Raíles en el Meridiano. Una historia de la Meridiana.
La avenida Meridiana a la altura del Clot hacia 1982.
Los que tenemos algunos años, recordamos un gran río de coches que desde el centro de Barcelona entroncaba con las autopistas y carreteras del norte de la ciudad. Era la Avenida Meridiana.
Este río, de 12 carriles de circulación, solo podía ser flanqueado por los peatones en la mayoría de su trazado mediante pasos elevados y subterráneos, y en algunos puntos mediante semáforos.
El trazado estaba protegido por tres vallas en su interior para impedir el cruce a los peatones. Recuerdo algunos de ellos arriesgando el tipo al cruzar aquellos obstáculos.
Hacia los años noventa, con la construcción de las nuevas rondas de circunvalación, pudo desviarse gran parte del tráfico de esta avenida con lo que pudieron eliminarse 4 carriles de circulación convirtiendo aquella autopista urbana en un paseo tipo bulevar, es decir de grandes aceras.
Trazado del ferrocarril del Norte hacia 1930
Si tuviéramos unos años más, hubiésemos podido conocer un trazado exclusivamente ferroviario sin ningún tipo de urbanización. Era la línea del ferrocarril de la Compañía del Norte que aprovechando el trazado de la avenida Meridiana realizado Por Ildefons Cerdà en su Plan del Ensanche de Barcelona de 1854, dejo un espacio excelente para el paso de una línea férrea.
En rojo, El Paralelo y la Gran Vía Meridiana. En amarillo, la Gran Vía de las Cortes Catalanas y la Diagonal
Pero vayamos más atrás, ¿por qué Meridiana?. Retrocediendo al tiempo de la ilustración, una de las más interesantes aventuras fue la de conseguir un sistema universal de mediciones. Hay que tener en cuenta que hasta principios del siglo XX coexistieron medidas de pesos, volúmenes dimensiones y distancias diferentes, no solo para cada país, sino incluso en cada ciudad. Solo con echar una ojeada a las guías del XIX, podemos ser conscientes de ello.
Las dificultades que ello planteaba al comercio y a las comunicaciones internacionales, eran evidentes de ahí que en los diferentes imperios entonces existentes se realizaran estudios para llegar a una unificación.
Ante esta situación, en 1790 Carlos Mauricio de Talleyrand propone ante la Asamblea Nacional francesa la unificación y control estatal de los pesos y medidas.
El patrón elegido, inicialmente databa de un siglo atrás, era la longitud de un péndulo que oscilara en intervalos de un segundo de tiempo a la latitud de 45 grados. La iniciativa fue efectivamente aprobada por la Asamblea Nacional un 8 de mayo de 1790, había nacido el sistema métrico decimal.
No obstante para llegar a una mayor precisión en la determinación de la medida base, la Academia de Ciencias Francesa inició un proyecto de medición del arco del Paralelo terrestre en una distancia exacta de mil kilómetros, esto correspondía al famoso trazado del meridiano de París entre Dunkerque y Barcelona.
Esta historia esta desarrollada en la siguiente pagina web: EL METRO POR TIERRAS CATALANAS. En ella podemos leer la historia de todo el proceso de gestación y medición de este paralelo.
La triangulación aquí incluida, procede de : Regarding Measurement.
Cuando el Ingeniero de caminos canales y puertos, Ildefons Cerdá Proyecto su plan de urbanización del Ensanche de Barcelona, tendría muy en cuenta dos aspectos: el primero las necesidades de vida e higiene de los futuros pobladores. Es muy interesante la lectura de los trabajos de Fabian Estape donde se muestran las insalubres condiciones de vida de los habitantes de la ciudad amurallada, incrementadas por las difíciles condiciones de los primeros tiempos de la revolución industrial.
El segundo aspecto es el estudio de las condiciones geográficas y orientación de sus manzanas con respecto al sol. Es por ellos que dos de sus principales avenidas serían El Paralelo y la Gran vía Meridiana.
El proceso de Urbanización duraría más de un siglo, podemos decir que finalizaría con la llegada al mar de la avenida Diagonal finalizándose el trazado de las cuatro avenidas básicas del Ensanche.
Una Historia de la Meridiana.
El proyecto urbanístico de Cerdà tuvo que ser finalmente impuesto por el gobierno central frente a la estrechez de miras de nuestras autoridades, que creemos defendían intereses especulativos privados y que finalmente desvirtuarían una de las partes más importantes del proyecto la creación de amplios espacios ajardinados edificando la totalidad de las manzanas, ocupando el espacio que Cerdà había destinado para ello. El proceso de degradación fue incrementándose exponencialmente hasta que en tiempos de nuestro inefable alcalde Porcioles se permitiría incrementar el volumen edificado en las manzanas por la unica parte que quedaba libre es decir por el tejado creándose los famosos "barrets" que presentan numerosas edificaciones.
No es que la especulación parara con la llegada de la democracia, si no que cambiaría de parámetros, y se pasaría a especular no con la densificación de zonas ya urbanizadas, si no con el cambio de usos de los suelos. Ya hemos visto el proceso que sufrió el Poble Nou, y ahora con las actuales autoridades tenemos el proyecto de urbanización del puerto. En fin cambian los personajes, pero se mantienen las actitudes.
El trazado del Ferrocarril del Norte, sobre un plano de Eudaldo Puig de 1880
La aprobación definitiva del Plan de urbanización del Ensanche de Barcelona el 4 de Septiembre de 1860 permitiría el uso de sus trazados, y al poco tiempo la compañía de Ferrocarril del Norte, utilizaría el de la futura Gran Vía Meridiana para el Paso de su línea de ferrocarril a Manresa y Zaragoza. Así en 1863 comenzó a circular el ferrocarril por la Meridiana.
En los años veinte, en una época de crecimiento, la ciudad comenzó a plantear la urbanización de aquella avenida hasta entonces solo trazado ferroviario.
Para ello había que solucionar el paso del ferrocarril y se proyectó la construcción de una zanja similar a la de la calle Aragón. De este proyecto encontramos en su día unas fotografías que adjuntamos como referencia.
Sin embargo la electrificación en los años treinta de aquel ferrocarril, permitirían un proyecto mucho más ambicioso: hacer subterráneo el trazado del ferrocarril a su paso por la Meridiana.
Dada la amplitud de la avenida, las obras no presentaban gran dificultad pues permitían la construcción del túnel paralelamente al funcionamiento del ferrocarril.
Las obras se iniciaron en los años treinta, y el túnel estaba casi concluido al iniciarse la guerra civil de tal manera que durante la misma, pudo ser usado como refugio antiaéreo. Hay que añadir que esta circunstancia dio pie a un triste acontecimiento, que fue que en uno de los momentos que había refugiadas multitud de personas en su interior, posiblemente durante una tormenta el túnel se inundo al entrar agua en el desde la riera de Horta y se produjeron numerosas victimas.
Al finalizar la guerra este túnel estaría mucho tiempo abandonado hasta que en los años cincuenta se decidió hacer pasar por el el ferrocarril del Norte.
(Continuará)
