La Central de Carrera

[metring]

I no us perdeu les imatges, a http://railsiferradures.blogspot.com/20 ... arros.html

La Central de Carrera, cuando los carros trajinaban carbón.


Hace algunos días que dejamos los raíles para ocuparnos de los carruajes. Hoy vamos a retomar los raíles en modo inverso, a través de unos carros que desde el puerto trajinaban el carbón hasta una térmica que en 1998 construyó la Compañía Anónima de Tranvías de Barcelona o “La Anónima”, como popularmente se la conocía, para la generación de electricidad de su nueva red eléctrica.


En 1895 las compañías de tranvías estaban iniciando su reconversión de tracción animal o vapor, a la nueva energía eléctrica. En poco tiempo surgiría la primera línea eléctrica entre Bilbao y Portugalete.
En Barcelona “la Anónima, tuvo que efectuar una fuerte campaña publicitaria, para convencer a público y autoridades de la bondad del nuevo sistema. Para ello, la compañía invitó a diversos concejales y al prensa barcelonesa de la época a visitar las nuevas instalaciones en Marsella y Milán. Puede consultarse el desarrollo de este viaje en los reportajes que publicó “La Vanguardia” de aquel año.

Las gestiones se efectuarían con bastante rapidez, pues en 1898 ya estaban listas las instalaciones, y en 1899 se iniciaría, con la línea de Circunvalación, el paso de la tracción animal a la eléctrica que estaría culminado en 1900 (en lo que respecta a “La Anónima”).

Dado que sobre el tema se ha escrito y publicado en abundancia, nosotros nos ocuparemos de un capítulo que creemos poco documentado: la Generación de energía para los tranvías.


La Central de Carrera.
Al finalizar el siglo XIX, la red de tranvías iniciaba su conversión de sistema de tracción, pasando de la fuerza animal o de sangre y la de vapor, a la eléctrica que se impuso en la mayoría de las redes de la época.
La expansión de la red tranviaria había sido muy rápida y al llegar la electricidad al transporte urbano, no encontró una competencia sólida como ocurrió en el caso del alumbrado por gas.
Barcelona a principio del S.XX a la derecha se distingue la chimenea de Carrera.
La tracción animal era cara por la gran cantidad de personal que requería y el resultado del vapor fue mediocre ya que las locomotoras, muy evolucionadas en el transporte ferroviario daban mal resultado en los tranvías urbanos que requerían de poca potencia y mucha flexibilidad, virtudes éstas de la tracción eléctrica.
El tránsito urbano, requiere de una fuerza capaz de adaptarse a un régimen de continuas paradas y arrancadas, es decir, con gran capacidad de aceleración y freno. Estas características fueron la causa del éxito de dicha tracción que en una década sustituyó el resto de los sistemas en Barcelona.
La Central en una fotografía de los años cincuenta.
En 1895, la generación de electricidad era muy escasa, prácticamente se reducía a la Central Barcelonesa de Electricidad que tenía una fábrica en la calle Mata y a algunas pequeñas centrales de uso interno en algunas fábricas.
Por este motivo, la Compañía de Tranvías de Barcelona creyó conveniente construir su propia central de producción de energía.

La Central térmica de carbón de la Anónima, originalmente, se proyectó junto a la estación central de tranvías en el chaflán de las calles Villaroel con Campo Sagrado según el proyecto de electrificación de la red de 1895.

Se inició su construcción en 1896 en el paraje denominado las huertas de San Beltrán concretamente en la calle Carrera. Este punto, al pie de Montjuich, próximo a la central de la Barcelonesa de electricidad y frente al muelle del carbón, tenía un acceso fácil del combustible y además el paraje estaba suficientemente alejado del núcleo urbano según los cánones de la época.

Su entrada en servicio fue en 1899 suministrando el fluido eléctrico a la línea de circunvalación que fue la primera en ser electrificada de Barcelona.


La descripción que dio la prensa de 1898 de la instalación era: La fábrica para producir la fuerza motriz está, construida en la calle de Carrera, cerca de la estación del Norte. Es de soberbio aspecto, estando emplazada en terrenos ganados al mar hace treinta años, por lo que ha sido preciso extender un macizo de hormigón de cinco metros de grueso y nueve de profundidad desde el nivel de la calle. Se compone dos grandes cuerpos uno de destinado a la instalación de las dinamos y el otro a la de los motores.
Reconstrucción de la sala de Calderas a partir de una fotografía de las calderas.
Actualmente hay instaladas en las diversas dependencias de la fábrica tres potentes dinamos que transforman la fuerza producida por otras tantas máquinas de vapor de 750 caballos de fuerza cada una; los volantes que regulan la transformación de la fuerza en movimiento, tienen ocho metros de diámetro, y en otra pequeña nave hay instaladas dos máquinas más de vapor de 120 caballos de fuerza, destinadas a servicios extraordinarios. Es también muy notable la instalación de los cuadros distributivos y la de los indicadores.
Cuadro de instrumentos de una central como podia ser Carrera
Junto al cuerpo del departamento destinado a las máquinas Compound, se ha abierto un pozo de seis metros de diámetro, y al lado un depósito de agua dulce de seiscientos metros cúbicos de cabida. Entre el pozo y depósito, se levantará una chimenea de 70 metros de altura.

Entre todos los trabajos para el cambio de tracción, la Compañía habrá invertido cerca de cinco millones de pesetas de las que corresponden:

Adquisición de terrenos 744.174 pesetas.
Derechos de Aduanas 535.000 pesetas.
Construcción de edificios 722.278 pesetas.
Cambio de rieles, jornales, etc. 782.497 pesetas.
Postes y su colocación 111.181 pesetas.
Construcción del pozo 56.671 pesetas.
Cable aéreo 32.072 pesetas.
Nuevos carruajes. 277.000 pesetas.

Todas las obras generales han sido dirigidas por el ingeniero general de la Compañía Mr. Alfredo Dickelson, con personal idóneo a sus órdenes”

Otra descripción de carácter más técnico se encuentra en el acta donde el Ingeniero de la Inspección Industrial del Ayuntamiento de Barcelona certifica dicha instalación:

“Se han inspeccionado los aparatos y materiales que se aplican para producir, medir e interrumpir la corriente eléctrica aplicada a los tranvías. Se han examinado las maquinas y cuadros de distribución de cuyos aparatos están colocados en un local de la compañía sito en la calle Carrera, constituyendo en su conjunto una fábrica de energía.
Esquema funcional de las calderas generadoras de vapor.
En el interior, se hallan tres generadores de vapor del sistema multitubular de Balcock Wilcox con una superficie calefactora de 339,45m2 y una capacidad generadora de 5454,54 Kg/hora de vapor llegando a desarrollar una potencia de 720HP cada una. El tercer generador es de 110HP, teniendo en su conjunto una potencia de 1550HP.
Esquema funcional de la máquina de vapor y la dinamo
Para el abastecimiento del carbón, se recurrió a los carros que desde el puerto con un recorrido menor a quinientos metros podían efectuar un transporte rápido y económico.
Muelle del carbón, casi frente a la central de Carrera.
La conexión entre la central y la línea se realizaría mediante un cable subterráneo o "feeder" que comunicaba la central con diversos puntos de la red donde se conectaba a la línea aérea. El retorno se efectuaba por los raíles como en la mayoría de redes de tranvías. (Una curiosa excepción son los tranvías de la Habana como puede verse en:
http://tranviasdelahabana.blogspot.com/ ... ico-5.html
La electrificación posterior de las líneas de Gracia, Barceloneta y Poble Nou incrementaron el consumo de la central, así mismo la compañía del Tranvía de Barcelona Ensanche y Gracia llegó a un acuerdo para abastecerse del fluido eléctrico generado por Carrera, llegando así a suministrar en el año de 1902 energía para casi 150 coches.
Entre el 28 de septiembre de 1905 y el 25 de enero de 1906 se produce la transferencia de las concesiones, vías, equipo eléctrico, etc. de la Compañía Anónima de Tranvías de Barcelona a Les Tramways de Barcelone, S.A.. En la escritura de transferencia de concesión, se describen perfectamente las instalaciones existentes en 1905:
La fabrica de Energía esta sita en el paraje denominado de las huertas de san Beltrán. Es un solar de 4845m2 en el que hay el edificio de la central con dos grandes salas; una para motores y cilindros y otra para generadores de vapor, en la primera sala, hay un sótano donde se hallan los condensadores. Ambas salas miden 1440m2. La cubierta del edificio es metálica. Tiene un deposito de agua potable para abastecer la central y cobertizos para almacenar carbón”
Contenido de la central:
4 calderas de vapor de 300 pies2 de superficie.
3 maquinas compound-corliss de 720HP efectivos.
2 maquinas compound-tandem de 110hp efectivos
2 bombas de alimentación compound sin condensación de 40000l/h (666l/m).
3 condensadores de 230 pies de superficie
3 dinamos de 980 A y 550 V
2 dinamos de 110 A y 550V
2 bombas centrifugas para extracción de agua de un pozo.
2 motores de 10HP para las bombas anteriores.

La dinámica producida por la electrificación y la consecuente reducción de costes, redundó en un abaratamiento de las tarifas eléctricas, popularizando el servicio y duplicando el número de usuarios de las líneas, siguiendo una evolución creciente que en 1910 con un parque de 293 tranvías motores y 96 remolques tenía un consumo de 8.034.198 Kw.
Sala de maquinas de la compañía de Aguas de Barcelona, similar a la de Carrera.
A partir de entonces, la tendencia de generación de electricidad por las compañías de tranvías se invierte pasando de ser productoras a consumidoras.

La Compañía General de Tranvías (la Alemana) ya inicia su electrificación comprando la electricidad a la Compañía Barcelonesa de Electricidad. Esta compañía destinó entonces uno de sus generadores de energía de la central de Mata, a las líneas de la CGT. También la Barcelona Tramways pasó a comprar a la CBE la electricidad para el suministro nocturno de sus tranvías, a fin de mejorar la explotación de la central de Carrera.

En años posteriores, La Barcelona Tracción pasó a controlar el 40% de acciones de TB, y la explotación de Carrera pasó a manos de la Compañía Barcelonesa de Electricidad. Es la época del nacimiento de las grandes centrales hidroeléctricas y de la subida de precios del carbón.

Construcción de una hidroeléctrica en el río Segre.
La puesta en servicio de la gran central hidroeléctrica de Serós, el 1914, marca el punto de inflexión en el sistema productivo de Riegos y Fuerza del Ebro. Entonces la hulla blanca gana la partida al carbón. La central de Carrera, propiedad de la Compañía de Tranvías, producía aun 2.700.000 kWh.
Reconstrucción de un armario de registro en el museo de Crich, foto de Richard Lomas.
La elevación de precios de los combustibles producida por la primera guerra en 1915 forzó la producción de las centrales Hidroeléctricas, lo que sumado al deterioro de máquinas y calderas en la central de Carrera avanzó su cierre como fábrica de energía a partir de 1916, transformándose en subcentral transformadora mediante la incorporación de grupos conmutatrices.

En 1922 ,la sequía obligó a poner en marcha los generadores de vapor de la central de Mata, y para cubrir la demanda de la compañía de Tranvías se volvió a encender la caldera de la central de Carrera en la que además, se sustituyeron las tres máquinas conmutatrices por otras tres de 750 Kw. cada una, aumentando su capacidad de suministro de 1.500 a 2.250 Kw.
Una de las tres máquinas conmutatrices sacada de Carrera fue instalada, en 1923, en la subcentral de Ensanche, que así vio elevada su potencia a 1.500 Kw, pasando las dos restantes a sustituir las de la subcentral de Horta, que dobló su potencia alcanzando los 1.000 Kw.
Nuestro Blog amigo : Experiencias curiosas (o no) de Francisco Torrents, tiene un post sobre las conmutatrices, que puede ilustrar sobre ellas.

http://franciscotorrents.blogspot.com/2 ... atriz.html


A partir de esta renovación, el funcionamiento de la central fue muy irregular y estuvo a cargo de Riegos y Fuerza del Ebro operando hasta 1939.
En 1930, se instala un feeder multitubular de 80m a lo largo de la calle Carrera entre la antigua sala de máquinas de vapor, que entonces operaba ya como subcentral, y la calle Albareda.
Su funcionamiento estaba ligado básicamente a los periodos de sequía y a la necesidad de suministro durante la guerra, provocada por la ocupación por parte del ejercito franquista de las centrales eléctricas del Ebro y el Segre.
En 1940 la central de Carrera ya sólo funcionaba como subcentral transformadora.
Las calderas y generadores muy maltrechos por la guerra, ya habían dejado de ser útiles funcionando únicamente las conmutatrices, por ello la Compañía decidió emplear los depósitos de carbón para el almacenaje de la arena necesaria para el funcionamiento de los tranvías.


Por ello solicitó autorización para la instalación de dos vías, una estándar y otra métrica, para poder acceder a ella vehículos de ambos anchos, así los tranvías plataforma recogían allí el material para repartirlo en sus respectivas cocheras, aprovechando al máximo la red y pudiendo así prescindir de los entonces escasos camiones.
El proyecto mostraba una tolva en el interior de la central, a la que se tenía acceso mediante una vía con tercer carril, que accedía desde Vila Vilá con ancho métrico y desde el Paralelo con ancho estándar.

La vía, que entraba desde la avenida del Paralelo a la calle Carrera, accedía con tercer carril, continuando sólo la vía métrica dirección Vila Vilá y accediendo al interior de la central mediante una aguja. La vía estándar entraba directamente. Ambas vías fueron visibles hasta 1988, año en que se asfaltaron todos los tramos de vía supervivientes de la red de Barcelona.

En 1955, se aprobó la instalación de dos nuevos grupos rectificadores de vapor de mercurio de 1.000 Kw. cada uno tipo Brown Boveri que pudieron empezar a funcionar en 1958, elevando su potencia a 4.250 Kw.
Esta sería la última modificación de la central, a partir de entonces se inició un consecutivo cierre de grupos que culminaría el año 1968. En dicho año con las supresiones de líneas se rebajó la potencia eléctrica solicitada y ello comportó el cierre de las subcentrales de Carrera, Sant Martí y Ensanche, quedando solo Borbón, Diputación y San Juan.
En años posteriores se demolería el edificio del que ni tan solo se conservó la gran chimenea, testigo de una de las primeras grandes electrificaciones de Barcelona.

[122-042-132]

Gràcies Metring per l'enllaç. Un reportatge molt interessant i ben documentat. Llàstima de no respectar sempre la grafia catalana ó anglesa. Salut!

[andres]

Por cierto, en esta central ó cochera, estuvo hasta los años 60 en el patio un tranvía de la serie 300, del que se podia ver el techo con los transformadores desde la calle