El Congreso aprueba la liberalización del sector ferroviario
Se elaborará un listado de infraestructuras sin rentabilidad económica ni social para su posible cierre
El pleno del Congreso aprobó ayer el Real Decreto-Ley 22/2012, de 20 de Julio de reforma del sector ferroviario con el apoyo del PP, CiU y UPN, la abstención de PNV y Colación Canaria y el rechazo de PSOE e Izquierda Plural (IU-ICV-CHA). En total el texto ha sumado 195 votos a favor, 113 votos en contra y siete abstenciones. La ministra de Fomento Ana Pastor aseguró que se pretende racionalizar la oferta de servicios ferroviarios”. En el marco de esta reforma el Ministerio deberá presentar al Consejo de Ministros antes de fin de año el listado de infraestructuras y de conexiones por tren de media distancia que "no presenten rentabilidad ni social ni económica" y, por tanto, pueden ser susceptibles de cierre.
En su intervención en el Congreso la ministra de Fomento, Ana Pastor, ha asegurado que el propósito del Real Decreto-Ley es que el transporte ferroviario público sea eficiente, sostenible y de calidad y se saque el máximo rendimiento de las infraestructuras ferroviarias.
Junto a ello, otros de los fines de esta medida son incrementar el número de operadores ferroviarios, ampliar el acceso de los ciudadanos a los servicios de alta velocidad mediante una sustancial rebaja de precios e incrementar el porcentaje de mercancías transportadas por ferrocarril. “Además” –aseguró- “se pretende racionalizar la oferta de servicios ferroviarios a la realidad actual del país, sanear las cuentas públicas y fortalecer la industria y el "know how" ferroviario”.
Pastor reiteró su compromiso a contar con las comunidades autónomas, sindicatos y el resto de agentes del sector para abordar la reforma.
Endeudamiento
En su comparecencia, la titular de Fomento ha señalado que “pese a que España cuenta con una infraestructura de primer nivel y un operador referente en todo mundo, la sostenibilidad del sistema ferroviario español está amenazada por su elevado endeudamiento –su pasivo asciende a 20.000 millones de euros- y por la ineficiente utilización de sus recursos”.
En este sentido, ha resaltado que a los contribuyentes españoles el funcionamiento de la red de trenes les cuesta 2.500 millones de euros anualmente.
Respecto a Feve, que quedará integrada en Renfe en enero del próximo año, la ministra ha destacado que su situación económica es “cuando menos precaria”, dado que ingresa 45 millones de euros y gasta 194 millones. Además, pese a que el Estado realiza una aportación de casi el doble de los ingresos, todos los años se genera una deuda, que ya supera los quinientos millones de euros.
A ello habría que añadir que sus índices de ocupación son del 20 por ciento y que compiten con Renfe en algunas líneas, factores que refuerzan la necesidad del cambio.
Transporte ferroviario de mercancías
Respecto al transporte de mercancías, en el que ya operan dieciséis empresas ferroviarias, además de Renfe, la cuota total no alcanza el 4 por ciento. Renfe sigue jugando el papel de operador dominante y, sin embargo, tiene unas pérdidas anuales de casi 66 millones de euros.
Además, ha recordado, se crearon dieciséis sociedades mixtas (público/privadas), once con participación parcial y cinco con participación total, que incrementarían estas pérdidas en veinticinco millones, de forma que en términos de contabilidad nacional, el área de mercancías de Renfe operadora presenta un déficit de 91 millones de euros. En el área de Mercancías Renfe, las nuevas empresas presentadas hace poco más de un año, Irion, Multi y Contren desaparecen por fusión con el núcleo de la nueva sociedad de Renfe Mercancías. No se indica nada en ese decreto sobre la filial Pecovasa, dedicada al transporte de automóviles en tren, que se entiende continúa su actividad con su reparto de acciones actual
Por otro lado, ha explicado que algunas estaciones y servicios ferroviarios muestran importantes ineficiencias y falta de rentabilidad económica y social.
Así, ha recordado que actualmente existen 52 servicios de media distancia considerados ineficientes, cuyo índice de ocupación está por debajo del 15 por ciento y el índice de cobertura del billete (ingresos/gastos) está en el orden del 16 por ciento.
En estos servicios, el déficit anual alcanza los 34,1 millones de euros (datos de 2011). Es decir, cada uno de estos viajeros paga aproximadamente unos siete euros por su billete, pero los españoles pagan, a través de sus impuestos, unos 31 euros por cada viaje.
Cuatro sociedades
En cuanto a la organización de Renfe Operadora en cuatro sociedades (viajeros, mercancías, mantenimiento, y gestión de activos y material rodante), según la ministra este modelo “presenta importantes ventajas. Por un lado, Renfe mantiene su condición de operador público de referencia y Renfe Operadora se constituye en el accionista 100 por cien de las sociedades. El esquema empresarial adoptado, además, es similar al de otros operadores ferroviarios públicos europeos”.
Por otra parte, aseguró Pastor “las administraciones que tienen transferidos los servicios ferroviarios de cercanías y media distancia van a poder elegir el operador ferroviario que prestará estos servicios”.
Planificación pendiente
Por último, Pastor recordó que el Real Decreto Ley también aborda “una tarea pendiente desde hace décadas, que es la planificación de los servicios ferroviarios. Para ello, se procederá a la adecuación de la oferta ferroviaria a la demanda ciudadana, y se facilitará un marco en el que se establezca la viabilidad de las infraestructuras ferroviarias, que permitan mantener una red ferroviaria pública viable”.
“Estamos llevando a cabo un análisis, que está basado en criterios de eficiencia del servicio, de movilidad recurrente y de cobertura económica, considerándose que la eficiencia debe ser analizada desde un punto de vista medioambiental, social y económico frente a otros modos alternativos, para garantizar los derechos de los ciudadanos a la movilidad en cualquier lugar de nuestro país”, ha señalado.
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