"El bus es más barato y eficiente que el metro"

[Sky]

"El bus es más barato y eficiente que el metro"

Carlos Daganzo, catedrático de Transporte en Berkeley; honoris causa por la UPC

¿Para qué sirve el tranvía en Barcelona?
El tranvía es menos eficiente que el autobús: es obvio que todo lo que hace el tranvía lo puede hacer el bus, pero no todo lo que hace el bus lo puede hacer el tranvía.

Entonces, ¿qué ventaja tiene el tranvía?
Sólo la estética o la tradición.

La mejor tradición es optimizar gasto.
Pues entonces, el bus es hoy en Barcelona la mejor opción: más eficiente y barato que el tranvía y mucho más que el metro.

¿Más eficiente que el metro?
El moderno bus bien gestionado, con las tecnologías de información on line y modelaje aplicadas al tráfico, es mejor que el metro.

Además te evita ser un triste topo.
Y el metro también es menos democrático que el bus, porque sus escaleras discriminan a los mayores, que temen sus largos -e inseguros- trayectos en el subsuelo.

A menudo con motivo.
Y eso sin citar el enorme impacto ambiental de las costosas y molestas obras del metro, con sus desviaciones presupuestarias.

La línea 9 iba a costar 3.000 millones de euros y ya pasa de los 7.000 millones...
Nos ahorraremos impuestos en evitar obras así, porque el bus moderno bien gestionado no requiere grandes infraestructuras y presta mejor servicio que el del metro.

A mí ya me habían convencido de que el metro era caro, pero insustituible.
Hoy Barcelona tiene 900 buses: con 200 más, cubriría su demanda de movilidad.

¿Más buses no son más atascos?
Sólo si se gestiona mal el tráfico. Y esa es mi especialidad. Hoy el diseño inteligente de sistemas de tráfico hace del bus la opción más eficiente en movilidad urbana.

¿Por qué se nos presenta entonces el metro como la única alternativa?
Supongo que a los políticos les luce más el gran presupuesto y la inauguración de campanillas que la humilde línea de buses.

La tecnología acaba siendo política.
Las soluciones para la movilidad urbana son consecuencia de conciliar posibilidades tecnológicas con decisiones políticas. Yo soy ingeniero e investigo y ofrezco soluciones tecnológicas, pero es el ciudadano quien debe elegir al político honesto que las entienda y ponga en práctica.

¡Pero en un metro cabe más pasaje que en un bus: el convoy es más largo!
El bus moderno también puede engancharse y desengancharse en convoyes y, además, de forma más flexible que el metro, limitado a ir por vías inamovibles.

¿Qué más han inventado ustedes?
También diseñamos paradas en tándem.

¿Cómo son?
Los autobuses circulan en convoy por una línea principal y al llegar a determinadas paradas en tándem, los viajeros se cambian de línea a otra secundaria: las combinaciones para lograr la plena eficiencia son infinitas.

¿Y todos esos buses más, sin atascos?
Es posible con un tráfico inteligente. El carril bus, por ejemplo, no debe estar reservado siempre para el bus. Lo podrían utilizar todos por turnos: un sistema de semáforos podría avisar de cuándo llega un bus y los coches saldrían del carril sólo entonces...

¿Y si los conductores no se apartan?
... Es que si no se apartan, el bus lleva una cámara que fotografía a los infractores.

Entonces, seguro que se apartan.
No basta: un sistema inteligente requiere la complicidad de una ciudadanía inteligente. Hoy, por ejemplo, el ciudadano le exige al autobús una parada muy próxima, pero si aceptara menos proximidad, el bus podría tener más frecuencia y mayor velocidad comercial, lo que haría más breve su trayecto.

El vecino andaría un poco más -que le irá bien-, pero llegaría antes a su destino.
Para mejorar el tráfico privado hay que invertir más en el público. Incentivar, por ejemplo, el uso del bus en hora punta bajando el precio del billete -o subiendo el del parking- haría que todos circuláramos mejor.

Aun así, serían muchos buses y coches.
Pero hoy ya hemos diseñado sistemas para gestionarlos mucho mejor. Un brillante alumno mío, por ejemplo, hoy profesor en el Politécnico de Lausana, ha descubierto una fórmula crucial para evitar atascos: un hallazgo revolucionario.

¿Cómo?
Para evitar atascos sólo tienes que saber cuántos coches circulan por la ciudad en cada momento. Cuando ya lo sabes, puedes regular la entrada de vehículos modulando la duración de los semáforos de acceso.

¿Cómo logró establecer esa relación?
En gestión de tráfico hablamos de un efecto zoom. Cuando estás dentro del coche, parece que el tráfico no tiene lógica, pero si te subieras a un helicóptero, desde allí empezarías a verla y, desde más alto, percibes un sentido en las rutas cada vez más claro.

Como ver las hileras de las hormigas.
Ese zoom se logra con modelos matemáticos. Después, para calcular cuántos coches hay en cada momento, usamos el método de los ictiólogos para averiguar cuántos peces hay en un lago: pescas 30, marcas 3 y los liberas y, al volver a capturar los marcados, puedes extrapolar y deducir el total.

¿Y cómo marcas los coches?
En Yokohama calculan el número de coches en circulación gracias a los GPS de los taxis. Pero, en cualquier caso, para aplicar esas técnicas, necesitamos gestores capaces de entender los modelos matemáticos; sólo así sabrán aplicarlas y defenderlas.

Menos será más

La mejor solución no es la más cara, pero al político mediocre -recuerda el ingeniero Daganzo- le encanta el gran presupuesto y las inauguraciones de postín tras obras titánicas. A algunos ciudadanos también, pero todos estamos aprendiendo. La línea 9 del metro de Barcelona se presupuestó en 3.000 millones de euros y hoy -tras el error del Carmel y con tribunales de por medio- ya supera, según la conselleria, los 7.000 millones. Por eso resulta tan refrescante como insólito el sentido común del ingeniero Daganzo, autoridad mundial en transporte, cuando anuncia el fin de las obras sin fondo, porque con 200 humildes buses más, bien gestionados, Barcelona ya tendría su movilidad servida.

http://www.lavanguardia.com/lacontra/20 ... metro.html

[Busman]

M'agradaria llegir un paper on es demostrés tot això amb dades i models matemàtics. Entretant, la brevetat d'aquestes respostes farcides d'aquests raonaments agafats amb pinces i de poca concreció a mi em sonen a venta de moto. De la moto que ell fabrica, és clar.

Particularment sospitós trobo el següent:

Y el metro también es menos democrático que el bus, porque sus escaleras discriminan a los mayores, que temen sus largos -e inseguros- trayectos en el subsuelo.

Hoy, por ejemplo, el ciudadano le exige al autobús una parada muy próxima, pero si aceptara menos proximidad, el bus podría tener más frecuencia y mayor velocidad comercial, lo que haría más breve su trayecto.

És a dir, el metro "no és democràtic" (perillós ús dels termes) perquè és -segons ell- poc accessible a la gent gran, però com a mitjà de rendibilitat per a la implantació del seu sistema proposa posar menys parades de bus, fent que la gent (en particular, la gent gran) hagi de fer desplaçaments a peu més llargs per arribar a les parades, la qual cosa en minva l'accessibilitat (el que, segons el seu discurs, es podria traduïr com "aquest sistema és poc democràtic"). I a sobre ho remata donant a entendre que a la gent li anirà bé fer una mica d'exercici.