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Estación de Canfranc, historia de una bilbainada
El constructor vizcaíno Domingo Hormaeche culminó el proyecto de uno de los edificios ferroviarios más bellos del mundo

Casi aislada y perdida en la inmensidad del paisaje pirenaico, pegada a la inmensa mole que separa España de Francia, la estación de Canfranc parece un palacio de cuento, mucho más aún cuando la nieve disfraza de blanco la cubierta de pizarra de la terminal. Aunque proyectada a finales del siglo XIX, la obra sólo pudo iniciarse en los años veinte, tras el acuerdo de los dos países y las respectivas compañías de trenes, según los planos del ingeniero alicantino Ramírez de Dampierre. Pero, a su muerte, el proyecto quedó en manos de Obras y Construcciones Hormaeche, una constructora bilbaína, propiedad de Domingo Hormaeche, que en aquellos primeros años de siglo ya era un claro referente en infraestructuras ferroviarias.
El elegante edificio pirenaico, entre modernista y art decó, aparece como por arte de magia en medio de la nada, sorprendiendo al viandante, que nunca se habría esperado encontrar tamaña construcción en los duros parajes pirenaicos. La muralla infranqueable (Labordeta definió y cantó «polvo, niebla, viento y sol, y al Norte los Pirineos») deja al descubierto una gran obra de arte (hoy en un estado de semiabandono), una verdadera exageración para la vista y una proeza harto elogiada en cientos de escritos. De ahí lo de bilbainada, adjetivo que la Real Academia Española no reconoce, pero que en el acervo popular viene a significar una hombrada de la que se habla con excesivo énfasis.


Inauguración de la estación de Canfranc con el rey Alfonso XIII.


La construcción del ferrocarril de Canfranc no deja de ser una gesta que, con interrupciones y retrasos, se alargó durante 75 años. Dimes y diretes entre políticos de España y Francia impedían una y otra vez abordar el proyecto. Una vez que las máquinas lograron horadar la mole pirenaica y abrir un túnel (Somport) para comunicar a los habitantes de los dos países, la estación se hizo carne. “Es un esplendoroso edificio bañado de diversas influencias arquitectónicas que se concibió como gran escaparate de España ante los visitantes extranjeros”, reza en su leyenda el Ayuntamiento. No hay lugar para la duda. De un gran valor iconográfico, fue la estructura más representativa de un ambicioso proyecto ferroviario que, además de la obligada mano de obra local, exigió el concurso y la leva de cientos de trabajadores vizcaínos. Vista desde el exterior, y sin el sufrimiento que causó el aislamiento de aquellas tierras, la espera mereció la pena.
Las compañías Midi Francés y Norte de España presentaron el proyecto de la estación internacional entre 1909 y 1910, aunque no se empezó a construir hasta 1915, cuando ambos lados quedaron comunicados a través del túnel de Somport; y no se finalizó hasta 1925. Desde el punto de vista arquitectónico, consta de un edificio principal de 241 metros de longitud, varios muelles para trasbordo de mercancías y el depósito de máquinas. En su construcción se utilizaron materiales como el cristal, el hormigón armado y el hierro, habituales en la arquitectura industrial de la época. El complejo está formado por siete piezas totalmente independientes que se conforman a partir de la terminal central de viajeros que, con su llamativa cúpula, marca el eje del conjunto.


Tren llegando a la estación de Canfranc.



El revolucionario cambio
Ramírez Dampierre, que pacientemente ha esperado durante varios lustros el permiso de obra, no podrá ver culminado su proyecto. Su prematura muerte en mitad de los trabajos provoca la entrada en escena de los gestores de Obras y Construcciones Hormaeche. Y su primera decisión es clave para la durabilidad del edificio. Consiguen que el Ministerio de la Guerra, de quien dependen los permisos de ingeniería, les permita introducir el hormigón armado para la construcción de los cuerpos que solo están dibujados en el plano. La autorización llega con un curioso argumento para su concesión. “En caso de demolición, los escombros ocuparán menos espacio”.
El complejo ferroviario fue durante muchos años el más monumental del país, aunque la leyenda lo situaba ya por entonces como la segunda estación de ferrocarril más grande de Europa, sólo superada por la de Leipzig. Otra de las exageraciones que convierten en axioma lo que no pasa de ser un mero bulo. Un verdadero palacio con tejados de pizarra, escaleras de mármol y apliques art decó. Su construcción exigió diez años de obras y obligó a modelar la ladera del monte con muros de contención y 2,5 millones de árboles, en su mayoría pinos silvestres, para frenar la erosión y evitar así el riesgo de derrumbes y avalanchas de nieve. Sus cifras son mareantes: 245 metros de longitud, 300 ventanas, 150 puertas...


Vista general de la estación y a la izquierda retrato de Domingo Hormaeche.


“Las estaciones fueron el gran acontecimiento del siglo XIX, como ahora lo son los aeropuertos. Apenas existían modelos. Y son los ingenieros quienes tienen que trabajar sobre estos edificios por primera vez, pues a ellos se les encomienda su construcción; y tenían que hacer arquitectura”. José Manuel Pérez Latorre, arquitecto aragonés que ha trabajado en el proyecto de remodelación de Canfranc y ha estudiado durante tres años la documentación de la obra, destaca la valentía de la firma vasca para cambiar el proyecto original.
El mérito de tan magna obra tiene nombre y apellidos. El proyecto salió de la mano de Ramírez Dampierre, pero la ejecución es obra indiscutible de la bilbaína empresa Obras y Construcciones, que en el primer tercio de siglo se convirtió en algo similar a lo que hoy en día sería Ferrovial, OHL, FCC, Acciona o ACS. Dicen que todas las comparaciones son odiosas, pero el propietario de la constructora sería, por ejemplo, el Florentino Pérez de nuestros días, Esther Koplowitz, Villar Mir, José Manuel Entrecanales o Rafael del Pino. Elijan el personaje. Sin embargo, Domingo Hormaeche es un perfecto desconocido tanto fuera como en su tierra, aunque jugó un papel casi trascendental en la construcción civil de los años veinte y treinta. Su empresa se adjudica los trabajos más importantes de infraestructura ferroviaria, en especial, las obras de los metropolitanos de Madrid y Barcelona.
Vinculado a Bilbao desde su laboriosa adolescencia, Domingo Hormaeche nació en 1880 en Lezama (Bizkaia) donde sus padres respondían del cuidado de las fincas de una de las históricas familias de Neguri, los Lezama-Leguizamón. “Pero a él el campo no le decía nada y prefirió acompañar a uno de sus tíos que tenía un taller de albañilería y se dedicaba a los trabajos de construcción poco después de cumplir los 12 años”, evoca Javier Elorza, concejal del PP de Getxo y biznieto del constructor. El rastro de su negocio apenas está documentado, salvo por las austeras referencias del BOE en la adjudicación de contratos y obras de variada configuración y en algunos crípticos párrafos de la 'Revista de Obras Públicas'. Poco más.
Ni tan siquiera su familia conserva papeles de la época de este empresario autodidacta que, con el sueldo que gana con su tío en unas obras en Castro Urdiales, contrata a un profesor particular para mejorar su escasa formación académica. Al tiempo, prosigue con su aprendizaje como cantero en la capilla del cementerio de Derio y trajina en la construcción del palacio de la Diputación Foral de Bizkaia, donde estuvo a punto de perder la vida al resbalar en un tablón desde el que se accedía al vecino edificio de Arbieto.

La Casa Hormaeche de Galíndez
Con los conocimientos adquiridos junto a su tío, Domingo Hormaeche acaba en 1917 por fundar su propia empresa (Obras y Construcciones) con un capital social ligeramente superior a los 2 millones de pesetas de la época. Y los encargos no paran de lloverle. Sólo en la capital vizcaína, la firma Hormaeche se encarga de la cimentación de las obras del Hotel Carlton, el Depósito Franco, el ensanche de muelles en Uribitarte y Campo Volantín, la ampliación del encauzamiento de la ría y el chalé de los Mac-Mahón. Sin embargo, es en la década de los 30 cuando se conforma su sociedad con el gran arquitecto Manuel Galíndez, que fructifica de forma significativa. El edificio de Aurora Polar, el de La Equitativa y, sobre todo, la Casa Hormaeche (sita en Alameda de Urquijo con Padre Lojendio) son sus mejores aportaciones al patrimonio cultural de Bilbao. Esta última edificación marca un antes y un después en la construcción de edificios al combinar por primera vez las viviendas con los espacios dedicados a oficinas.


Casa Hormaeche (sita en Alameda de Urquijo con Padre Lojendio).


La relación de Hormaeche con el acaudalado mundo de Neguri es también muy reveladora. Los patricios de esas familias llegan hasta la sociedad del empresario vizcaíno y forman parte de su accionariado. En sólo una década, es habitual toparse en puestos claves de la firma con los nombres de Luis Beraza, Venancio Echevarría Carega, Francisco Horn y Areilza, Miguel Eskoriaza y Echave, Guillermo Ibáñez, Cándido Ostolaza, Juan Uranga, Santiago Innerarity y Valentín Ruiz Senen.
La excelente relación que mantiene con los linajes de Neguri acaba por abrirle la puerta a decenas de concursos de obras por toda España. Obras y Construcciones Hormaeche participa de forma activa en los trabajos del ferrocarril y minas de Burgos y el adoquinado de la ciudad castellana; el puerto de Orio; la estación de Canfranc y su foso de locomotoras: los cuarteles de Jaca y San Sebastián y el puente de Santa Catalina de la capital donostiarra; la Azucarera Leopoldo en Miranda; el Laboratorio Central de Sanidad Militar; el Hospital Militar de Carabanchel; el Muelle Delicias en Sevilla; la albañilería de la Casa de la Prensa de Madrid; varias de las oficinas de la Compañía Telefónica Nacional de España; firmes de carreteras de varias provincias; el Directo ferrovario Burgos-Madrid y el pantano de Alarzón. Estas están documentadas; pero hay más.

El desliz con Alfonso XIII
Es la Línea 1 del metro de Madrid, que el rey Alfonso XIII inaugura el 17 de octubre de 1919, la que quizá le catapulta a otros contratos. La empresa de Hormaeche construye el trayecto Cuatro Caminos-Sol, con 8 estaciones y 3,48 kilómetros de recorrido. El monarca le saluda efusivamente durante la ceremonia de apertura y él comete el error de tratarle de usted. Su gran fracaso, el metropolitano de Barcelona. Una huelga salvaje y el conflicto con los trabajadores en 1924 provoca la ruptura del contrato y que la CNT le declare “enemigo de los obreros”.


El Rey Alfondo XIII, durante la inauguración de la línea 1 del metro de Madrid.


Quién sabe si a raíz de este incidente, el empresario vizcaíno cambia de estrategia y decide apostar por el diálogo y el pacto con los sindicatos y mantener largas conversaciones con Indalecio Prieto para evitar los conflictos laborales. “Mientras otras empresas sufren el boicot de los trabajadores, Hormaeche sigue haciéndose con los mejores contratos del país”, asegura su biznieto Javier Elorza.
La muerte le sorprende en octubre de 1934. Su empresa sigue adelante, aunque su hijo Antonio, un ingeniero de la misma promoción que Pilar Careaga, marca ciertas distancias con la firma, como su padre le había pedido. Y la guerra acaba por borrar, casi de un plumazo, el esplendor del negocio, otrora boyante (en 1929 los activos eran de 27 millones de pesetas). Las tropas republicanas acaban casi por destruir su patrimonio. Los vencedores sospechan de la desafección de la familia al régimen y acaban por incautarse de parte de la casa familiar, salvo la que ocupa su viuda. La suerte de la empresa Hormaeche no es sino el reflejo de lo que la Guerra Civil acabó por romper en la sociedad española. Nuestro Miguel Unamuno definió con certeza y rotundidad este episodio que marcó la vida y el devenir de millones de personas. “Entre los unos y los otros -o mejor los hunos y los hotros- están ensangrentando, desangrando, arruinando, envenenando y entonteciendo a España”.

http://www.elcorreo.com/vizcaya/ocio/20 ... acion.html

http://esperandoaltren.blogspot.com.es/ ... parte.html
(Ver las fotos en el original)

El Canfranc (1ª parte)

Posiblemente la Estación Internacional de Canfranc es el abandono más importante que tenemos en España con multitud de páginas dedicadas, decenas de artículos escritos y miles de resultados en Google.
Incluso desde el extranjero se han interesado por esta desproporcionada estación situada en medio de la nada y que durante un tiempo fue un importante paso fronterizo.

Pero El Canfranc (sí, con artículo) es mucho más que una estación.
Si pudiéramos atravesar el túnel de Somport, ahora utilizado como laboratorio, llegaríamos la parte abandonada de la línea que antaño unía Zaragoza con la localidad francesa de Pau.
Si bien desde la capital aragonesa hasta la frontera la línea está operativa, más de un tercio del tramo francés fue cerrado en marzo de 1970 a raíz de un accidente y otros 25 kilómetros se clausuraron en 1980.

Dado lo muchísimo que ofrece este abandono dividiremos este reportaje en tres entradas:

En esta primera parte conoceremos la historia de la gestación del ferrocarril desde los primeros proyectos hasta la terminación del túnel de Somport y descubriremos fotográficamente el estado actual del impresionante edificio de viajeros de la Estación Internacional.

En la segunda, contaremos la historia de la construcción del edificio de viajeros ilustrándolo con imágenes de la época y en el apartado fotográfico visitaremos todas las instalaciones del complejo ferroviario.

Para finalizar, en la tercera parte cruzaremos el túnel de Somport hasta la zona francesa y recorreremos la línea desde Oloron Sainte-Marie repasando la historia de su construcción.
También hablaremos de la situación actual de la línea, de los proyectos de reapertura y daremos un repaso fotográfico al material rodante abandonado.

Proyectos
75 años, que se dice pronto, tuvieron que pasar desde que se iniciaran los estudios preliminares de la línea hasta que por fin llegara del primer tren.
Irónicamente la línea tardó mucho más en plantearse y construirse que el tiempo que estuvo en servicio completa (42 años).

Ya en 1853 los aragoneses se mostraron interesados en un ferrocarril que les comunicara con Francia a través de los Pirineos pero no fue hasta 1864 cuando desde España se envió una delegación a París para tratar con el Gobierno galo el tema de los pasos transpirenaicos.

Todos los estudios y trazados que se iban realizando y proponiendo acababan paralizados por el Ministerio de la Guerra, muy preocupado por una posible invasión francesa utilizando el nuevo paso (recordemos que no hacía ni un siglo de la Guerra de la Independencia)

Conflictos bélicos como la Guerra Franco-Prusiana (1870), la III Guerra Carlista (1872) y los desacuerdos en cuanto a trazado y ubicación entre los dos países seguían añadiendo retrasos.
Hasta 1880 no se firmó el tratado por el cual se establecían las características de la línea, la financiación del proyecto y la ubicación de las estaciones internacionales que harían las veces de frontera.

Los franceses tomaron la delantera con la construcción entre 1881 y 1883 del tramo Pau – Oloron Sainte-Marie, de 35 kilómetros, pero la obra se detendría allí hasta 1907.

En 1882 fue aprobada la ley que autorizaba la construcción del ferrocarril a Francia por Canfranc y se otorgó una jugosa subvención de 60.000 pesetas por kilómetro a la adjudicataria (Sociedad Anónima Aragonesa) a fondo perdido.
En un intento de mantener la independencia de las grandes compañías ferroviarias se había otorgado la concesión a una empresa con capital íntegramente regional, pero al final el dinero es el dinero y éste no entiende de patriotismo.

Vistas las dificultades técnicas y económicas del proyecto los aragoneses llegaron a un acuerdo con la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España (más conocida como “Norte”) que abarcaba la dirección constructiva, la financiación y la posterior transmisión de la concesión.

El 13 de febrero de 1885 Alfonso XII alcanzó un convenio con el Gobierno francés en París: ambos países cedían en alguna de sus pretensiones y se acordaba la construcción de dos pasos (Lérida y Canfranc)

Los militares seguían temerosos por lo que impulsaron la construcción de numerosos edificios defensivos como el fuerte del Coll de Ladrones o las torres de fusileros.

El ancho de vía fue otro de los principales problemas que surgieron en las negociaciones entre los dos países.
Francia dudaba de la rentabilidad de una línea en la que fuera necesario un transbordo tanto de viajeros como de mercancías, por lo que pedía que la línea se hiciera completa en ancho internacional (1,44 metros)
Por su parte España no quería variar su ancho (1,67 metros) alegando tanto razones defensivas como técnicas pues, aseguraba, la difícil orografía de la península requería calderas mayores para obtener la tracción necesaria.
Al final se impuso la opción española con las nefastas consecuencias que ahora conocemos.

Una Ley de 1888 aumenta la subvención gubernamental en 40.000 pesetas por kilómetro y es entonces cuando Norte decide por fin comenzar la construcción.
Partiendo de Huesca y utilizando un material en muchas ocasiones de segunda mano (algunos carriles instalados estaban fechados 11 años antes en Alemania) las obras seguían avanzando de camino a la estación internacional española que por aquel entonces iba a estar instalada en Villanúa, a unos 14 kilómetros al sur del túnel.

La línea llego a Jaca en 1892 y de nuevo se produjo un parón seguido de un periodo de reuniones, tratados, guerras, más reuniones… que duró 16 años.

La firma del protocolo definitivo que dio luz verde a la construcción del enlace llegó en 1904, aunque éste se fue modificando y adecuando durante bastante tiempo más.
En él, además de numerosos criterios técnicos, se acordó que se construiría una única estación internacional en la boca norte del túnel de Somport.
Los dos países tendrían en esta estación las instalaciones necesarias tanto para la explotación, conservación y vigilancia del ferrocarril como para el Servicio de Aduanas.

Como contábamos antes, en 1907 (casi 20 años más tarde que en el lado español y evidenciando la falta de interés de los galos) se concedió explotación del tramo francés y la construcción del resto de la línea a la Compagnie du Midi, cuya historia conoceremos en la tercera parte de este reportaje.
En este año también se decidió que la estación internacional única estaría en España y no en territorio francés como se acordó en un principio.

Visto esto, Norte, cuyos dirigentes no estaban muy seguros de la voluntad francesa hasta entonces, reanudó las obras desde Jaca en 1908.

El túnel
Si bien de la línea se estaban encargando las dos compañías adjudicatarias, el tratado siempre contempló que la construcción del túnel correría a cargo de los Estados francés y español.

4070 metros en Francia y 3805 en España para una longitud total de 7878, estando la boca norte a una altitud de 1077 metros y la sur a una de 1196.

Pero hasta llegar a un acuerdo definitivo también fueron necesarios multitud de estudios y negociaciones para hallar una solución que contentara a los dos países.

En un principio la idea era que cada nación tuviera una estación fronteriza unidas entre si por un pasillo internacional de aproximadamente 22 kilómetros que transcurriría a lo largo del valle.

Nuevamente por la parte española las razones militares estaban por encima de las técnicas, no queriendo el Ministerio de la Guerra que la boca sur de túnel estuviera por debajo de la cota de los 1300 metros.

Para complacer al Ejército, al ingeniero Joaquín Bellido se le ocurrió en 1890 que si la estación internacional española en lugar de en Villanúa se construía en el paraje conocido como Los Arañones, justo a la salida del túnel, ésta quedaría protegida por el fuerte del Coll de Ladrones y se evitaría el tan temido “pasillo internacional” a través del valle del río Aragón.
Por otro lado se estimó que, para evitar que el tráfico quedara interrumpido en invierno debido a las fuertes nevadas, las bocas norte y sur no podrían situarse por encima de los 1100 y de los 1300 metros respectivamente.
Estas medidas resultaban del deseo de hacer una galería lo más corta posible pero sin comprometer el funcionamiento del ferrocarril.

A pesar de que el acuerdo de 1904 fijaba una estación internacional única que se levantaría en Les Forges d’Abel (Francia), en 1907 los técnicos franceses estimaron que no era viable económicamente por lo que se decidió que se trasladaría a Los Arañones.

El 15 de abril de 1908 se ratificó en París el que ya sería acuerdo definitivo y que dio vía libre (nunca mejor dicho) al comienzo de las obras de perforación.

En el lado francés el primer cartucho de dinamita se detonó el día 10 de octubre mientras que en el español la Sociedad Catalana de Crédito, empresa que había resultado adjudicataria, transfirió la contrata a la italo-bilbaína Calderai y Bastianelli y las obras no comenzaron hasta el 1 de enero de 1909.

La perforación fue avanzando con el paso de los años, en un principio a mano y posteriormente con perforación mecánica neumática, aunque al parecer en la parte española la roca resultó ser más dura que lo inicialmente previsto y continuamente se producían grandes filtraciones de agua, tierra y arena que llegaban a inundar las galerías hasta tal punto que los trabajos debían suspenderse temporalmente.
Además de las filtraciones otros elementos resultaban especialmente peligrosos para los trabajadores, que lograron paralizar las obras declarándose en huelga para exigir un salario justo y mejores condiciones de seguridad.
Vagonetas perdidas, choques de los pequeños trenes auxiliares, explosiones de dinamita, desprendimientos y accidentes de todo tipo causaron multitud de heridos y decenas (no se conoce el número exacto) de fallecidos.
También se dieron numerosos casos de enfermedades respiratorias debidas principalmente a los bruscos cambios de temperatura que oscilaban entre los 20 grados permanentes en el interior del túnel y los 20 bajo cero del exterior en pleno invierno.
En cualquier caso las obras siguieron adelante y con un error de tan solo 18 milímetros en la alineación (las nivelación y las distancias fueron exactas) se completó el calado del túnel a las 6 de la mañana del día 13 de octubre de 1912, momento en el que se encontraron las dos galerías de avance.
Poco después se empezó con el revestimiento de la bóveda y la construcción de la superestructura, terminándose completamente la obra el 21 de febrero de 1915.

Aunque el túnel es de vía única de ancho internacional y electrificada la perforación se hizo para que también pudieran circular trenes (previo cambio del carril) de ancho ibérico.

Con sus railes cubiertos por una capa de tierra y asfalto ahora únicamente se utiliza como acceso al Laboratorio Subterráneo de Canfranc y como galería de evacuación del vecino túnel carretero.

Las bocas norte y sur están en perfecto estado: parece que en cualquier momento podría llegar el tren.
Eso sí, ambas están cerradas al púbico mediante una verja metálica y no resulta fácil hacer fotografías.
Afortunadamente el lado español está iluminado.
El edificio de viajeros (hoy)
En este primer acercamiento nos vamos a limitar a ver el majestuoso edificio de viajeros en su estado a día de hoy, empezando por un exterior que, por muchas veces que lo hayas visto, nunca deja de impresionar.
A pesar de la espectacularidad que conserva, la polémica rehabilitación del arquitecto Pérez-Latorre (sobre la que nos extenderemos en la tercera parte) ya ha cambiado para siempre (y para mal) la fisonomía de la estación.
A modo de adelanto nos hemos permitido el lujo de preparar unos “antes y después” para que se pueda comparar entre original y “rehabilitado”.

Mires donde mires todo está repleto de detalles de una época en la no siempre las cosas se hacían pensando únicamente en criterios prácticos.

El interior, como veremos en la segunda parte del reportaje, estaba repleto de dependencias, de muebles de madera, de ricos artesonados y de elegantes lámparas.
Pero al contrario de lo que sucede habitualmente, esta vez los destrozos no se deben a los vándalos o los saqueadores sino las personas que supuestamente iban a rehabilitarlo.
Otro “antes y después” que demuestra, más que nunca, que las comparaciones son odiosas.

Lo antes eran estancias, habitaciones u oficinas ahora son un espacio diáfano e inane al servicio oscuros propósitos especulativos.

El vestíbulo, otrora una de las partes más bellas y espectaculares del edificio, ha sido dañado irreparablemente arrancando el precioso mobiliario mediante palancas y motosierras y eliminando todos los revestimientos de las columnas a base de martillo y cincel.

Continuará en la segunda parte.

Muy cerca de aquí…
Ya que la línea sirve a cuatro estaciones de esquí alpino (Astún, Candanchú, Formigal y Panticosa) y a una de esquí nórdico (Le Somport) esta vez la recomendación viajera va a ser más lúdica y menos cultural que otras veces.

En plena temporada de nieve ¿Qué mejor, además de conocer Canfranc, que deslizarse por cualquiera de las pistas que hay alrededor?

Por todo lo que hemos contado podría pensarse que la zona ha quedado desierta desde el cierre, pero nada más lejos de la realidad, pues hay una gran oferta hotelera que en muchos casos incluye servicios específicos para esquiadores y al único hotel al que ya no se puede ir es precisamente el de la Estación Internacional.

Y para los que no gusten de los deportes invernales, el paisaje de los Pirineos, la cercanía de Francia (8 kilómetros por el túnel de carretera) y, por supuesto, la estación de son motivos más que suficientes para acercarse a Canfranc.

Agradecimientos
Para la elaboración del reportaje hemos contado con la colaboración desinteresada de mucha gente que nos ha autorizado a utilizar su material:

- Una buena parte de la información procede del libro “Canfranc, el mito”, de la editorial aragonesa Pirineum.
A lo largo de 340 páginas y con más de 600 fotografías históricas, el libro repasa la historia de El Canfranc desde los primeros proyectos en 1853 hasta el cierre en 1970.
Está escrito por casi 30 autores: historiadores, arquitectos, aficionados o habitantes de la zona testigos directos de la historia de la línea.
Amablemente nos han permitido el uso de sus fotografías para ilustrar esta entrada, algo que desde Esperando al Tren agradecemos enormemente.
Canfranc, el mito, se puede comprar directamente en la página de Pirineum y os aseguramos que merece la pena.

- Muchas fotos antiguas, sobre todo del tramo francés, pertenecen a la página “la Gare Internationale de Canfranc”, del biarrota Alain Ferrier.
También de ella hemos obtenido algunas fotos del interior de la estación en mucho mejor estado que el actual.

- El belga Sylvain Margaine, autor de Forbidden-Places, y con el que siempre se puede contar, nos ha cedido el uso parte de su magnífica colección de fotografías de Canfranc, cuyo reportaje en su página no hay que dejar de visitar.

- Daniel Pérez, fotógrafo aragonés, tampoco ha tenido ningún problema en ayudarnos aportando sus preciosas fotos de la estación hechas antes de las obras de rehabilitación.

- A la Coordinadora por la reapertura de la línea Canfranc – Oloron (CREFCO), en cuya página hemos aprendido mucho sobre esta línea, sobre sus actividades y además nos ha proporcionado numerosa documentación gráfica.

- A Enrique, del delicioso blog Jaca en la memoria, que ha puesto a nuestra disposición todo su material y no contento con eso se ha ofrecido a dejarnos más. Gracias.

- Al fotógrafo alemán Stefan Gregor, coautor del “Proyecto Canfranc” que nos ha permitido el uso de sus fotografías del interior del edificio de viajeros antes de que fuera inexplicablemente desmantelado.

Texto: Tomás Ruiz
Fotografías: Daphnée García y Tomás Ruiz (exceptuando las cedidas, cuyo autor o procedencia está escrito en la propia foto)

Estos chavales de " esperando al tren " tienen unos reportajes bestiales. No os perdais el del ferrocarril Valladolid-Ariza y el Santander - Mediterraneo, que no tiene desperdicio, aparte de sus incursiones en lugares abandonados

El Canfranc (2ª parte)

http://esperandoaltren.blogspot.com.es/ ... parte.html

(Muy recomendable ir a ver las fotografías del original en: http://esperandoaltren.blogspot.com.es/ ... parte.html)


El Canfranc (3ª parte)
Esta es la tercera parte del reportaje. Para poder entenderlo es necesario haber leído antes la primera y la segunda.

El tramo francés

Retrocedemos, históricamente hablando, hasta 1881.
Ese año, y en virtud de un vasto plan gubernamental para mejorar las comunicaciones de las regiones periféricas francesas, se inició la construcción del ferrocarril Pau – Oloron-Sainte-Marie.
Estos 35 kilómetros de línea y sus 6 estaciones se terminaron y pusieron en servicio en 1883 y curiosamente son los únicos que quedan en uso a día de hoy.

Todavía tendrían que pasar 10 años para que se declarase de utilidad pública la prolongación del ferrocarril desde Oloron hasta Bedous y otros 9 hasta el inicio de las obras en 1902.

La compañía adjudicataria, Chemins de Fer du Midi, nunca se mostró demasiado entusiasta con la construcción del ferrocarril a pesar de que fue el Estado francés quien financió la mayor parte de las infraestructuras y ésta no concluyó hasta abril de 1914, poco antes del inicio de la I Guerra Mundial.
El 21 de julio de ese mismo año fue inaugurado el tramo de 25 kilómetros hasta Bedous y quizá aquel fue el periodo con más tráfico de su historia.
Del valle salían los trenes que llevaban a los soldados al frente y de Pau volvían cargados con los trabajadores encargados del la prolongación de la línea hasta Canfranc.

Desde 1910 llevaban ejecutándose las tareas de explanación entre Bedous y Forges D’Abel y aunque la Gran Guerra y la falta de mano de obra francesa (principalmente ingenieros, capataces y jefes de obra) ralentizaron mucho los trabajos, éstos iban siendo ejecutados por los obreros españoles que no dudaron en cruzar la frontera en busca de un mejor salario.
Este tramo, que sin duda es que más dificultades orográficas presentaba, requería además subir desde los 427 metros de Bedous hasta los 1210 de la cota más elevada de la línea situada en el interior del túnel de Somport y para hacerlo disponía tan solo de 28 kilómetros.

Fue necesario perforar 15 túneles y construir 17 puentes, siendo el más famoso el viaducto de Escot con su impresionante arco de 56 metros sobre el río y la carretera.
Respecto a los túneles el de Sayerce es, junto al de Somport, la obra cumbre de la ingeniería de la línea.
Para salvar el desnivel de 61 metros en uno de los tramos más complicados fue necesaria la construcción de un túnel helicoidal que permitiese ganar altura en un espacio relativamente pequeño.
Tiene una longitud de 1793 metros y comienza con una curva de 300 metros de radio, seguida por una alineación de 200 metros y termina con una última curva de 270 metros de radio.
Fue construido entre 1913 y 1917 con una altura de bóveda de 6,50 metros y su pendiente es de 34 milésimas.
Terminada la guerra los trabajos adquirieron algo de velocidad, aunque no demasiada a causa de los estragos humanos y económicos causados por la contienda.
El resultado fue que la entrega de la explanación a Midi sufrió un retraso de varios años.

El balastaje, la colocación del raíl y la catenaria, la instalación de la señalización y de los dispositivos seguridad y la construcción de edificios de servicio ferroviario, auxiliares y subestaciones eléctricas se llevó a cabo entre los años 1923 y 1927.
Precisamente estas últimas y la electrificación del tramo francés merecen una atención especial.

Desde el principio se supo que para salvar las pendientes de hasta 43 milésimas que había en el trazado (las más importantes de Francia en vía convencional) sería necesario asegurar la tracción con locomotoras eléctricas.
Mediante catenaria tipo Midi se cableo la totalidad de la línea en corriente continua a 1500 voltios.
Esta tensión se utilizó en las primeras épocas del ferrocarril ya que por aquel entonces los motores de corriente continua eran más eficientes, permitían una mayor gama de velocidades gracias al freno reostático y además en un momento dado se podía sustituir la catenaria por un tercer raíl (un requerimiento del ejército).

Otra de sus ventajas era que las electrificaciones en corriente alterna causaban interferencias en las líneas telefónicas y de telégrafo, que normalmente trascurrían al lado de las vías del ferrocarril.
Entre los inconvenientes destacaban el grosor del cable (y su peso) y la necesidad de subestaciones de alimentación muy próximas entre si.
En la línea Pau – Canfranc, dicho cable consistía en dos hilos ranurados de cobre de 100 milímetros cuadrados cada uno suspendidos mediante péndolas de un cable sustentador de 244 milímetros cuadrados.
Para la alimentación se tuvieron que construir lo largo del recorrido varias subestaciones como esta que hay en Forges d’Abel, a la entrada del túnel internacional…
… o esta otra situada en Urdos, a menos de 10 kilómetros de la anterior.
La vía propiamente francesa, montada sobre traviesa de madera, se iniciaba en el punto fronterizo del túnel de Somport.
Estaba (y está) formada por raíles ligeros del tipo “Doble champiñón”, una suerte de carril de principios de siglo sujeto a la traviesa mediante un anclaje especial y que pretendía ser reversible: al tener doble cabeza, una vez desgastada la superior sólo con darle la vuelta se duplicaría su vida útil.
La experiencia demostró, sin embargo, que el metal se dañaba en su conjunto y que no era posible esa “segunda vida”.

Las locomotoras
Centrándonos exclusivamente en las locomotoras eléctricas, únicas que llegaban hasta Canfranc, sólo un modelo fue utilizado durante toda la vida de la línea: las BB 4000.
Fueron diseñadas y construidas a petición de Midi entre 1922 y 1923 por Constructions Electriques de France en Tarbes.
Las especificaciones indicaban la necesidad de una máquina ligera para uso mixto (mercancías y viajeros) con un motor de 1500 voltios en corriente continua que se destinarían a las líneas de montaña.

Se presentaron entonces las 4000, locomotoras de cuatro ejes movidos cada uno por un motor eléctrico con ventilación forzada de 350 caballos y dispuestos en dos bogies simétricos.
Tenía un peso de 72 toneladas, desarrollaba 1400 caballos, un esfuerzo de tracción de 15.000 kilogramos y rodando sola su velocidad máxima alcanzaba los 90 km/h.
Cuando arrastraba un tren pendiente arriba el consumo era muy elevado pero en descenso no sólo no absorbía electricidad, sino que los motores funcionaban como generadores aportando energía a la red.
Hasta tres gamas diferentes se construyeron de la serie 4000, mejorando sus características y eficiencia en cada una de ellas.

Las estaciones
Hasta 10 estaciones llegaron a estar en servicio entre Oloron-Sainte-Marie y la frontera española pero rápidamente dos de ellas, Escot y Accous, dejaron de prestarlo por la proximidad con sus colaterales.

Por su interés nos vamos a centrar en las 5 últimas, que además coinciden con el tramo más espectacular del recorrido.

Bedous (Km. 275)
Esta estación, inaugurada en 1914, siempre fue una de las más importantes de la línea.
Hasta la apertura del tramo hasta Canfranc en 1928 hizo las veces de estación término y a partir de entonces se convirtió en el depósito de las locomotoras que aseguraban la doble tracción en esa última parte del recorrido.
Como hasta Pau el terreno no presenta dificultades los servicios entre ambas localidades en ocasiones se hacían mediante locomotoras de vapor a pesar de que la línea estaba electrificada.
Es por eso por lo que en Bedous aún permanece la base del depósito que alimentaba a las grúas hidráulicas.
En 1970 volvió a convertirse en el final de la línea, condición que mantuvo hasta la suspensión del tráfico de mercancías en 1985.
Cinco años antes, en 1980, la estación había recibido a su último viajero.

Lescun – Cette-Eygun (Km. 282)
No sólo pasa en España: la absurda idea de tratar de servir a dos pueblos situando la estación entre ambos lo único que consigue es no dar buen servicio a ninguno de ellos.
Pero si algo ha hecho famosa a esta estación ha sido la instalación, en 1984, de la asociación la Goutte d'Eau, cuando tres entusiastas montañeros y numerosos voluntarios reconvirtieron el edificio en albergue, habilitaron un café para los visitantes y comenzaron a participar activamente en la vida de la comunidad.
En 1986, con el fin de aumentar la capacidad de alojamiento, compraron a la SNCF por 15.000 francos (unos 2500 euros) un viejo coche de viajeros que transformaron en dormitorio.
A pesar del éxito los fundadores se fueron distanciando hasta que en 1988 se separaron definitivamente.
Christian Ravier y Didier Bayens, que pretendían que la Goutte d’Eau se dedicara únicamente a las actividades deportivas, dejaron la asociación y ésta quedó en manos de Éric Pétetin, que quería darle un carácter más reivindicativo.
Con el nombre de Asociación eco-libertaria la Goutte d'Eau rápidamente de se pusieron a la cabeza de las protestas en contra de la construcción del túnel carretero de Somport.
Durante años trataron en vano de paralizar las obras mediante los múltiples ecosabotajes [sic] que llevaron a cabo contra trabajadores y fuerzas de orden.
Su líder fue arrestado en 49 ocasiones, condenado a 14 meses de prisión y protagonizó una huelga de hambre que duró casi un mes hasta que fue internado en un psiquiátrico por orden judicial.
Con una fuerte depresión, Pétetin se retiró del valle poco antes de la inauguración del túnel y en 2005 fueron desalojados los últimos militantes que quedaban.

El método utilizado por la RFF (equivalente francés de ADIF) tan sencillo como efectivo: mandaron a un equipo a retirar todas las puertas y ventanas del edificio, quedando éste inhabitable.
Por otro lado el vagón-dormitorio, que años atrás había sido el escenario de la muerte de una joven por sobredosis y que había sobrevivido a dos incendios intencionados, fue retirado en 2010 y llevado a un desguace.
En la Navidad de ese mismo año un Éric Pétetin recuperado de su depresión retornó al valle y relanzó la asociación instalándose de nuevo, esta vez de manera ilegal, en la antigua estación.

Sin agua corriente ni electricidad los miembros de la Goutte d’Eau consiguieron volver a hacer habitable el edificio aunque en 2011 recibieron una carta de RFF indicando que iniciarían un nuevo proceso de desalojo.
Dos años después, en abril de 2013, pudimos constatar que la asociación seguía allí.

Etsaut (Km. 286)
Afortunadamente casi todos los edificios de viajeros de la línea tenían un diseño similar.
Si únicamente quedara en pie la estación de Etsaut sería prácticamente imposible adivinar el aspecto original, pues ha sido “adornada” con multitud de elementos que han acabado de manera radical con todo su encanto.
Situada en un lugar privilegiado, parece mentira que los responsables públicos hayan cometido semejante tropelía.
Por mucho que aseguren en su propaganda que la “estación conserva todo su espíritu ferroviario” lo cierto es que poco o nada tiene que ver con éste salvo alguna excepción, como el letrero o la caseta de los aseos.
Desde 1974 es la sede del Parc National des Pyrénées, como deja bien claro su espantosa fachada posterior.

Urdos (Km. 290)
Pierre Cellard, un apasionado del ferrocarril, alquiló hace años la estación de Urdos y al estar habitada es una de las que mejor se conservan.
Cuida con mimo el edificio y los elementos ferroviarios e incluso ha restaurado el viejo reloj de la fachada.
Además ha diseñado y construido una vagoneta que le permite pasear por la vía y disfrutar del maravilloso paisaje del valle.
Pero no sólo eso: consciente de que cuanto más se dejan las cosas más complicado es arreglarlas, Pierre ha comenzado por su cuenta un trabajo de desbroce y mantenimiento de la vía confiando en una pronta reapertura.
Y nada más salir de la estación en dirección norte nos encontramos con el viaducto de Urdos sobre la gave d’Aspe y que termina en el túnel del Portalet, de casi un kilómetro de longitud.
La que no ha tenido tanta suerte ha sido la subestación eléctrica, que se va cayendo poco a poco con el paso de los años.

Forges d’Abel (Km. 299)
Para finalizar este viaje virtual vamos a detenernos con detalle en la última estación en territorio galo, a escasos 100 metros de la boca norte del túnel de Somport.
El exterior
Lejos de desentonar con el paisaje, las estaciones de esta línea realzan aún más su belleza.
Se construyeron en piedra de modo funcional y sencillo pero ante todo respetando el estilo del valle.
Para evitar edificaciones innecesarias el muelle de carga se adosó al edificio de viajeros, siendo una parte cubierta y la otra descubierta.
Como era habitual en la época el edificio de los aseos quedó fuera del conjunto, siendo en este caso una pequeña caseta situada en un lateral.
A pesar de que alguna de las vías se han levantado, la playa se conserva bastante bien y la estación preserva, esta vez de verdad, todo su encanto ferroviario.
El edificio de viajeros
Habitado hasta hace relativamente poco tiempo, el interior del edificio de viajeros presenta un estado inmejorable y nos permite conocer cómo era una estación típica de la línea en la época del cierre (1970).

La construcción se dividía en cuatro plantas, estando la inferior dedicada al vestíbulo para los viajeros y dotada de puertas tanto a la fachada exterior como al andén.
Las dos intermedias eran las viviendas del personal de la estación y sus familias.
Aún a pesar de parecer una pequeña casita de montaña desde fuera la realidad es que por dentro resultaba sorprendentemente espaciosa.
La buhardilla probablemente estaría dedicada a desván o almacén, pero las personas que vivieron aquí hasta hace poco la reutilizaron como dormitorio
El pequeño muelle cubierto sufrió una modificación posterior pero aún se puede ver la puerta corredera.
La subestación eléctrica
Como decíamos en el apartado dedicado a la construcción, la corriente continua a 1500 voltios requería de numerosas subestaciones por todo el recorrido.
Aunque estamos a tan solo 9 kilómetros de la anterior, en Forges d’Abel se levantó otra planta de generadores para asegurar la tensión en el túnel de Somport.
Se situó a unos 100 metros al norte de la estación y estaba servida por una vía de apartadero que penetraba en el interior del edificio para descargar en él el carbón que hacía funcionar los generadores.
La maquinaria ha desaparecido, pero las inmensas cristaleras hacen que el edificio siga resultando espectacular.
La boca norte del túnel y las casas de los ingenieros
Forges d’Abel es oficialmente una barrio perteneciente al término municipal de Urdos y debe su nombre a una pequeña industria siderúrgica que existió allí en el Siglo XIX regentada por un tal Frédéric d'Abel.
Cuando ésta desapareció el lugar quedó vacío, por lo que fue necesario levantar todo un poblado para alojar a los trabajadores del ferrocarril.
Desde ingenieros hasta obreros pasando por maquinistas, jefes de obra, capataces, mecánicos o electricistas, todos ellos convivieron durante años en la efímera aldea que se asemejaba sorprendentemente al típico pueblo del Oeste Americano.
Curiosamente la mayor parte de la mano de obra procedía de nuestro país, ya que disfrutaban de salarios más elevados que en la parte española.
En cualquier caso las condiciones en las que vivían distaban mucho de ser las idóneas, hacinados en chabolas y soportando los duros inviernos con frío y nieve.
Para sus colegas franceses, sin embargo, la empresa constructora procuró un alojamiento algo más digno.
De las múltiples construcciones que existieron durante las obras a la entrada del túnel sólo dos han sobrevivido.
Posiblemente eran viviendas destinadas a los ingenieros y aunque hace años que están abandonadas aún queda algún recuerdo en su interior.
Muy cerca de aquí…
Tan cerca que es aquí, en la inmensa estación de Pau, donde termina la línea de Canfranc y desde la que parte el automotor que hace la única parte del trayecto francés que queda en uso.
Quizá sea por su clima suave, por sus parques llenos de flores, por las espléndidas vistas de los Pirineos o por su castillo, pero el caso es que la ciudad siempre se ha caracterizado por la abundancia de españoles que acuden allí a hacer sus compras o simplemente de turismo.
Una situación privilegiada y un gran número de hoteles a buen precio convierten a Pau en la mejor base posible para visitar los Pirineos, por lo que los viajes hasta aquí están al alcance de la mano.
Pero si hay algo que ha dado fama internacional a Pau es su espectacular Gran Premio de Automovilismo, que se celebra cada año en un circuito urbano que nada tiene que envidiar al de Mónaco.
La carrera, que se lleva celebrando desde el año 1900, tiene entre sus ganadores a Juan Pablo Montoya (1997 y 1998) y a Lewis Hamilton (2005), lo que da una idea de su importancia.
El fin de semana de Pentecostés (en 2013 del 18 al 20 de mayo) se celebran hasta siete pruebas, que van desde la Formula 3 hasta una curiosa carrera de vehículos eléctricos.

Agradecimientos
Para la elaboración del reportaje hemos contado con la colaboración desinteresada de mucha gente que nos ha autorizado a utilizar su documentación:

- Una buena parte de la información procede del libro “Canfranc, el mito”, de la editorial aragonesa Pirineum.
A lo largo de 340 páginas y con más de 600 fotografías históricas, el libro repasa la historia de El Canfranc desde los primeros proyectos en 1853 hasta el cierre en 1970.
Está escrito por casi 30 autores: historiadores, arquitectos, aficionados o habitantes de la zona testigos directos de la historia de la línea.
Amablemente nos han permitido el uso de sus fotografías para ilustrar esta entrada, algo que desde Esperando al Tren agradecemos enormemente.
Canfranc, el mito, se puede comprar directamente en la página de Pirineum y os aseguramos que merece la pena.

- Muchas fotos antiguas, sobre todo del tramo francés, pertenecen a la página “la Gare Internationale de Canfranc”, del biarrota Alain Ferrier.
También de ella hemos obtenido algunas fotos del interior de la estación en mucho mejor estado que el actual.

- El belga Sylvain Margaine, autor de Forbidden-Places, y con el que siempre se puede contar, nos ha cedido el uso parte de su magnífica colección de fotografías de Canfranc, cuyo reportaje en su página no hay que dejar de visitar.

- Daniel Pérez, fotógrafo aragonés, tampoco ha tenido ningún problema en ayudarnos aportando sus preciosas fotos de la estación hechas antes de las obras de rehabilitación.

- Roberto Marín, autor de De paseo por Canfranc, un blog que invita a recorrer la vieja estación y sus preciosos alrededores. Él también nos ha dejado utilizar las fotos que ha ido haciendo durante todas sus excursiones.

- A la Coordinadora por la reapertura de la línea Canfranc – Oloron (CREFCO), en cuya página hemos aprendido mucho sobre esta línea, sobre sus actividades y además nos ha proporcionado numerosa documentación gráfica.

- A Enrique, del delicioso blog Jaca en la memoria, que ha puesto a nuestra disposición todo su material y no contento con eso se ha ofrecido a dejarnos más. Gracias.

- Arquímedes, de Mundo Tren, nos ha enviado las fotografías de las vías de tres hilos que hay por la estación.

- Al fotógrafo alemán Stefan Gregor, coautor del “Proyecto Canfranc” que nos ha permitido el uso de sus fotografías del interior del edificio de viajeros antes de que fuera inexplicablemente desmantelado.

Agradecimiento especial
Además de los arriba mencionados queremos agradecer de una manera muy especial no sólo la colaboración prestada sino la amabilidad y la simpatía de su acogida.

- A la empresa Silos Canfranc y a sus trabajadores, que de la mano de Antonio Barrio nos invitaron a recorrer sus instalaciones y nos explicaron paso a paso el funcionamiento de un silo de cereal.

- Al todo el equipo del Laboratorio Subterráneo de Canfranc representados por Yolanda Labarta, que aún a pesar del poco tiempo con el que avisamos hizo todo lo posible para que pudiéramos entrar y por Alberto Bayo, que no dudó en hacernos una visita guiada por todo el complejo y logró explicarnos de manera sencilla, amena y divertida el trabajo científico que allí desarrollan.

Terminará en la cuarta parte

Texto: Tomás Ruiz
Fotografías: Daphnée García y Tomás Ruiz (exceptuando las cedidas, cuyo autor o procedencia está escrito en la propia foto)

El Canfranc 4ª parte y última

Un montón de fotos muy interesantes, a mi juicio, en el original

Esta es la cuarta y última parte del reportaje. Para poder entenderlo es necesario haber leído antes la primera, la segunda y la tercera.

El cierre del tramo francés
Mucho se ha especulado con el tristemente famoso accidente que dio lugar al cierre de la línea en su vertiente francesa.
Provocado, no evitado o fortuito, el caso es que posiblemente nunca lleguemos a saber la verdad acerca de lo que ocurrió aquel 27 de marzo de 1970.
Lo que sí que conocemos con total seguridad son las consecuencias que tuvo aquel ¿desafortunado? accidente en el Pont de l’Estanguet.

Como cada día, el mercancías cargado de maíz procedente de Pau y con destino Canfranc, salió puntual de la estación bearnesa y después de recorrer parte “fácil” del trazado comenzó a atravesar el mucho más complicado tramo del valle d’Aspe.

La doble tracción la aseguraban dos locomotoras BB 4000, que como veíamos en la tercera parte, a pesar de haber sido fabricadas en 1922 estuvieron en servicio en la línea hasta su cierre definitivo casi 50 años más tarde.

Aquella mañana, casi madrugada, resultó especialmente fría y una fina capa de hielo cubría los raíles en la pendiente que va desde Lescun – Cette-Eygun hasta Etsaut.
A la salida del túnel de Sens, cuando el tren se disponía a atacar el desnivel de 36 milésimas, las ruedas comenzaron a patinar.
Lo normal en estos casos es hacer uso de los areneros, unos depósitos que llevan todos las locomotoras preparados parea verter arena justo delante de las ruedas motrices y de ese modo garantizar la adherencia.
Pero por algún extraño motivo los areneros de las dos locomotoras estaban casi vacíos y la poca arena que quedaba en ellos estaba solidificada formando un bloque compacto.

Este hecho motivó que los dos únicos operarios encargados del convoy tuvieran que detenerlo para coger unas cuantas piedras del balasto, que colocadas delante de las ruedas y al ser convertidas en gravilla por el propio tren harían las funciones de antideslizante.

El tren quedó firmemente bloqueado por el freno eléctrico y los maquinistas bajaron para intentar recuperar la adherencia de manera “artesanal”.

Para SNCF el ferrocarril Pau – Canfranc siempre había resultado una carga por su escasa rentabilidad llegando en 1970 a una relación de gastos - ingresos de 9 a 1.
Por otra parte los convenios firmados entre Francia y España exigían el mantenimiento del enlace entre ambos países, por lo que un cierre “voluntario” no era posible.

Las subestaciones que debían garantizar la alimentación eléctrica en ese tramo eran las de Bedous y Urdos, pero esta última estaba desconectada para ahorrar costes, confiando la tarea a la de Forges d’Abel.

Veíamos en la tercera parte del reportaje que uno de los inconvenientes de la corriente continua era la necesidad de instalar subestaciones cada pocos kilómetros para evitar caídas de tensión.
Como la distancia que separaba el lugar en el que se detuvo el tren con Forges d’Abel era mucho mayor de lo recomendado, en un momento dado se produjo una bajada de la tensión en la línea que dejó sin alimentación al convoy y por lo tanto, desactivo los frenos reostáticos de éste.
Los maquinistas sólo pudieron ver como el tren se deslizaba cuesta abajo y allí se quedaron impotentes con la esperanza de que el desenlace no resultara fatal.

Era el Viernes Santo y milagrosamente así fue: el accidente se saldó únicamente con daños materiales.

En su caída libre el convoy pasó a toda velocidad por la recién sobrepasada estación de Lescun – Cette-Eygun y atravesó marcha atrás el paso a nivel ante el asombro popular.
Yendo a una velocidad de 135 kilómetros hora en un tramo limitado a 50, en la primera curva cerrada que se encontró, que coincidía con un desconocido pontón metálico, el coche de cola se estrelló contra el armazón metálico y el puente, los nueve vagones y las dos locomotoras acabaron en el cauce de la Gave d’Aspe.

Rápidamente la SNCF habilitó (de manera provisional, aseguraban) autocares para cubrir el servicio mientras se sustituía el pontón caído, pero lo cierto es que jamás se instaló el nuevo puente aunque esté llegó por ferrocarril hasta la estación de Pau.

Los franceses, que en ningún momento tuvieron la intención de reanudar el tráfico ferroviario, no tardaron desmantelar la parte gala de la Estación Internacional, quedando así sellado el destino de la línea y dejando desde entonces (y hasta hoy) el servicio cubierto con autobuses.

El Silo
La única instalación de la estación de Canfranc que sigue en funcionamiento es el silo de cereal del que hablábamos en la segunda parte.

De lunes a sábado llegan desde los campos franceses decenas de camiones cargados de maíz que depositan su carga en este gran depósito que tiene una capacidad de hasta 3000 toneladas.

Silos Aragoneses de Canfranc lleva desde 1930 importando maíz, aunque en un principio se hacía en sacos y transbordando la mercancía de un tren a otro.
El cierre de la parte francesa en 1970 obligo a la empresa a utilizar camiones con lo que la capacidad de transporte disminuyó drásticamente.

El silo se construyó en 1985 a instancias del entonces presidente aragonés, Santiago Marraco, para evitar que RENFE clausurara la línea al tráfico de mercancías ante la escasa actividad.
Desde entonces no ha hecho sino incrementarse el tráfico de cereal en la línea, condicionado únicamente por las características de un trazado que limita las cargas a 18 toneladas por eje.
Seis días a la semana sale de la vieja estación un tren de 14 vagones cargado con 800 toneladas de maíz con destino a la factoría que Cargill tiene en Martorell (Barcelona).

Por la sinuosa nacional 134, que transcurre paralela a la línea, circulan los característicos tráileres de cereal y cuando llegan a nuestro país, tras atravesar el túnel carretero de Somport, descargan sus remolques en el silo.

Una vez allí se va transfiriendo el maíz a las tolvas, que a medida que se van llenando son arrastradas mediante una eslinga que coloca un nuevo vagón.

A primera hora del día siguiente una 333 de Renfe Mercancías se lleva los vagones cargados y deja una nueva tanda para ser llenados.
El ciclo vuelve a comenzar.

El Laboratorio Subterráneo de Canfranc
Cuando en 1985 los habitantes de Canfranc-Estación vieron como un modesto Renault 4L adaptado se internaba en el antiguo túnel ferroviario con la leyenda “Departamento de Física Atómica y Nuclear” escrita en sus costados cundió el pánico en la comarca y de inmediato comenzaron las reacciones en contra.

Nada más lejos de la realidad, pues detrás de tan aparentemente peligroso nombre se escondía una serie de importantes experimentos científicos totalmente inofensivos y que nada tenían que ver con el armamento nuclear.

Al principio se apañaron con la galería principal y con dos galerías auxiliares que antaño habían utilizado los militares por si había necesidad de volar el túnel, pero pronto la falta de espacio y de mejores condiciones se hizo evidente ante los avances obtenidos.

Los científicos del Grupo de Investigación de Física Nuclear y de Astropartículas de la Universidad de Zaragoza, dirigidos por el profesor Ángel Morales, aprovechando la construcción del túnel carretero y avalados por los éxitos obtenidos durante años, solicitaron a las autoridades la excavación de un laboratorio de mayor tamaño y que cumpliera todas las condiciones para poder convertirse en una referencia mundial.

Hoy en día han logrado ese objetivo y en él se reúnen 214 usuarios de 15 países diferentes.

Llegados a este punto quizá los lectores se pregunten el porqué de la instalación del laboratorio a 850 metros bajo la roca.

La explicación es simple: la propia montaña filtra las radiaciones cósmicas, algo totalmente necesario para no falsear los resultados de los experimentos con neutrinos o con materia oscura.

El complejo de compone de dos grandes bóvedas para experimentos, una sala blanca, talleres, oficinas y almacenes.

El acceso al laboratorio se hace normalmente por el túnel carretero y la salida por el ferroviario que, recordemos, tiene las vías cubiertas con una capa de tierra para servir así de túnel de emergencia.

Además en el pueblo hay un edificio que hace las veces de sede del LSC y que además de las funciones administrativas tiene despachos, salas de reuniones, laboratorios e incluso dos apartamentos.

A bordo del Canfranero
Nadie que visite Canfranc debería dejar de hacer este impresionante viaje en tren, pues es una oportunidad única de disfrutar de un increíble paisaje sumergido en la tranquilidad (y por qué no, la “incomodidad”) de los trenes de antaño.

Bien es cierto que el vehículo es un relativamente moderno automotor de la serie 596, conocido en el argot de RENFE como “El Tamagochi”, pero tanto la velocidad a la que va (no más de 50 km/h) como el intenso olor a gasoil en la cabina de pasajeros hacen que retrocedamos fácilmente hasta los años 60.

Una buena idea, si no se dispone de demasiado tiempo, es coger el primer tren de la mañana en la estación de Canfranc (consultar horarios en www.renfe.es) y bajarse en Jaca.

Este recorrido, de apenas 24 kilómetros, permite disfrutar de la grandiosidad del Pirineo y del inmenso trabajo que supuso la construcción de la línea.

Túneles, pueblos, estaciones, puentes y viaductos se suceden hasta llegar a la otrora bulliciosa estación jacetana.

Poco después llegará el Tamagochi procedente de Zaragoza y emprenderemos viaje de regreso a la Estación Internacional.

El paisaje, siendo el mismo, es diferente y cuando se abandona el último túnel antes de llegar a Canfranc emerge ante nosotros la majestuosa estación convirtiendo ese pequeño paseo de poco más de media hora en algo inolvidable.

¿Un museo al aire libre?
Ahora vamos a ocupamos de una de las cosas más tristes que se puede encontrar cualquier amante del ferrocarril.
Con la idea de conservarlos fueron llegando a Canfranc al principio de la década de los noventa, multitud de coches y vagones de todo tipo y época.

Algunos son propiedad de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y otros de la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías.
Desde entonces están en la vieja estación debido a la falta de espacio en las instalaciones que la AZAFT tiene en Zaragoza.

Por todo el recinto hay material rodante desperdigado y la naturaleza, la climatología y el tiempo, pero sobre todo los vándalos, han ido acabando poco a poco con él.

Hay coches de viajeros…

… de mercancías y Correos…

… vagones especiales de RENFE…

… y un vagón grúa de gran tonelaje.

Parte del material se trató de poner a buen recaudo en los muelles cubiertos de trasbordo de pequeña velocidad, pero recordemos que sólo una de las vías es practicable porque la otra es de ancho internacional.

Aún así tampoco se libraron de desalmados y grafiteros y si bien están algo mejor que los que hay en el exterior, su aspecto es igualmente lamentable.

Y además…
Antes de terminar el reportaje que a lo largo de cuatro meses nos ha permitido conocer en profundidad la historia y el estado actual de la estación de Canfranc y de la línea en su vertiente francesa, queremos dejar un hueco a todo aquello que se nos ha quedado en el tintero.

Muchas gracias por haber estado ahí durante todo este tiempo y esperamos sinceramente que hayáis disfrutado leyendo.


Muy cerca de aquí…
Zaragoza, encrucijada de caminos, ha sido “mejorada y ampliada” por las diferentes culturas que por ella han pasado a lo largo de los siglos.

El resultado es una ciudad repleta de arte que va desde la época romana hasta el modernismo de principio del Siglo XX.

Pero no podemos olvidarnos del monumento más importante de la capital aragonesa, la Basílica de Nuestra Señora del Pilar, en la que hasta el detalle más pequeño es en si mismo toda una obra de arte.

Por devoción o simplemente por disfrutar de un paseo por la ciudad, Zaragoza merece varios días de estancia, siendo precisamente en estos días el mejor momento para hacerlo.


Agradecimientos
Para la elaboración del reportaje hemos contado con la colaboración desinteresada de mucha gente que nos ha autorizado a utilizar su documentación:

- Una buena parte de la información procede del libro “Canfranc, el mito”, de la editorial aragonesa Pirineum.
A lo largo de 340 páginas y con más de 600 fotografías históricas, el libro repasa la historia de El Canfranc desde los primeros proyectos en 1853 hasta el cierre en 1970.
Está escrito por casi 30 autores: historiadores, arquitectos, aficionados o habitantes de la zona testigos directos de la historia de la línea.
Amablemente nos han permitido el uso de sus fotografías para ilustrar esta entrada, algo que desde Esperando al Tren agradecemos enormemente.
Canfranc, el mito, se puede comprar directamente en la página de Pirineum y os aseguramos que merece la pena.

- Muchas fotos antiguas, sobre todo del tramo francés, pertenecen a la página “la Gare Internationale de Canfranc”, del biarrota Alain Ferrier.
También de ella hemos obtenido algunas fotos del interior de la estación en mucho mejor estado que el actual.

- El belga Sylvain Margaine, autor de Forbidden-Places, y con el que siempre se puede contar, nos ha cedido el uso parte de su magnífica colección de fotografías de Canfranc, cuyo reportaje en su página no hay que dejar de visitar.

- Daniel Pérez, fotógrafo aragonés, tampoco ha tenido ningún problema en ayudarnos aportando sus preciosas fotos de la estación hechas antes de las obras de rehabilitación.

- Roberto Marín, autor de De paseo por Canfranc, un blog que invita a recorrer la vieja estación y sus preciosos alrededores. Él también nos ha dejado utilizar las fotos que ha ido haciendo durante todas sus excursiones.

- A la Coordinadora por la reapertura de la línea Canfranc – Oloron (CREFCO), en cuya página hemos aprendido mucho sobre esta línea, sobre sus actividades y además nos ha proporcionado numerosa documentación gráfica.

- A Enrique, del delicioso blog Jaca en la memoria, que ha puesto a nuestra disposición todo su material y no contento con eso se ha ofrecido a dejarnos más. Gracias.

- Arquímedes, de Mundo Tren, nos ha enviado las fotografías de las vías de tres hilos que hay por la estación.

- Al fotógrafo alemán Stefan Gregor, coautor del “Proyecto Canfranc” que nos ha permitido el uso de sus fotografías del interior del edificio de viajeros antes de que fuera inexplicablemente desmantelado.

Agradecimiento especial
Además de los arriba mencionados queremos agradecer de una manera muy especial no sólo la colaboración prestada sino la amabilidad y la simpatía de su acogida.

- A la empresa Silos Canfranc y a sus trabajadores, que de la mano de Antonio Barrio nos invitaron a recorrer sus instalaciones y nos explicaron paso a paso el funcionamiento de un silo de cereal.

- Al todo el equipo del Laboratorio Subterráneo de Canfranc representados por Yolanda Labarta, que aún a pesar del poco tiempo con el que avisamos hizo todo lo posible para que pudiéramos entrar y por Alberto Bayo, que no dudó en hacernos una visita guiada por todo el complejo y logró explicarnos de manera sencilla, amena y divertida el trabajo científico que allí desarrollan.

Texto: Tomás Ruiz
Fotografías: Daphnée García y Tomás Ruiz (exceptuando las cedidas, cuyo autor o procedencia está escrito en la propia foto)

Algú sap com està la part francesa? Han obert ja fins a Bedous, tal i com estava previst el 2011? O els trens només arriben a Olon? Se segueixen fent obres??

Em sembla molt utòpic que tornin a reobrir tota la línia aquests francesos. Només cal veure com tenen la línia de La Tor de Querol.

Avui ja fa 50 anys del tancament de la línia:

https://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=29164

Medio siglo del fin del servicio internacional por el Canfranc

El accidente del puente del Estanguet

Hoy viernes se cumplen cincuenta años del accidente que interrumpió el servicio internacional por el paso aragonés de Canfranc. Más tiempo del que estuvo en funcionamiento la línea internacional entre 1928 y 1970.

(27/03/2020)

El viernes 27 de marzo de 1970, el mercancías RO 7673 Pau-Canfranc con las locomotoras BB 4227 y 4235 remolcando diez vagones de maíz, salió de Pau alrededor de las 7.30, tras la llegada del “Mercancías con viajeros” 4892 a Pau, a las 7.24.

Hacia las 8.50 pasó por Bedous y poco después de las 9.00 por Lescun-Cette-Eygun. Sobre las 9.10 quedó detenido a la salida del túnel de Sens, punto kilométrico 285,5 y unos quince minutos más tarde descarriló en el Puente de L’Estanguet, punto kilométrico 280,644, derribándolo.

Al salir de Lescun-Cette-Eygun, el tren afrontó una rampa de 35 milésimas quedando detenido por patinaje sobre los carriles helados y la escasez del suministro de energía, debido a que la subestación de Urdos no funcionaba habitualmente, lo que suponía frecuentes caídas de tensión entre Bedous y Forges d'Abel, en donde se encontraban las dos subestaciones del trayecto, demasiado distantes, veinticuatro kilómetros de duro perfil.

En los areneros de las locomotoras, la arena estaba apelmazada por la humedad. Los maquinistas bajaron del tren para asegurarlo, colocando guijarros bajo las ruedas que, al ser aplastados por el tren, permitirían una adherencia mínima para poder reanudar la marcha una vez restablecido el suministro de electricidad a la catenaria.

Al descender de la locomotora, los maquinistas enfrenaron el tren con el freno reostático pero dada la insuficiencia de tensión, no fue suficiente. No se sabe si también accionaron el freno principal y falló o si no lo accionaron. El resultado es que el tren, sin frenos o con frenos insuficientes o defectuosos derivó pendiente abajo permitiendo apenas saltar a los maquinistas.

Sin control

El tren, sin control, volvió a pasar por la estación de Lescun-Cette-Eygun, seguramente a unos 100 km/h incluido el paso a nivel automático de la carretera. El jefe de Lescun llamó a Bedous mientras los maquinistas pararon un coche para tratar de alcanzar su tren en algún punto de la línea.

5 kilómetros al norte la línea cruzaba la gave d’Aspe, por el puente metálico de l’Estanguet de unos 40 metros de longitud. Al entrar el tren en el puente, en curva cerrada, desequilibrado por la elevada velocidad, alguno de los vagones tropezó con la estructura del puente, desestabilizándose todo el convoy y derrumbando el puente. Antes había franqueado el túnel de Sens (384 metros), el puente de Eygun (30 metros), el túnel de Broca (621 metros formando una “S” de 200+400 metros, la estación de Lescun-Cette-Eygun y 1,4 kilómetros más hasta llegar al puente de l’Estanguet.

Al haber abandonado el tren, los maquinistas se salvaron, por lo que no hubo víctimas, sólo el puente, el material rodante y la carga de los vagones, maíz, aprovechado por los cerdos de las granjas vecinas.

Más información en el nº 649 de Vía Libre y en el blog Viajando en Tren de Alfonso Marco



https://twitter.com/Trenvista/status/12 ... 74849?s=20