Transport.cat

Malgrat que la Directiva del Consell europeu 91/440/CEE de 29 de julio de 1991 obliga a tots els Estats membres a separar la gestió de la infraestructura i l´operació per tal de facilitar el desenvolupament i la eficiència dels diferents ferrocarrils, FGC no ho ha fet. Penseu que cal que FGC faci aquesta separació i obri la seva xarxa a tots els operadors?

Toni wrote:Malgrat que la Directiva del Consell europeu 91/440/CEE de 29 de julio de 1991 obliga a tots els Estats membres a separar la gestió de la infraestructura i l´operació per tal de facilitar el desenvolupament i la eficiència dels diferents ferrocarrils, FGC no ho ha fet. Penseu que cal que FGC faci aquesta separació i obri la seva xarxa a tots els operadors?

No és FGC qui ho ha de fer, com bé dius, sinó els estats membres. I com bé es diu s'exclou els serveis urbans, suburbans i regionals. I la xarxa d'FGC té coses d'urbà, de suburbà i de regional. Com deies en un altre fil, se les va denominar Metro del Vallès i del Baix Llobregat per no haver-se de sotmetre's a aquesta diferenciació, però que jo sàpiga la xarxa de Feve no té diferenciada l'operació de la infraestructura, sobrepassa el que podríem denominar regional i bé que la UE va acceptar aquesta excepció. I en resposta a la pregunta: no, no cal, és una xarxa petita.

Justamente lo respondieron hace poco en el hilo sobre FGC y el transporte de mercaderías por la red de Adif, pero no veo ya esa entrada (y otras).

La normativa aclara que no se aplica a redes de caracter claramente urbano o local, como es el caso de las 2 líneas de FGC. No creo que sea incoherente el tránsito de mercaderías por la línea del Llobregat porque ésta es de ancho métrico, con lo cual es ridículo plantear que otro operador tenga acceso porque es obvio que no habría ningún interesado. Evidentemente no habría ningún beneficio para nadie al abrir las líneas de FGC al tráfico, pero otra cuestión sería plantearse la licitación de su explotación a cualquier empresa interesada en vez de adjudicarla ¨in eternum¨ a una pública como FGC, y lo mismo para TMB. Si lo que buscas es más eficiencia, en este caso viene por ese lado y no por ¨lo que dice la normativa¨ (que, además no le corresponde).

Cada problema, y cada escala y ámbito de aplicación, pueden tener diferentes modelos que lo hagan más eficientes. Creo que es una discusión interesante pero no justamente en el caso de la red de FGC. Mejor mirar el caso más general posible. Por ejemplo, Alemania no cumple con la directiva en cuanto a la separación de la empresa encargada de la infraestructura y la de operación... y eso es malo? Pues los alemanes dicen que no y la UE (¨francia¨) dice que sí. Mientras tanto, Francia tiene las empresas prolijamente separadas al estilo renfomentadif con el correspondiente proteccionismo feroz que tanto los caracteriza, y Alemania tiene más de 100 empresas ferroviarias de mercancías y el mercado completamente abierto a casi todos los niveles de transporte de pasajeros, desde larga distancia ¨open access¨ hasta licitaciones para servicios regionales en vías de interés general, etc... Por no hablar de los servicios privados (y sólo nacionales!) que dentro de muy poco competirán con DB en sus rutas más rentables. Pues ya ves lo acertada que está la ¨dogmativa¨ en el área que más le interesa...

Hay muchas cosas para discutir, tanto sobre lo que dice como sobre lo que se interpreta de la directiva, y creo que todas tienen el mismo problema, que es mirar más el método y perder de vista el objetivo último: permitir que haya competencia allí donde exista más de un interesado/capacitado para prestar un servicio o atender a una demanda, con el modelo de negocio que corresponda en cada caso (licitar contratos cerrados de servicio público, dar libre acceso a operadores, o lo que sea), ¨para fomentar blablabla blablabla¨...

Largo, pero la respuesta de mi parte es ¨no, porque la normativa no le corresponde justamente porque no tiene sentido¨.

Saludos!

Alemania tiene separada la operación de la infraestructura, pasa que ambas empresas (DB Bahn y DB Netze, respectivamente) forman parte del mismo conglomerado empresarial (que abarca mucho más allá del transporte ferroviario).

Francia, en cambio, sí que es cierto que existe la RFF (Réseau Ferré de France) pero esta, a su vez, subcontrata el mantenimiento de ciertas cuestiones a SNCF Infra.

victorcasta wrote:Alemania tiene separada la operación de la infraestructura, pasa que ambas empresas (DB Bahn y DB Netze, respectivamente) forman parte del mismo conglomerado empresarial (que abarca mucho más allá del transporte ferroviario).

Francia, en cambio, sí que es cierto que existe la RFF (Réseau Ferré de France) pero esta, a su vez, subcontrata el mantenimiento de ciertas cuestiones a SNCF Infra.

Claro, los detalles son ciertos... El punto es comentar que Alemania no cumple con ¨el papelito¨ y Francia sí, llegando al ridículo de que la CE está instando a Alemania a que divida DB porque no cumple la directiva. Pero cuál es el objetivo y cuáles son los resultados? Eso mismo hay que preguntarse en el caso de FGC, antes de preguntarse por qué no cumple con el papelito.

nicolas wrote:Justamente lo respondieron hace poco en el hilo sobre FGC y el transporte de mercaderías por la red de Adif, pero no veo ya esa entrada (y otras).

Crec que fas referència a una resposta meva, el dia següent vaig conèixer el significat REAL de Back to topic!

http://www.transport.cat/viewtopic.php? ... ead#unread

I és que de vegades entrem a sac i no llegim tot el que cal.

Salutacions
Josep Maria

PD: Ja m'ho dic jo mateix: Back to topic!!!

Toni wrote:Malgrat que la Directiva del Consell europeu 91/440/CEE de 29 de julio de 1991 obliga a tots els Estats membres a separar la gestió de la infraestructura i l´operació per tal de facilitar el desenvolupament i la eficiència dels diferents ferrocarrils, FGC no ho ha fet. Penseu que cal que FGC faci aquesta separació i obri la seva xarxa a tots els operadors?

Crec que seria mitjor començar per les directives liberalitzadores dels anys 2001 i 2004, la Directiva 91/440 cal situar-la dintre el context de l'any 1991. En aquells dies ni tan sols existia la UE i les Comunitats Europees no pensaven en el sector ferroviari amb la il·lusió que lo fa Brussel·les avui dia. Es cert que aquesta normativa feia una separació entre infraestructura i serveis, però sempre des de un punt contable amb la finalitat de conèixer la destinació dels diners públics i pensant nomès en els grans operadors estatals.

victorcasta wrote: No és FGC qui ho ha de fer, com bé dius, sinó els estats membres. I com bé es diu s'exclou els serveis urbans, suburbans i regionals. I la xarxa d'FGC té coses d'urbà, de suburbà i de regional. Com deies en un altre fil, se les va denominar Metro del Vallès i del Baix Llobregat per no haver-se de sotmetre's a aquesta diferenciació, però que jo sàpiga la xarxa de Feve no té diferenciada l'operació de la infraestructura, sobrepassa el que podríem denominar regional i bé que la UE va acceptar aquesta excepció. I en resposta a la pregunta: no, no cal, és una xarxa petita.

A vore, la normativa catalana de ferrocarrils és clara, la infraestructura y el servei de la xarxa catalana han de tenir en compte la interoperabilitat, de tal manera qué en principi es podria obrir la xarxa altres operadors que lo sol·licitin i estic pensant en la línia de la Pobla de Segur; de més a més, la interoperabilitat podria donar-se amb TMB.

Tant TMB com FGC gestionen tant la infraestructura com els serveis, o també es podria dir que Ifercat, ens públic que administra la xarxa ferroviària, no en té cap.

nicolas wrote:Hay muchas cosas para discutir, tanto sobre lo que dice como sobre lo que se interpreta de la directiva, y creo que todas tienen el mismo problema, que es mirar más el método y perder de vista el objetivo último: permitir que haya competencia allí donde exista más de un interesado/capacitado para prestar un servicio o atender a una demanda, con el modelo de negocio que corresponda en cada caso (licitar contratos cerrados de servicio público, dar libre acceso a operadores, o lo que sea), ¨para fomentar blablabla blablabla¨...

Què sòn els contractes tancats de servei públic?

res_publica wrote: A vore, la normativa catalana de ferrocarrils és clara...

Estàs fent referència a la Llei 4/2006, de 31 de març, ferroviària ?

Salutacions
Josep Maria

lithops wrote:

res_publica wrote: A vore, la normativa catalana de ferrocarrils és clara...

Estàs fent referència a la Llei 4/2006, de 31 de març, ferroviària ?

Salutacions
Josep Maria

Sí,
aquesta és la norma ¡¡

Salutacions cordials

res_publica wrote:

nicolas wrote:Hay muchas cosas para discutir, tanto sobre lo que dice como sobre lo que se interpreta de la directiva, y creo que todas tienen el mismo problema, que es mirar más el método y perder de vista el objetivo último: permitir que haya competencia allí donde exista más de un interesado/capacitado para prestar un servicio o atender a una demanda, con el modelo de negocio que corresponda en cada caso (licitar contratos cerrados de servicio público, dar libre acceso a operadores, o lo que sea), ¨para fomentar blablabla blablabla¨...

Què sòn els contractes tancats de servei públic?

Es el término (bueno, ¨grupo de palabras¨) que se inventa alguien que no conoce el correcto... para referirse a otra forma de competencia ¨opuesta¨ a la apertura, como hacer un concurso para elegir el operador privado de un servicio por X años, que luego estará cerrado a la competencia (ya sea por tratarse de un servico público subsidiado o porque sea técnicamente imposible abrirlo por algún motivo).

lithops wrote:

nicolas wrote:Justamente lo respondieron hace poco en el hilo sobre FGC y el transporte de mercaderías por la red de Adif, pero no veo ya esa entrada (y otras).

Crec que fas referència a una resposta meva, el dia següent vaig conèixer el significat REAL de Back to topic!

http://www.transport.cat/viewtopic.php? ... ead#unread

I és que de vegades entrem a sac i no llegim tot el que cal.

Salutacions
Josep Maria

PD: Ja m'ho dic jo mateix: Back to topic!!!

Sí, eso. Pues ya somos dos!
Me parece bien. Ordnung muss sein!

res_publica wrote:

lithops wrote:

res_publica wrote: A vore, la normativa catalana de ferrocarrils és clara...

Estàs fent referència a la Llei 4/2006, de 31 de març, ferroviària ?

Salutacions
Josep Maria

Sí, aquesta és la norma ¡¡

Salutacions cordials

Puc estar d'acord amb tu en què la norma és clara però quan mires la realitat d'allò que vol regular se m'acut que és una normativa molt catxonda. Extret del preambul:

En aquest sentit, amb la Llei ferroviària es pretén trobar un equilibri entre el context liberalitzador europeu, establert per les normes enunciades, i la realitat del ferrocarril a Catalunya, és a dir, sense perdre la perspectiva que bona part de la xarxa actual estaria exclosa de l'aplicació d'aquestes directives perquè està configurada com a línies urbanes, suburbanes o regionals.

La part de la xarxa que no està inclosa en la definició de línies urbanes, suburbanes o regionals és la que pertany a Adif però això no és motiu suficient per evitar crear un ens públic nou que vol ser l'Adif català, l'Ifercat, regulat normativamet per la llei ferroviària. Què és el que dóna sentit a la seva existència?

Article 17

Objecte

1. L'ens Infraestructures Ferroviàries de Catalunya, com a empresa administradora de les infraestructures ferroviàries, té per objecte conservar, gestionar i administrar les infraestructures, noves o ja construïdes, que li adscrigui el Govern, i també pot construir les infraestructures de transport ferroviari que li encomani el Govern.

Com ja has dit abans Ifercat no disposa de cap infraestructura per conservar, gestionar i administrar, aleshores, a què es dedica?

http://www.ifercat.cat/index.php?contenido=11

En el marc del compliment de la seva missió, Ifercat s’ha fixat cinc objectius estratègics:

1. Progressar en la construcció i posada en servei de la Línia 9 de metro de Barcelona.
2. Planificar i projectar nous eixos ferroviaris, en particular la Línia Orbital Ferroviària i l’Eix Transversal Ferroviari.
3. Promoure la implantació de sistemes ferroviaris lleugers (tren tramvia) millorant l’aprofitament d’infraestructures existents, així com construint nova infraestructura quan sigui necessari.
4. Adquirir coneixement en l’àmbit ferroviari per contribuir a la planificació i el disseny d’infraestructures, donant una resposta eficient als encàrrecs del govern.
5. Fomentar la recerca en l’àmbit ferroviari i contribuir a la transmissió del coneixement a la societat.

Per això calia crear un nou ens públic? Bé, mirem de cercar la manera que tingui una mica d'activitat:

Article 23

Cànon

L'ens administrador de les infraestructures ferroviàries ha de percebre un cànon d'utilització de les infraestructures, que les empreses operadores de la xarxa ferroviària han de satisfer, de conformitat amb el que estableix el títol IX.

Crec que podien fer-se càrrec de les infraestructures de 5 polsades que hi ha arreu del territori, així poden anar agafant experiència per si algun dia disposen d'una xarxa real de debó per conservar, gestionar i administrar.

res_publica, ho sento però és que no me'ls puc prendre seriosament, amb la situació econòmica actual de retallades arreu l'existència de l'Ifercat em sembla una presa de pèl monumental.

Salutacions
Josep Maria

L'L9 és propietat de l'Ifercat, tot i tenir concessionat el manteniment a TMB i a les diferents concessionàries, les estacions. A més, TMB paga cànon a l'Ifercat per l'ús de l'L9.

Mai se sap si en un futur la xarxa de via ampla serà propietat de l'Ifercat. De totes maneres, la llei ferroviària catalana tracta més aspectes que no pas aquest, i que sí són d'aplicació a la xarxa de via ampla d'Adif.

victorcasta wrote:L'L9 és propietat de l'Ifercat, tot i tenir concessionat el manteniment a TMB i a les diferents concessionàries, les estacions. A més, TMB paga cànon a l'Ifercat per l'ús de l'L9.

Ho desconeixia, saps què? Encara m'has posat de més mala llet!!! És que no té ni cap ni peus, encara menys amb una línia de metro, bé, un trosset, de debó cal mantenir un ens públic amb el seu edifici, el seu gerent, el seu personal... per gestionar això? Ho sento, no m'entra al cap.

victorcasta wrote:Mai se sap si en un futur la xarxa de via ampla serà propietat de l'Ifercat. De totes maneres, la llei ferroviària catalana tracta més aspectes que no pas aquest, i que sí són d'aplicació a la xarxa de via ampla d'Adif.

En això estic d'acord, la llei tracta altres temes que no he tingut en compte, reconec que m'he centrat en aquell que em resulta més dolorós.

Salutacions
Josep Maria

victorcasta wrote:L'L9 és propietat de l'Ifercat, tot i tenir concessionat el manteniment a TMB i a les diferents concessionàries, les estacions. A més, TMB paga cànon a l'Ifercat per l'ús de l'L9.

Mai se sap si en un futur la xarxa de via ampla serà propietat de l'Ifercat. De totes maneres, la llei ferroviària catalana tracta més aspectes que no pas aquest, i que sí són d'aplicació a la xarxa de via ampla d'Adif.

A vore, la propietat de la línia 9 de metro és de la Gencat no de Ifercat (nomès té una funció "impulsora", es a dir una altre veu que opina). La administració a vui dia es troba en mans de TMB. Excepte que el Consell Executiu li haguès donat la competència.
Doncs bé, tenim un Ifercat que no és clar que tingui desenvolupades les competències que per raó de llei li pertoca.

res_publica wrote:Doncs bé, tenim un Ifercat que no és clar que tingui desenvolupades les competències que per raó de llei li pertoca.

És que no hi ha res a desenvolupar, sí la normativa europea eximeix de separar infraestructura i servei a línies urbanes, suburbanes o regionals, per què es crea un ens públic que la única xarxa que pot gestionar és urbana, suburbana o regional?

Què en el futur és possible que Foment traspassi a la Generalitat les vies que circulen per territori català? Doncs quan arribi el moment que es creï l'Ifercat però ara per ara no és necessària la seva existència.

Salutacions
Josep Maria

res_publica wrote:

victorcasta wrote:L'L9 és propietat de l'Ifercat, tot i tenir concessionat el manteniment a TMB i a les diferents concessionàries, les estacions. A més, TMB paga cànon a l'Ifercat per l'ús de l'L9.

Mai se sap si en un futur la xarxa de via ampla serà propietat de l'Ifercat. De totes maneres, la llei ferroviària catalana tracta més aspectes que no pas aquest, i que sí són d'aplicació a la xarxa de via ampla d'Adif.

A vore, la propietat de la línia 9 de metro és de la Gencat no de Ifercat (nomès té una funció "impulsora", es a dir una altre veu que opina). La administració a vui dia es troba en mans de TMB. Excepte que el Consell Executiu li haguès donat la competència.
Doncs bé, tenim un Ifercat que no és clar que tingui desenvolupades les competències que per raó de llei li pertoca.

Ifercat és l'administrador de la infraestructura i no el titular de la mateixa manera que l'Adif no és el titular, que és l'Estat. Tot i així, mantinc la resta, sobretot el punt que Ifercat cobra cànon a TMB.

victorcasta wrote:L'L9 és propietat de l'Ifercat, tot i tenir concessionat el manteniment a TMB i a les diferents concessionàries, les estacions. A més, TMB paga cànon a l'Ifercat per l'ús de l'L9.

Mai se sap si en un futur la xarxa de via ampla serà propietat de l'Ifercat. De totes maneres, la llei ferroviària catalana tracta més aspectes que no pas aquest, i que sí són d'aplicació a la xarxa de via ampla d'Adif.

Jo coincideixo amb algunes opinions del fil que diuen que la hi han coses de la Llei 4/2006 que no tenen gaire sentit o matitzant, que no tenen gaire sentit ara. L´Ifercat no té cap sentit i no té cap sentit la meitat de la Llei, que no és sino una còpia de la llei estatal en la seva gran majoria. Jo el que prefereixo pensar és que han fet la Llei pensant en que la algun dia es farà el traspàs de les línies de l´Estat a la Generalitat, única possibilitat que la Llei sigui d´aplicació en la seva majoria. No crec que hi hagi cap intenció d´obrir les línies de FGC a operadors externs, cosa bastant difícil de justificar. Si al final es munta per exemple el tercer carril al tram Martorell - Manresa - Súria, quina pot ser la justificació per que s´impedeixi a RENFE ficar trens per transportar potasa per exemple?. No hi ha cap mena de justificació, que no sigui la politica.

Es diu que la Llei 4/2006 té aspectes d´aplicació a la xarxa de l´ADIF. Sense ser un expert, crec que no aplica per res aquesta Llei a la xarxa de l´Estat, que es regeix únicament per la Llei del Sector Ferroviari. La Llei 4/2006 només aplica a la xarxa de competència de la Generalitat i no a la de l´Estat. Inclús FGC quan operi directament a la xarxa de l´ADIF es regirà únicament per la Llei del Sector Ferroviari i de fet, gràcies a això podrà operar (la Llei estatal liberalitza el que la Llei catalana no fa).

Toni wrote:Es diu que la Llei 4/2006 té aspectes d´aplicació a la xarxa de l´ADIF. Sense ser un expert, crec que no aplica per res aquesta Llei a la xarxa de l´Estat, que es regeix únicament per la Llei del Sector Ferroviari. La Llei 4/2006 només aplica a la xarxa de competència de la Generalitat i no a la de l´Estat. Inclús FGC quan operi directament a la xarxa de l´ADIF es regirà únicament per la Llei del Sector Ferroviari i de fet, gràcies a això podrà operar (la Llei estatal liberalitza el que la Llei catalana no fa).

Sí que té aspectes d'aplicació sobre la xarxa d'Adif, però no sobre Adif directament, sinó per als serveis de Rodalies de Catalunya que operen a la xarxa d'Adif. Al ser la Generalitat l'autoritat ferroviària, es regeix, primer, per la llei catalana. I em refereixo a temes com per exemple la percepció mínima per viatjar sense bitllet, la consideració d'agent de la autoritat per al personal ferroviari, o altres aspectes que hagin de ser determinants per l'autoritat ferroviària a l'hora d'elaborar els contractes o contractes programa amb el o els operadors.