holandesos veus gent de totes les classes socials amb bicicleta, a vegades molt senzilla i antiga. A quasi tots els carrers tenen carril bici. Estan tan acostumats a ferla servir que la utiltzen tant si plou com si hi ha gel, porten persones darrere, o davant en el portaequipatges, o als dos llocs, passen per les vies del tramvia, per entre el cotxes... i apenes hi ha accidents.

Lo que hi trobo a faltar es el Bicing, estaria be per no haver de tenir bici si s'utilitza poc ni preocuparse d'aparcarla i enrecordarte de quina es, per exemple en el parking de l'estacio hi ha lloc per unes 10000 o 15000.


Senyalització: Sol estar tot força ben indicat, els cartells de les estacions de tren son tots iguals i es veu que fa mes de 50 anys que son els mateixos, cosa que esta molt be perque canviar per canviar com fa la RENFE o TMB es una despesa inutil.

Numeració: Al tren no n'hi ha, crec que seria millor que n'hi hagues. Als autobusos si, però com que son de curt recorregut no hi ha distinció entre urbans i interurbans. Va per zones, cada província esta dividida en zones, estil a les comarques, i dins de cada zona no es repeteix la numeració, i si una línia passa per varies zones, aquell numero no es torna a repetir en cap de les zones. Aqui es podria fer algo semblant, per comarques, excepte a l'àrea de Barcelona, que la zona 1 es tindria que ser una sola zona numèrica.

A Catalunya com que n'hi han de recorregut molt llarg potser aquests es podrien numerar a part, com a "regionals".

Ecomobisostrans wrote:Lo que hi trobo a faltar es el Bicing, estaria be per no haver de tenir bici si s'utilitza poc ni preocuparse d'aparcarla i enrecordarte de quina es, per exemple en el parking de l'estacio hi ha lloc per unes 10000 o 15000.

És molt possible que, atès que gairebé tothom té bicicleta a Holanda, un servei com el Bicing no calgui. I els turistes, que en lloguin.

Per cert, deies que hi ha algunes coses que allí podrien aprendre de Catalunya. Quines?

Ben poques, de moment només el bicing i numerar les línies de tren, i això últim a Catalunya s'hauria de millorar...

Creus realment necessari numerar les línies de tren? Creus que gaire usuaris de la línia de Móra se senten millor informats perquè és l'R15 i no el tren de Móra/Flix/Saragossa?

Tal com estan les coses ara mateix, ho veig més necessari a Holanda que a Catalunya, perquè hi ha una xarxa molt major, a la majoria de llocs es pot arribar per més d'un punt, es com una malla, en canvi a Catalunya es extremament radial, de totes maneres ho veig més pràctic. No es que sigui gaire important, però si hi es, millor.

Xarxa d'Holanda: http://www.cartostudio.nl/carto-assets/ ... A2_ovz.jpg

Potser les línies no estan numerades a l'estil d'aquí, però observant les primeres xifres del número del tren sabem de quina línia és. En aquest enllaç de la Wikipedia apareixen tots els serveis ferroviaris dels Països Baixos.

No veig que l'hagis esmentat així que potser hagi desaparegut: quan vaig anar a Amsterdam (per turisme, el 2010) hi havia la strippenkaart, que era una targeta similar a la T-10 però amb l'estètica de la ¿T-2? (la dels autobusos de TMB d'abans de la integració tarifària. Consistia en 15 franges o tiquets, que t'anaven segellant els cobradors dels tramvies i els conductors de bus, segons el trajecte (p.ex., al centre de la ciutat eren dos tiquets, del centre a l'aeroport, cinc). Com a mínim pel turisme era (o és) molt pràctica ja que, almenys per un trajecte pel centre (posem uns 2 a 5 km, no ho sé), durava set viatges i costava entre 7 i 8 euros, de manera que potser el viatge era un 40% més cara que amb la T-10 d'aquí (vull dir, la T-10 de gener a juny de 2010, perquè amb la de 2012 ja és una altra cosa). Sabeu si encara existeix?

Al 2009 quan es va haver implantat la chipkaart a tot el pais, van començar a suprimir la strippenkaart, no se si hi ha algun lloc que encara valgui (a Amsterdam segur que no), però la intenció es suprimirla ja que es una pèrdua de temps per al xòfer que l'ha de sellar, i si es enllaç fixar-se amb l'hora que s'ha sellat, el nº de zones, etc.

Política de reembolso


GVB hace todo lo posible para llegar a tiempo. Desafortunadamente, no siempre es posible evitar retrasos. Nosotros ofrecemos reembolso para compensar las molestias. A continuación se presentan los detalles de la política.

Vamos a compensarle por los gastos en taxis dentro de la región viajes GVB en las siguientes situaciones:

1. Falta una conexión garantizada
si su automóvil no llega a los 20 minutos después de la hora indicada traslado para una conexión garantizada. Las conexiones garantizados se indican en los horarios de salida visión general en las paradas, en las carpetas de ruta, y los tiempos de salida y los reglamentos de servicio aquí en www.gvb.nl.

2. La cancelación de la última ejecución
si su automóvil no llega a los 20 minutos después de la hora de salida indicada en la última ejecución de la ruta día.

3. Un retraso de más de una hora
Si usted está en una parada donde hay un retraso de una hora y no hay otra opción de transporte público alternativo.

Cómo solicitar una indemnización
Solicitar confirmación para su viaje en taxi. A continuación, descarga la Política de Reembolso formulario y completarlo.
El formulario también es availabel través de GVB de Atención al Cliente, tel. 0900-8011 (llamada local, más los gastos de telefonía móvil) Condiciones clic en el enlace para ver las condiciones de la política de reembolso .

Im-pressionant...
GVB es l'equivalent a TMB

El traductor de Gúguel torna a fer estralls...

El metro d'Àmsterdam ha estat 5 mesos tallat per obres, des de que es va obrir fa 36 anys no s'hi havia fet cap reparació i han aprofitat les obres de la nova línia per tapar petites filtracions, arreglar el revestiment, etc. i avui ha tornat a la normalitat. Les afectacions per obres han sigut:
-Hi ha línies que se solapaven que en el tram comú n'han deixat 1 i des de les altres s'havia d'enllaçar. Aquest enllaç estava perfectament coordinat, però a l'octubre van haver d'ampliar freqüències perque sino s'anava com sardines i llavors se'ls va descoordinar. Doncs han emès una nota de disculpa perque alguns dies els viatgers han tingut que esperar 7 o 8 minuts per l'enllaç.
-Alguns dies el tram soterrat (Centraal-Amstel) ha estat tancat i s'ha substituit per autobusos. Una de les parades, que casualment es diu Nieuwmarkt que significa mercat nou, li passa lo mateix que a la nostra Mercat Nou, és inaccessible amb el bus. Està només a 400 m. de la següent, però han posat un trixi que va fent voltes de 9 a 19 h., el pot agafar tothom però té preferència la gent gran o amb crosses. A més, desde Centraal a Amstel es podia agafar també el tren nacional, amb el mateix bitllet que el metro.

En holanda las lineas principales son de 4 vias las interiores para los trenes rapidos y las exteriores para los trenes que paran en todas las estaciones.

Como Holanda es plano no han tenido muchos problemas para hacerlo asi, aqui ya sabemos que es mas complicado pero seria una de las cosas que hace tiempo ya tendriamos que haber implantado y no solo en Madrid - Guadalajara.

En cuestion de Trenes una cosa que aqui criticamos es que los trenes de 2 pisos son de regionales con asiento mas comodos eso si, y tambien unen el Aeropuerto con muchas ciudades y el problemas de las maletas seria el mismo que aqui aunque muchos ven un problema en eso.

Y una de las estaciones de Den Haag es terminal como la EDF y su uso es relativamente alto en cuanto a circulaciones tambien podriamos aprender (aunque en toda europa siguen estando las estaciones como EDF y funcionan como deben)

Otra cosa a destacar es el uso de las Zonas de de los andenes A B C que aqui casi se han dejado de usar, en Amsterdam Central llegue a ver 3 trenes en el mismo anden y con salidas a distintos destinos y sentidos por que tenian escapatorias en cada zona.

En Holanda me dio la sensacion que NS si trabaja por el ferrocarril usando los trenes, las estaciones, empleados visibles y cuando habia incidencias te lo explicaban y daban soluciones bastante rapidas para que otro tren realizara el servicio (nada de ir a subir a un BUS) vamos sensaciones que aveces Renfe con mismas infraestructuras y trenes (trabajadores veo pocos la verdad) pues no hace mas de lo que podria hacer.

Países como Holanda pero también Alemania, Francia, Suiza o Austria conciben el ferrocarril (y el conjunto de transporte público) como una gran red que cubra todo el país. Habrá nodos más importantes, que son las grandes ciudades, y tramos muy secundarios operados por autocares, pero el concepto es que desde cualquier sitio se pueda ir a cualquier sitio, haciendo los trasbordos necesarios si eso, pero se puede llegar. Aquí se conciben relaciones: Barcelona-Manresa, por ejemplo. Barcelona-Mataró. Barcelona-loquetuquieras. Terrassa-Martorell (que ya da mucha pena). No se concibe un tejido que tenga coherencia y continuidad, sino que se piensa en llenar trenes "llenándolos" como sea (por decirlo de alguna forma), no se concibe que los trenes se llenen porque suman el volumen de todo tipo de relaciones entre todo tipo de poblaciones. La mejor analogía es por ejemplo la relación Barcelona-Madrid: No se le da ninguna importancia ni a poblaciones que queden entre el origen y destino, ni a posibles enlaces hacia otras partes. Si Lleida o Zaragoza son abastecidas es porque "da la casualidad" que quedan a lo largo de la LAV. Mientras tanto en la línea convencional no se le da valor a los regionales más allá de los que son Madrid-algo o Barcelona-algo. Las poblaciones pequeñas resulta que no sirven para llenar trenes, solo se hace parada para hacerles el gran favor ya que quedan de camino. La gran diferencia esta en que aquí nadie piensa que desde Riba-Roja se pueda llegar cómodamente a Manresa, o Igualada, o Porbou, o donde sea. Y en realidad esa es la manera de hacer realmente rentable los trenes, sumando toda la demanda que hay entre poblaciones que normalmente solo quedan unidas a Barcelona. La gente se llenan la boca con estupideces del calado de "los trenes solo sirven si mueven muchísima gente [hasta aqui eso es cierto], por eso sólamente hay que emplearlos entre grandes poblaciones [he aquí el disaparate]. Porque las poblaciones que, en Catalunya por ejemplo, no son Barcelona suman más del 50% de la poblacion, y todo ese movimiento ahora mismo va al coche, porque ni existe una red coherente, ni entre poblaciones pequeñas existen servicios decentes de transporte público. Si el único concepto de transporte que tenemos es llevar a la gente directamente de su origen a su destino, en lugar de un concepto de nodos radiales, pues normal que no se llenen los trenes. Los trenes se llenan cuando transportan a los viajeros no sólamente hacia el núcleo de población, sino hacia otros núcleos desde donde distribuirlos a su destino. Creo que lo explico más complicado de lo que es, pero aún así le resbalaría al 80-90% de la población. Claro, si a uno le falta capacidad intelectual para comprender que a través de enlaces bien sincronizados se puede ofrecer un transporte mucho más completo y provechoso con la infraestructura pues es normal que pidan el AVE de la puerta de su casa hasta Barcelona, y que tomen el coche a la que no se aclaran con como funciona un tren regional.

sincerament, la geografia no s'assembla gaire no crec que sigui molt comparable en res

Fa relativament poc que visc a Holanda, a Utrecht, però amb el que porto de temps visquent al Randstad (és a dir, una anella de ciutats i conurbacions que compren Àmsterdam, La Haia, Rotterdam i Utrecht ). Des de les privatitzacions del servei es veu que ha empitjorat força, però tot i així segueix anant bastant bé.

El fet que els Països Baixos siguin completament plans fa molt més senzilla la planificació de les xarxes, i això és el que ha portat aquest país una xarxa molt bona, realment entrellaçada i relativament poc radial (la xarxa en sí no és radial, però molts dels serveis degut a la concentració de població són circulars al randstad), aquest és un dels principals avantatges. També ho és l'estructuració dels serveis amb una clara diferència entre Intercity i Sprinter, essent els primers semblants a un mitja distància i els segons uns suburbans. Això, juntament amb el fet que es pagui per kilometratge propicia un ús diferent, ja que si faig el que fóra el meu trajecte: Utrecht Terwijde - Utrecht Centraal - Amsterdam Centraal, malgrat hagi de fer un transbord no tinc la sensació que sigui excessiu, i a la vegada permet viatges més ràpids entre centres de les ciutats.

El tramvia i el bus a Amsterdam no els conec en excés, però sí els conec a Utrecht, ja que fan de connexió entre el centre i la perifèria, però no fan bus de barri, cosa clarament comprensible a causa de l'ús de la bicicleta (especialment) i anar a peu. A excepció de Rotterdam i Àmsterdam, la majoria de les altres ciutats tenen una mida mitjana, cosa que facilita que en menys de 15-20 minuts en bicicleta ets al centre neuràlgic i que en molt menys tens els serveis bàsics a l'abast.

Un altre punt importantíssim de la xarxa és la connexió que tenen amb l'Aeroport, en el seu moment es va decidir fer créixer Schiphol que té una posició certament estratègica en relació el territori, des de qualsevol ciutat del Randstad s'hi pot arribar en menys de 40 minuts (diria que totes les grans ciutats tenen serveis directes o semidirectes que triguen menys de 30 minuts).

Pel que heu comentat sobre la numeració de les línies crec que és totalment innecessari, més tenint en compte que és una xarxa no-radial i que és ben senzill de saber el tren que has d'agafar mirant el tipus de servei i la destinació. En referència al sistema semblant al bicing s'ha creat el sistema OV-fiets, que diria que és força similar, i que sembla ser que té l'avantatge que si viatges a una ciutat que no és la teva és més pràctic no haver d'endur-te la teva bicicleta i fer-ne servir una de pública durant el temps que estiguis allà.

Crec que a Catalunya el que en podem aprendre són principalment la dualitat dels serveis juntament amb la no radialitat de la xarxa, que per altra banda ajudaria molt a descongestionar Barcelona i les més immediates rodalies. Si l'Aeroport s'hagués fet al Vallès Occidental llavors sí que ja fantàstic.