El modelo ferroviario vasco
Posted: Sunday 26/05/2013 8:49
El modelo ferroviario vasco
¿A ustedes que les parece que, hasta las obras de la alta velocidad, en el País Vasco no se hubiese hecho ninguna nueva línea de ferrocarril desde 1926? Significativo, ¿verdad?
La zona de España más industrial, más densamente poblada, más conformada por pequeños municipios y con mejores conexiones internacionales se manejaba muy bien (es un decir) con un trazado del siglo XIX.
La conexión de Madrid con Francia pasaba por el País Vasco, y la compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España dejó trazado en el proyecto de 1856 lo que es la estructura básica del ferrocarril en la zona.
Desde Miranda de Ebro el ferrocarril entraba por Vitoria-Alsasua-Tolosa-San Sebastían-Irún, por un lado, y por el otro lado, el ramal de Orduña y Llodio llegaba a Bilbao atravesando todo Vizcaya occidental. El pueblo del norte de Burgos se convirtió en eso que se llama "un importante nudo de comunicaciones", simplemente porque se bifurcaban las líneas, pero en España eso ya es mucho.
Como habrán notado si trazan el mapa en su cabeza, no había comunicación ferroviaria directa entre San Sebastián y Bilbao. Esto se solventó con un tren de vía estrecha, el llamado minero que, yendo por la parte norte de Castilla, pasaba por las comarcas mineras orientales de León y Palencia para surtir de carbón a las siderurgias vizcaínas.
A partir de ahí se trazó un recorrido entre las dos ciudades más importantes del País Vasco, que ya habían desarrollado sus propios caminos de hierro para atender a las comarcas limítrofes: fue cuestión de ir uniendo y dando continuidad a una red dispersa y fragmentada, en gran medida por la complicadísima orografía vasca, particularmente en Guipúzcoa. No estuvo operativo hasta la segunda década del siglo XX.
La solución fue extremadamente deficiente, pero se ha dado siempre como válida: el EuskoTren (ferrocarril de vía estrecha equivalente a los FEVE) tarda dos horazas y pico en unir la Concha con el Botxo, parando en todos los pueblos costeros guipuzcoanos y, posteriormente, en todos los pueblos interiores de la parte oriental de Vizcaya.
En Guipúzcoa llaman al tren que va a Francia El Topo, dado que va enterrado, pero bien podría haber sido por su lentitud y por la ceguera de los que han permitido una situación así. En los setenta se abre la autopista entre las dos capitales y bueno, así visto, suerte han tenido de conservar el tren y que no haya acabado como el del Urola (cerrado en 1985, ahora dicen que lo quieren reabrir) o peor aún.
De esta manera llegamos al siglo XXI, donde el maná en forma de inversión ferroviaria -pero sólo para Alta Velocidad, ojo- cae en el País Vasco con la tradicional consideración que estas tierras han deparado a estos asuntos. Itoiz, la autopista de Leizarán o Lemóniz dan buenas muestras, entroncando con esa última guerra carlista de 1872-1876 que retrasó y envió a la ruina a la concesionaria del ferrocarril Miranda de Ebro-Irún.
Amenazas, extorsiones e incluso asesinato de empresarios relacionados con lo que se ha llamado "la Y vasca", por la forma en que se unirán ferroviariamente las tres provincias vascas, han jalonado el tortuoso proceso de dotar a las irredentas provincias -donde muchos siguen viendo en la mecanización y la industria el fin de sus tradicionales formas de vida- con una comunicación ferroviaría que no rememorase el siglo XIX, tan araniano y tan mitificado.
Por esas cosas se ha retrasado tanto la infraestructura que, al revés que en la mayor parte de los sitios de España, es necesaria y está justificada: por la importancia económica de la zona, por su densa población y por la comunicación con Francia. Prácticamente desde que se estaba haciendo el AVE Madrid-Sevilla para los fastos de la Expo Universal de 1992 se daba marcha al proyecto, que todavía hoy no tiene fecha de finalización.
Como dice el Gobierno central, se trata de "la mayor infraestructura jamás ejecutada" en la zona, en parte porque, debido a las exigencias técnicas y a la orografía vasca, el 70% de los 170 km. de recorrido van en túnel o viaducto. Aquí está justificado, pero el desarrollo AVE en toda España se debe al ingente coste/km de la infraestructura, que solo permite viaducto o túnel para salvar accidentes geográficos, y cuando se trata de un vehículo articulado a 300 km/h es mucho: hay que empezar a trazar la curva 20 km antes. Por eso las constructoras estaban tan contentas con el loco plan de Alta Velocidad.
Sin embargo, las obras están prácticamente paralizadas. Bien planificadas -incluyen ramales a los puertos de Bilbao y Pasajes, para un tráfico mixto en la red entre mercancías y pasajeros- y que dejaría las actuales distancias entre las tres capitales a nivel de un suburbano (Donosti-Vitoria 34 minutos, y cifras parecidas en las distintas combinaciones), el proyecto languidece porque en este país no hay priorización para nada.
Es más: la Y griega vasca corre el riesgo de quedarse como un metro para vascos (igual que la nefasta Alta Velocidad gallega, de la que muy pronto tendremos noticias), porque las obras entre Miranda de Ebro y Venta de Baños están en un nivel aún peor de ejecución. ¿Por donde saca las mercancías el puerto de Bilbao? Pues por el mismo sitio que en el siglo XIX ¿Por donde se comunica España con Francia vía ferrocarril? Por Port-Bou y por Hendaya, haciendo el mismo cambio de trenes que hace un siglo.
El titulo del post lleva a engaño: en cuanto aparecen las palabras "modelo" y "vasco" parece que hay una vía alternativa, pero no. Es la misma chapuza, imprevisión y dejadez que hay en todo el país, con el agravante de que aquí SI estaba justificada la infraestructura. Dentro de 10 años el EuskoTren seguirá tardando dos horas entre Bilbao y San Sebastián, para "dar servicio a los pueblos de la costa" y porque, previsiblemente, la Y griega vasca siga paralizada.
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Más información sobre el tema en este documento del Gobierno Vasco y en este otro de un estudioso.
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Seguro que el libro está muy bien. Trenes y política. Cualquier día hago una serie sobre "El modelo ferroviario madrileño".
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¿A ustedes que les parece que, hasta las obras de la alta velocidad, en el País Vasco no se hubiese hecho ninguna nueva línea de ferrocarril desde 1926? Significativo, ¿verdad?
La zona de España más industrial, más densamente poblada, más conformada por pequeños municipios y con mejores conexiones internacionales se manejaba muy bien (es un decir) con un trazado del siglo XIX.
La conexión de Madrid con Francia pasaba por el País Vasco, y la compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España dejó trazado en el proyecto de 1856 lo que es la estructura básica del ferrocarril en la zona.
Desde Miranda de Ebro el ferrocarril entraba por Vitoria-Alsasua-Tolosa-San Sebastían-Irún, por un lado, y por el otro lado, el ramal de Orduña y Llodio llegaba a Bilbao atravesando todo Vizcaya occidental. El pueblo del norte de Burgos se convirtió en eso que se llama "un importante nudo de comunicaciones", simplemente porque se bifurcaban las líneas, pero en España eso ya es mucho.
Como habrán notado si trazan el mapa en su cabeza, no había comunicación ferroviaria directa entre San Sebastián y Bilbao. Esto se solventó con un tren de vía estrecha, el llamado minero que, yendo por la parte norte de Castilla, pasaba por las comarcas mineras orientales de León y Palencia para surtir de carbón a las siderurgias vizcaínas.
A partir de ahí se trazó un recorrido entre las dos ciudades más importantes del País Vasco, que ya habían desarrollado sus propios caminos de hierro para atender a las comarcas limítrofes: fue cuestión de ir uniendo y dando continuidad a una red dispersa y fragmentada, en gran medida por la complicadísima orografía vasca, particularmente en Guipúzcoa. No estuvo operativo hasta la segunda década del siglo XX.
La solución fue extremadamente deficiente, pero se ha dado siempre como válida: el EuskoTren (ferrocarril de vía estrecha equivalente a los FEVE) tarda dos horazas y pico en unir la Concha con el Botxo, parando en todos los pueblos costeros guipuzcoanos y, posteriormente, en todos los pueblos interiores de la parte oriental de Vizcaya.
En Guipúzcoa llaman al tren que va a Francia El Topo, dado que va enterrado, pero bien podría haber sido por su lentitud y por la ceguera de los que han permitido una situación así. En los setenta se abre la autopista entre las dos capitales y bueno, así visto, suerte han tenido de conservar el tren y que no haya acabado como el del Urola (cerrado en 1985, ahora dicen que lo quieren reabrir) o peor aún.
De esta manera llegamos al siglo XXI, donde el maná en forma de inversión ferroviaria -pero sólo para Alta Velocidad, ojo- cae en el País Vasco con la tradicional consideración que estas tierras han deparado a estos asuntos. Itoiz, la autopista de Leizarán o Lemóniz dan buenas muestras, entroncando con esa última guerra carlista de 1872-1876 que retrasó y envió a la ruina a la concesionaria del ferrocarril Miranda de Ebro-Irún.
Amenazas, extorsiones e incluso asesinato de empresarios relacionados con lo que se ha llamado "la Y vasca", por la forma en que se unirán ferroviariamente las tres provincias vascas, han jalonado el tortuoso proceso de dotar a las irredentas provincias -donde muchos siguen viendo en la mecanización y la industria el fin de sus tradicionales formas de vida- con una comunicación ferroviaría que no rememorase el siglo XIX, tan araniano y tan mitificado.
Por esas cosas se ha retrasado tanto la infraestructura que, al revés que en la mayor parte de los sitios de España, es necesaria y está justificada: por la importancia económica de la zona, por su densa población y por la comunicación con Francia. Prácticamente desde que se estaba haciendo el AVE Madrid-Sevilla para los fastos de la Expo Universal de 1992 se daba marcha al proyecto, que todavía hoy no tiene fecha de finalización.
Como dice el Gobierno central, se trata de "la mayor infraestructura jamás ejecutada" en la zona, en parte porque, debido a las exigencias técnicas y a la orografía vasca, el 70% de los 170 km. de recorrido van en túnel o viaducto. Aquí está justificado, pero el desarrollo AVE en toda España se debe al ingente coste/km de la infraestructura, que solo permite viaducto o túnel para salvar accidentes geográficos, y cuando se trata de un vehículo articulado a 300 km/h es mucho: hay que empezar a trazar la curva 20 km antes. Por eso las constructoras estaban tan contentas con el loco plan de Alta Velocidad.
Sin embargo, las obras están prácticamente paralizadas. Bien planificadas -incluyen ramales a los puertos de Bilbao y Pasajes, para un tráfico mixto en la red entre mercancías y pasajeros- y que dejaría las actuales distancias entre las tres capitales a nivel de un suburbano (Donosti-Vitoria 34 minutos, y cifras parecidas en las distintas combinaciones), el proyecto languidece porque en este país no hay priorización para nada.
Es más: la Y griega vasca corre el riesgo de quedarse como un metro para vascos (igual que la nefasta Alta Velocidad gallega, de la que muy pronto tendremos noticias), porque las obras entre Miranda de Ebro y Venta de Baños están en un nivel aún peor de ejecución. ¿Por donde saca las mercancías el puerto de Bilbao? Pues por el mismo sitio que en el siglo XIX ¿Por donde se comunica España con Francia vía ferrocarril? Por Port-Bou y por Hendaya, haciendo el mismo cambio de trenes que hace un siglo.
El titulo del post lleva a engaño: en cuanto aparecen las palabras "modelo" y "vasco" parece que hay una vía alternativa, pero no. Es la misma chapuza, imprevisión y dejadez que hay en todo el país, con el agravante de que aquí SI estaba justificada la infraestructura. Dentro de 10 años el EuskoTren seguirá tardando dos horas entre Bilbao y San Sebastián, para "dar servicio a los pueblos de la costa" y porque, previsiblemente, la Y griega vasca siga paralizada.
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Más información sobre el tema en este documento del Gobierno Vasco y en este otro de un estudioso.
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Seguro que el libro está muy bien. Trenes y política. Cualquier día hago una serie sobre "El modelo ferroviario madrileño".
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