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http://www.eldiario.es/economia/SNCF-Re ... 91664.html

La SNCF francesa planta a Renfe y pide licencia de cabotaje a Fomento para operar el AVE Madrid-Barcelona

El gigante galo tiene dos grupos de trabajo para el mercado español donde inaugurará servicios en enero de 2014

La operadora ferroviaria española intenta superar las dificultades de homologación de sus trenes para circular en Francia

La amenaza para Renfe se ha concretado. Esta misma semana, coincidiendo con la inauguración del tramo de alta velocidad entre Barcelona y Figueres el gigante ferroviario estatal francés SNCF ha iniciado las gestiones ante la dirección general de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento. Solicita una licencia de cabotaje para operar servicios ferroviarios entre Madrid y Barcelona por la línea del AVE a partir del 1 de enero de 2014.
La SCNF, una empresa 10 veces mayor que Renfe, es la primera compañía internacional en los últimos 70 años que solicita permisos para operar servicios de tren de pasajeros en competencia en España. Se aprovecha de los planes de liberalización del del Gobierno de Rajoy que permitirá la competencia en este tipo de tráficos en la red nacional a partir del próximo mes de julio.

Sorprendentemente, y mientras el Ejecutivo español acelera los planes de liberalización del ferrocarril de viajeros, el Estado francés, dueño de la SCNF, se opone a un calendario de Bruselas que quiere que en 2019 haya plena competencia en este tipo de explotación domésticas en todos los países de la Unión Europea.

Cabotaje

La licencia que gestiona la SCNF ante Fomento sea de 'cabotaje' deja al descubierto su intención de no andarse por las ramas y, por tanto, evita operar servicios transfronterizos entre Madrid, Barcelona y Paris, que considera faltos de cualquier opción de rentabilidad y atractivo ante la competencia del avión.
Ha decidido, por el contrario, instalarse en el mismo corazón de la red de AVE española; esto es, explotar servicios de tren de pasajeros directos en alta capacidad y bajo coste, compitiendo a cara de perro con Renfe, en la línea del Madrid-Barcelona, la más densa y rentable de la red. Para ello utilizará su nueva y flamante flota de trenes de dos pisos fabricados por Alstom con una capacidad de más de 500 viajeros y más de 1000 en tracción doble.

Los franceses han decidido avanzar las gestiones aunque todavía no esta desarrollado por Fomento los procedimientos definitivos para conseguir los permisos para una actividad en competencia que es novedad completa en España y en buena parte de Europa. Sin embargo, lo ajustado de los plazos de la liberalización que ha programado el Gobierno justifican la celeridad.

Los agresivos planes de la SCNF para el mercado español han sido elaborados por dos comisiones de trabajo durante el plazo de más de una año. Una ha estudiado el marco legal de la liberalización del ferrocarril en España. La segunda comisión se ha centrado en conocer y analizar todos los detalles de mercado y explotación en el corredor de alta velocidad ferroviaria entre Madrid y Barcelona.

Renfe se queda sola

La apuesta de la SNCF por competir en el mercado doméstico español ha dejado un tanto desairada a Renfe. La compañía española había pactado con la francesa realizar de forma conjunta los tráficos transfronterizos en alta velocidad entre Madrid, Barcelona y París, una vez que, como ha ocurrido esta misma semana, se hubiera abierto al tráfico el tramo del AVE entre la Ciudad Condal y Figueres en Gerona. Pero la operadora gala ha cambiado los planes y no quiere colaborar con Renfe sino competir con ella. Le lleva ventaja la que su material rodante de dos pisos, fabricado por Alstom, ya está homologado para poder circular por la red española, tras haber sido dotado de señalización ERTMS.

A Renfe, entre tanto, se le ha quedado cara de sorpresa. Muchos directivos aun no creen que la SCNF vaya a apostar por el AVE del Madrid-Barcelona, utilizando las infraestructuras entre la frontera gala con España que tan gentilmente se ha coinstruido con el dinero público de los españoles. Por otra parte la compañía ferroviaria española está encontrando importantes dificultades para adaptar y homologar 10 trenes de la serie S-100 (los que se compraron a Alstom en la década de los 90 del pasado siglo para inaugurar el AVE Madrid Sevilla) para que puedan circular por la red francesa. Es necesario introducir importantes modificaciones en su señalización y en su electrificación. Por otra parte hay un número creciente de voces que consideran que nunca serán rentables los tráficos de conexión ferroviaria con Paris, desde Madrid y Barcelona, por mucho que corran los trenes.

Res d'estrany si pensem que, per exemple, a Itàlia per la xarxa d'alta velocitat no només circulen els trens de la companyia pública TrenItalia sinó també de la privada Italo (de capital italià) o que per la xarxa convencional circulen trens de la OBB (companyia austro-alemanya), o la pròpia SNCF francesa, entre d'altres.

El principi de competència hauria de ser positiva pel consumidor, si la SNCF vol competir amb Renfe amb l'alta velocitat, apostant per oferir preus més econòmics, això obligarà a la Renfe a fer quelcom de semblant. Idèntic al que ha passat a Itàlia, on Italo ofereix bitllets pel tram MIlà-Roma a 35 euros i TrenItalia, per poder competir, els ha abaixat fins als 29 euros, quan 2 anys enrere sense Italo era impossible trobar-los per sota dels 40 euros.

Aviam què fa foment! Es deuen haver quedat amb un pam de nas....

Tindrem una línia súper deficitària pel conjunt de la societat i a més els pocs beneficis que es generen se'ls enduran a França

elliotfern wrote:per la xarxa convencional circulen trens de la OBB (companyia austro-alemanya)

L'ÖBB és l'empresa ferroviària estatal austríaca. A itàlia opera en col·laboració amb l'FMN (Ferrovia Nord Milano), i Trenitalia hi ha posat unes traves de ca l'ample. Per exemple, des de fa uns anys ja no hi ha enllaç directe diürn entre Viena i Venècia, havent-hi un servei combinat de tren i autocar.

Bon dia,

He de reconèixer que l'anunci m'ha deixat perplex, encara que imagino que la SNCF haurà acabat farta de l'estil "peculiar" de funcionament de la RENFE.

D'altra banda, hem de recordar que en cas d'Itàlia el fet que SNCF és soci industrial de .Italo ha comportat un tancament generalitzat per part de TrenItalia de totes les connexions internacionals amb els països veïns respectius. A tall d'exemple, el servei París-Milà l'ofereix la SNCF per la seva banda aprofitant la lliure competència en servei internacional, sense cap tipus de coordinació amb Trenitalia.

A més a més, si ja són, actualment, penoses les comunicacions ferroviàries entre Espanya i França no m'extranyaria que acabéssim pitjor del que ja estem, encara que tinguem enllestida la "lluent" nova línia l'alta velocitat entre Barcelona i El Soler.

Guigui wrote: L'ÖBB és l'empresa ferroviària estatal austríaca. A itàlia opera en col·laboració amb l'FMN (Ferrovia Nord Milano), i Trenitalia hi ha posat unes traves de ca l'ample. Per exemple, des de fa uns anys ja no hi ha enllaç directe diürn entre Viena i Venècia, havent-hi un servei combinat de tren i autocar.

Disculpeu el meu error sobre l'OBB. Però ara que hi penso, la OBB és austríaca com bé m'heu corregit, però el servei de tren entre Venècia i Múnic el presten conjuntament amb la DB perquè les bitlleteres que tenen instal·lades a Trento o Verona porten el rètol d'ells i el personal que hi treballa és de la pròpia DB. Per cert, he de dir que aquest servei no té massa passatgers, almenys tots els trens que veig passar per Trento van força buits (veig la línia de tren des de casa).

Però no em volia sortir del tema principal del fil, el meu comentari anava en el sentit que l'entrada de l'SNCF al mercat espanyol farà incrementar la competència i la Renfe s'haurà d'espavilar si no voldrà perdre clients. Almenys així ho espero.

UT596001 wrote:Bon dia,

He de reconèixer que l'anunci m'ha deixat perplex, encara que imagino que la SNCF haurà acabat farta de l'estil "peculiar" de funcionament de la RENFE.

Sncf també és prou peculiar...

D'altra banda, hem de recordar que en cas d'Itàlia el fet que SNCF és soci industrial de .Italo ha comportat un tancament generalitzat per part de TrenItalia de totes les connexions internacionals amb els països veïns respectius. A tall d'exemple, el servei París-Milà l'ofereix la SNCF per la seva banda aprofitant la lliure competència en servei internacional, sense cap tipus de coordinació amb Trenitalia.

Espanya és menys proteccionista que Itàlia.
Ara bé, també suporta menys els merders francesos que Itàlia. No seria estrany que es donés llicència a la DB però no a la Sncf.
França vol la lliberalització a tot arreu menys a casa seva.

A més a més, si ja són, actualment, penoses les comunicacions ferroviàries entre Espanya i França no m'extranyaria que acabéssim pitjor del que ja estem, encara que tinguem enllestida la "lluent" nova línia l'alta velocitat entre Barcelona i El Soler.

No ho veig tant clar. No acabo d´entendre què deu ser el que hagi fet a Sncf girar-se d´aquesta manera.

Qué lujo de noticia!!!!
Los dos Estados más merderos de Europa (muy lejos), chocando trencitos de juguete y leyes de nivel aprendiz de Monopoly, todo por la misma enfermedad... O acaso SNCF es tan rentable como para estas cruzadas?? Eshpaña, fanático adicto a lo peor de la Fgrance, no tiene plan ni nunca lo tuvo. Ni tampoco lo tiene SNCF para cuando Europa no pueda disimular más su incoherencia (que no falta mucho).

La infraestructura de sobras no era rentable, ni la Madrid-Barcelona. La operación, a duras penas lo es, aún en monopolio y sin pagar todos los costes de infra... Y en competencia??? Solución: quemar más dinero público, sacar pecho, sonreir en la foto, y de paso chulear a alemanes e ingleses... Eh? que no hay dinero? Pues y la bomba le explotará al próximo gobierno... Eh? que tampoco hay más sociatas para el truco de la bomba porque la última fue demasiado fuerte? Puesssshh, stay tuned for the great spanish ¨tortazo y al barranco¨... Paso del 2013 y brindo por el 2014 que se viene con todo!!

SNCF, tres cuartos de lo mismo: ni come ni deja comer desde hace décadas. Sólo tienen el monopolio de un TGV jugosísimo para la competencia, y luz verde para invadir nichos rentables en países vecinos a cualquier precio, con dinero de los contribuyentes franceses claro. Incluso Eurostar y Thalys son casi monopolios de mayoría francesa!! Es un abuso de la tolerancia de todos sus vecinos, especialmente los alemanes que cada vez que ven otra francesada ferroviaria deben pensar ¨Pobres, en la escuela sólo estudian a Napoleón. No les enseñan que se rindieron en 6 semanas, que la UE somos nosotros, y que sólo los dejamos chulear un poco porque de momento conviene¨. Brindo por el 2019 tambien! (mit einem Bierchen )

Menos llenarse la boca de ¨Europa¨, que ¨Europa¨ es eso: dejar de jugar en casa con los trencitos donde mami Estado se deja ganar. Renfe es la más penosa en ese sentido, y espero que los aplaste la segunda más penosa, SNCF.

En cuanto a DB, no creo que se metan. Ser de los primeros en competir con renfe no es ninguna ventaja, de hecho es un sobrecoste brutal y muy impredecible. Mejor que los franceses tiren su dinero, hagan ellos este experimento y muchos más, de paso se endeuden aún más y profundicen su incoherencia europea. DB se centrará en competir sólo donde realmente valga la pena, y sólo cuando realmente se pueda.

Salud!

http://www.lavanguardia.com/opinion/art ... picks=true

El tren que no sabe hablar francés

La SNCF va a jugar fuerte por el AVE entre Madrid y Barcelona, con la mirada puesta en la red de cercanías

Enric Juliana 13/1/2013 La Vanguardia

El AVE no sabe hablar francés. E instruirlo en la lengua de Molière puede costar un dineral. El AVE empezó hablando español, tiene un modesto conocimiento del catalán en la intimidad de los vagones que viajan a las cuatro provincias díscolas, y empieza a dominar el esperanto, idioma del futuro en la red ferroviaria europea. Un esperanto también conocido por las siglas ERTMS (European Rail Traffic Management System).

Los trenes españoles de alta velocidad no saben leer el sistema de señales de la red francesa, mientras que algunos convoyes de la Société Nationale des Chemins de Fer Français (SNCF) ya saben comunicarse en esperanto con las balizas del sistema de gestión ERTMS, operativo en la línea Madrid-Barcelona-Girona. Aprender esperanto es relativamente barato, puesto que el ERTMS es un sistema estándar abierto, desarrollado en España, fruto de un acuerdo de la UE en 1998 para facilitar la creación de una verdadera red europea de ferrocarril, con distintos operadores compitiendo entre sí, en igualdad de condiciones y sin barreras tecnológicas de carácter nacional. Barreras que aún existen. Aprender francés sale más caro que los cursillos de esperanto, porque hay que comprar a la SNCF los derechos de la tecnología francesa, llamada a ser sustituida, algún día, por el nuevo sistema de gestión estándar, ya implementado por alemanes e italianos en algunas de sus líneas de alta velocidad.

Es la vieja historia de PAL contra Secam. Aquella pugna entre alemanes y franceses por la unificación de las señales de televisión analógica en color. El sistema PAL (desarrollado por la empresa alemana Telefunken) consiguió mucha mayor implantación, pero el SECAM francés resistió durante mucho tiempo con la preciada ayuda de Rusia.

Es la historia de la construcción europea. Acuerdos estratégicos que tienden a ampliar el espacio común y proteccionismos que ofrecen astutas ventajas competitivas. La diferencia entre los sistemas de gestión no es la única barrera en la mitificada conexión entre España y Francia con trenes bala. Entre Perpiñán y Nimes (200 kilómetros), la línea de ancho internacional aún no está técnicamente preparada para la alta velocidad. Y un tramo de Perpiñán (Le Soler) aún carece de la electrificación de 25.000 voltios, circulando los trenes con una catenaria de 1.500 voltios, la tensión habitual en las líneas convencionales francesas. Puesto que el AVE funciona con 25.000/3.000 voltios (tensión, esta última, de las líneas españolas convencionales), en Perpiñán se verá obligado a andar a paso de tortuga.

Resumiendo. Para llegar a París, el AVE necesita un diccionario esperanto-francés, un buen transformador y paciencia para los tramos lentos. Para llegar a Barcelona, el TGV tiene muchos menos costes de adaptación, pudiendo circular a toda castaña mientras el maquinista tararea Alouette, gentille alouette! Es apasionante el mundo de los trenes. Mi padre me contaba que de pequeño se pasaba horas en la estación de Badalona anotando los números de matrícula de las locomotoras de la línea Barcelona-Mataró, la primera que se construyó en la España peninsular, con capital catalán e inglés y sin ayuda del Estado. Trenes y mapas. Un buen amigo que conozca los secretos del ferrocarril y un poco de Geografía ayudan a entender mejor algunos enredos políticos. No todo se reduce a la superación histórica del ancho ibérico. El ancho de seis pies castellanos ha sido uno de los grandes mitos de la España autárquica y antieuropea. Instaurado en 1844 para dar mayor estabilidad a las vías de tren en un país orográficamente difícil y escarpado, tuvo como principal valedor al ingeniero Juan Subercase. Cuando se llevaban construidos 10.000 kilómetros de ferrocarril en España, el rey Alfonso XIII se apercibió del anacronismo e intentó promover el ancho internacional para facilitar el comercio con Europa. Las compañías privadas se negaron.

El tren es el último gran símbolo de las estados nacionales europeos. Una nación es, esencialmente, un sistema de señales. El ancho ibérico se ha convertido en el gran anacronismo español, pero hay otras barreras, como acabamos de ver. Barreras significativas en el momento en que el Gobierno español se dispone a autorizar la liberalización del tren de pasajeros.

Los dos operadores europeos más potentes son la Deutsche Bahn (DB) alemana y la SNCF francesa. El mapa será suyo. Todo indica que la compañía estatal francesa va a jugar muy fuerte por el eje París-Lyon-Barcelona-Madrid. La SNCF quiere competir por la concesión de la línea de alta velocidad Barcelona-Madrid y está estrechando relaciones con Ferrocarrils de la Generalitat con la mirada puesta en la red de cercanías de Barcelona. Hay preocupación en Renfe. Aires de protectorado francés llegarán cada vez con más intensidad a la Barcelona nominalmente soberanista. Quizás, más adelante, la DB alemana se interese por el corredor mediterráneo de mercancías.

Recién recibido vía Twitter: https://twitter.com/fpwe/status/290450635923533824

Frank Paul Weber @fpwe
@JPlanas #SNCF niega categóricamente solicitud de autorización por línea concesión Barcelona-Madrid Alta Velocidad.Coopera con #RENFE

En Twitter dice que
Frank Paul Weber @fpwe
es
Head of International Communications at SNCF Group. previously Foreign Editor of La Tribune, as well as Staff correspondent for Italy, Germany and the ECB

http://elblogdecarlosescribano.blogspot ... l?spref=tw

Don Enric Juliana, el tren y el AVE.

En su edición de hoy, 13 de enero de 2013, La Vanguardia publica un interesantísimo artículo de Enric Juliana acerca de la conexión francesa del AVE. Éste es el link que lleva al artículo:
http://www.lavanguardia.com/opinion/art ... ances.html

Aparte de felicitar el cariño y el conocimiento conque don Enric trata el asunto, me veo llamado a hacer algunas consideraciones:

Desde las Directivas Comunitarias de la década de los ochenta, se perfila un ferrocarril europeo con una infraestructura y control de tráfico de carácter estatal, y una explotación comercial puramente privada. Por eso, es de esperar que los competidores –cualquier empresa solvente domiciliada en la Unión Europea- pretendan conseguir los tráficos y desarrollarlos porque, a fin de cuentas, ese es su negocio y su objeto social. Ahora bien, no hay que olvidar que el ferrocarril ha sido una aventura ruinosa en Europa que terminó en la nacionalización de todas las redes ferroviarias y su explotación por compañías estatales. En el caso español, las pérdidas aparecieron ya en la primera línea peninsular (Barcelona - Mataró) en que su promotor, el indiano Biadá- se las vio y se las deseó para conseguir capital local para la aventura, después de acabar con el capital propio y con el recibido de un inversor inglés (o, más bien, catalán residente en Inglaterra), según detalla con cariñoso y detallado recuerdo La Saga de los Rius, de Ignacio Agustí, aunque trasladado en el tiempo, cuyo papel fue extraordinariamente interpretado por Fernando Guillén, en la producción de TVE que unificaba Mariona Rebull y el Viudo Rius) Ruinoso fue el primer experimento, y ruinosos fueron los siguientes. La legislación se fue acomodando al hecho y el gobierno se vio obligado a modificar el título referente a la quiebra del Código de Comercio para ordenar que en la quiebra de las compañías de ferrocarriles, y para evitar la pérdida de la prestación del servicio, las empresas fueran intervenidas por el Estado. Entre tanto, los sucesivos gobiernos fueron propiciando ayudas en forma de créditos blandos –que, a menudo, no se devolvían- o acordando exenciones arancelarias, o promoviendo las fusiones de compañías para dejar el mapa –básicamente- en cuatro grandes compañías (MZA, Norte, Oeste y Andaluces) que debieron constituir la Caja General Ferroviaria, naturalmente con fondos propios y del Estado, en los tiempos de Primo de Rivera, y que recibieron (especialmente, Norte) compañías y líneas en administración, es decir: operándolas por cuenta del Estado. De esas cuatro compañías, Oeste fue nacionalizada para garantizar su continuidad, Andaluces se arruinó y fue añadida al experimento anterior constituyéndose Oeste-Andaluces, y MZA y Norte, ambas de capital francés, sobrevivieron justo hasta el final de la Guerra Civil cuando, añadidas a sus pérdidas de explotación las ocasionadas por los daños de la guerra, Franco tuvo que rescatar las concesiones mediante la creación de la RENFE e indemnizando a los accionistas del ferrocarril de una forma testimonial. La propiedad de MZA era de la familia Rothschild y la propiedad de Norte, de los hermanos Pereire, a través de sendos bancos industriales galos. Dicho lo anterior, la previsión de que los franceses se interesen por los ferrocarriles españoles no resulta demasiado novedosa y, como el ser humano es capaz de tropezar dos veces en la misma piedra, no sería de extrañar que el inversor francés, en forma de SNCF o en cualquiera otra, se interesase por el AVE Fontera – Figueras – Girona – Barcelona – Madrid. Tampoco sería de extrañar que lo hiciera con las vistas puestas en la explotación de Cercanías, lo que aún pone la cosa en riesgo de ser más ruinosa, aún.

Para que un tren de alta velocidad sea rentable, se estima que requiere de unos diez mil viajeros diarios. Es una cuenta genérica que debe ser ajustada en cada línea pero que, en general, se considera como referente en el ámbito ferroviario. La razón es sencilla: el tren es carísimo; si es de alta velocidad, aún más. Son caras las infraestructuras, los sistemas de regulación ferroviarios de inteligencia artificial, todo el aparatamen de vía, circulación y control; es carísimo el mismo tren y es carísima la energía que consume. La única ventaja competitiva es que toda esa inversión y todo ese gasto cae en una unidad de carga capaz de llevar a muchos viajeros y si ese coste se divide entre un número suficiente de usuarios, resulta rentable. No así, si el número de usuarios es insuficiente. El tráfico de viajeros más numeroso susceptible de alta velocidad es el Madrid - Barcelona, y un estudio reciente del RACC ponía en cuestión su rentabilidad económica. Por otro lado, el tren de alta velocidad circula a trescientos kilómetros por hora, como velocidad máxima, cuando los reactores comerciales vuelan a una velocidad mínima de más de seiscientos. Por tanto, en la oferta de transporte al viajero (que tiene la necesidad de viajar, no de hacerlo en un medio concreto de transporte u otro) el tren de alta velocidad ocupa una posición adecuada en recorridos de hasta seiscientos o setecientos kilómetros.

Insistamos más en ello: el tráfico en avión resulta lento por sus prolegómenos (acudir de la ciudad al aeropuerto, llegar con la antelación suficiente, pasar los controles, embarcar y conseguir despegar) y por sus postrimerías (ocupar el fínger o la jardinera de transporte a la terminal, recuperar las maletas de la cinta, la cola del taxi, o acudir por un interminable pasillo a la estación el metro o del cercanías y echarle media hora para llegar a la ciudad de destino) ocupan un tiempo desproporcionado con la duración del viaje principal. Todo eso distrae del orden de dos horas que, sumadas al tiempo de vuelo, hacen que en un tráfico de quinientos kilómetros, el tren pueda ser más rápido y que, según se va añadiendo distancia, el tren sea cada vez más lento. En un viaje Madrid – Barcelona, el tren puede invertir dos horas y media, y el combinado transporte de superficie y aéreo desde ciudad a aeropuerto de origen (media hora) estadía en el aeropuerto de origen (media hora), vuelo (una hora) y viaje en superficie de aeropuerto de destino a ciudad de destino (media hora) suman dos horas y media. Pero las estadías en origen son las mismas se vaya a donde se vaya, y las aventuras en destino, también, de modo que si ponemos por caso un viaje de mil quinientos kilómetros, seguiremos teniendo hora y media entre prolegómenos y postrimerías, y algo menos de dos horas de vuelo. Total, tres horas y media. El tren invertiría cinco horas. Y así, sucesivamente. El viajero suele preferir el avión porque llega antes y le sale más barato (no olvidemos que ocupa un avión dos horas, frente a ocupar un tren con cinco horas, tres horas más de aparatos, tres horas más de energía y tres horas más de salarios de la tripulación). En resumen: que para ir de Madrid a París, los viajeros prefieren Ryanair a la Renfe o la SNCF.

Aún otro ejemplo: En Estados Unidos sólo se han planteado tender una línea de alta velocidad: Washington – Filadelfia – Nueva York – Boston. Unos quinientos kilómetros en que está el todo Estados Unidos que no está en Chicago, ciudad que no se une porque está lejos. La versión española sería que Madrid estuviera justo donde está Alicante y se tendiera la línea Madrid – Valencia - Barcelona. Esa es la filosofía y esa es la cuestión, aunque en Europa nos sigamos aferrando a una idea medio romántica del ferrocarril, llamado a algo así como favorecedor de intercambios históricos entre territorios llamados a alianzas que han de cambiar el futuro.

Si descendemos al tráfico de cercanías, hay que empezar a taparse las narices por cuestión de orden público y buenas costumbres: El tráfico de cercanías ha existido siempre, y ha servido para acercar el pueblo a la capital, para unir los municipios del valle, para ir al médico o al instituto para estudiar, para ir al mercado. Con el tiempo, las prestaciones se hicieron otras: vivir en un municipio y trabajar en otro. El gran culpable era la especulación del suelo. Lo normal empezó a ser que la gente trabaje en la capital y que viva a cincuenta kilómetros porque era el lugar donde se podía comprar una vivienda digna con una hipoteca razonable con lo que daba el sueldo. La solución de transporte era –y es- el tren de cercanías. Hasta tal punto es así que desde el último pueblo donde llega la red de cercanías al siguiente más alejado, el suelo urbano baja del orden de un cincuenta por ciento. Si le perdemos el miedo a las palabras, el déficit de Cercanías (el brutal déficit de cercanías en que el coste cuadruplica la recaudación en taquilla) tendremos que decir que el déficit de Cercanías sirve –ha servido y aún sigue sirviendo- para hacer posible la especulación inmobiliaria, especulación a la que, por cierto, nadie le ha sugerido la idea de absorber, al menos en parte, el déficit del servicio ferroviario. Por tanto, y en resumen, espero que la tentación de la SNCF sobre cercanías no suponga, simple y llanamente, transferir entre todos los contribuyentes unos cuartos a la compañía francesa.

Se malicia don Enric –recogiendo lo que nos maliciamos todos- que ese interés de SNCF por el ferrocarril de viajeros en la parte que le pueda interesar, va a seguir en mercancías –el corredor mediterráneo- por la poderosísima DB (la compañía pública ferroviaria alemana). Acerca del Corredor Mediterráneo, habría que hacer algunas consideraciones añadidas:

Hay temas en los que la intervención de los políticos deja su impronta: lo dejan irrecuperable. El Corredor Mediterráneo es una necesidad logística que se extiende por la costa mediterránea desde Almusafes hasta la frontera francesa. La necesidad viene dada por la posición, sus legítimos intereses y sus necesidades de dos compañías automovilísticas (Ford y Seat), de las empresas del sector petroquímico del Polígono Tarragona Reus, y por los puertos de Valencia, Tarragona y Barcelona; cada uno por su respectivo motivo.

Las automovilísticas tienen optimizados sus sistemas logísticos, tienen terminales ferroviarias propias y sus productos –los coches- se embarcan solos (se conducen abordo) sin necesidad de grúas u otros transportadores. Todo eso les permite, a la llegada, recibir los productos de sus proveedores en condiciones análogas al camión, embarcar los coches terminados desde fábrica al primer destino de distribución en condiciones análogas a las del camión, y perciben las ventajas competitivas que se derivan de conseguir expediciones más grandes que las posibles por camión, en un mercado en que la urgencia en el transporte no va de un día ni de una semana, sacar la producción para que no estorbe ocupando espacio en las instalaciones del fabricante necesario para otros menesteres, y permite sacar suficiente número de vehículos aprovechando debidamente la longitud del tren (es una mercancía de poco peso y las limitaciones son por longitud) lo que rebaja los costes logísticos, algo especialmente importante cuando se ha deprimido el mercado interior, las ventas deben canalizarse hacia destinos más lejanos y, en consecuencia, con mayor impacto de los costes logísticos en el precio final del vehículo.

Las químicas necesitan el ferrocarril por los mismos motivos que las automovilísticas, con el añadido de que muchas de sus mercancías están clasificadas como peligrosas, lo que encarece en parte el transporte por camión, porque muchos de sus destinos son lo bastante lejanos y porque las limitaciones a la conducción de camiones les operan como un mayor coste. En efecto, La conducción de los camiones está limitada por la legislación europea a –por resumir- dos períodos de cuatro horas, con una hora y media de descanso entrambos, y con parada de descanso diario de al menos ocho horas-. Ese descanso no es muy distinto que el del personal de trenes pero con la diferencia de que el tren cambia de maquinista y el camión queda parado. Mayor tiempo de ocupación del vehículo implica mayores costos soportados. Además, las químicas suelen tener apartadero propio y sus clientes, también, de modo que no deben soportar los costes de tomar un vehículo vacío, transportarlo a fábrica, cargarlo, transportarlo a terminal, embarcarlo en el tren y toda su viceversa en destino. Por tanto, les debe resultar competitivo y, por lo tanto, necesario.

Los puertos obedecen a otra lógica. Los puertos son puntos de extraordinaria concentración de carga que van de un sitio a otro y que no tienen por qué ser únicamente embarcados por vía marítima. De hecho, las mercancías vienen de cualquier sitio y van a cualquier sitio. Además, en esos puertos (puntos de concentración de cargas) se dan las siguientes circunstancias que no se pueden ignorar:

El primer tráfico del mundo en orden de importancia es el intra-asiático. El segundo, es el Asia – Puertos del norte de Europa (Amberes-Rotterdam-Hamburgo). Ese tráfico hoy navega por el Pacífico, Índico, Mar Rojo, Suez, Mediterráneo, Estrecho de Gibraltar, Costa de la Muerte, Mar del norte, puertos de destino. Es su ruta y nosotros, el mediterráneo español, caemos de paso.

La fusión del polo norte, es un hecho que empieza a darse por evidente en la Comunidad Científica y que cuenta con estudios avalados por la Nasa que así lo acreditan. Si el polo norte se funde, la ruta ortodrómica de China al Norte de Europa pasa por el Ártico de modo que los puertos españoles deben garantizar su posición de salida de mercancías al interior del territorio, y deben garantizar su posición de llegada su esos tráficos que hoy pasan por aquí y mañana pueden dejar de hacerlo.

Más aún, las nuevas tecnologías están haciendo que las grandes navieras incorporen a sus flotas para los viajes transoceánicos buques de dieciocho mil teus (dieciocho mil contenedores de veinte pies). Esos buques no pueden pasar por el Canal de Panamá, pero sí podrán hacerlo en el nuevo canal que se está construyendo bajo la denominación de “ampliación del canal”. A partir del día en que el nuevo canal sea operativo, la tentación de las grandes navieras no será la ortodrómica, sino navegar por el Pacífico hasta el canal, atravesarlo y dar cobertura en un mismo viaje a los tráficos con destino a las costas sur y este norteamericanas y, a través del Gran Sol, dirigirse directamente a los puertos del norte de Europa. Si esto acaba sucediendo, el mediterráneo español dejará de estar “de paso” para caer en el último confín del continente.

Por tanto, los puertos, y las empresas que operan en ellos, no tienen tiempo que perder para aprovechar la actual situación y ampliar por medio del ferrocarril el radio de continente al que pueden servir en competitividad (lo que ellos llaman Hinterland) y para tener la conexión adecuada para un futuro que, por lo menos, se presenta complejo. A estos efectos no debemos olvidar que Barcelona es el primer puerto del Mediterráneo, Valencia es el primer puerto del Mediterráneo en tráfico de contenedores, que en Valencia ha establecido su base mediterránea MSC, la segunda naviera del mundo, que en Barcelona ha establecido su base Hunchinton, la primera operadora de contenedores del mundo, y que Dubai Ports, la segunda operadora mundial de contenedores, ha establecido su base en Tarragona.

Esos son los mimbres del Corredor Mediterráneo. Si no hubiesen intervenido los políticos, ya estaría hecho. Hubiera bastado tender un tercer carril de Valencia a Mollet, alguna obra de escasa cuantía de Mollet a Granollers y un tercer carril de Granollers a Port Bou. Como todos estamos interesados, hubieran bastado un par de reuniones para negociar los flecos y para saber qué inversión ponía cada cual (Estado, Generalitat Valenciana, Generalitat de Catalunya, puertos y empresas). Como han intervenido los políticos, tenemos una cuarta parte del Corredor, con rampas para pasar los ejes viarios de la Llagosta, con rampas para pasar Montmeló en túnel y no molestar a los vecinos, con una vía nueva de alto coste desde La Llagosta hasta el túnel de Figueras, y con un túnel transpirenaico en Figueres de elevadísimo coste, financiado por el sector privado contra peajes garantizados sobre circulaciones que ni se dan ni se esperan, y con un túnel con rampa incorporada lo que obliga a los trenes españoles a circular con doble tracción (con dos locomotoras) duplicando el coste de tracción respecto de los cánones del resto de la red europea. Estos son los mimbres del Corredor Mediterráneo.

Me permito, por último, añadir un link a un trabajo que hice años atrás acerca de la Historia del ferrocarril español, en razón a unos estudios en la UNED. Por si fuere de interés:
https://docs.google.com/viewer?a=v&pid= ... TU4YTcxYTk