125 anys de l'origen del Metro de València
Posted: Friday 21/06/2013 15:19
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lunes, 10 de junio de 2013
EL METRO DE VALENCIA CUMPLE 125 AÑOS
El «trenet» de Valencia inició su andadura con elegantes locomotoras de vapor suministradas por la firma británica Hunslet. Archivo de Enrique Andrés Gramage
Es muy probable que muchos de los lectores de este blog hayan pensado que el titular que encabeza este texto contiene una errata. En efecto, los primeros túneles urbanos del ferrocarril metropolitano de Valencia entraron en servicio el 8 de octubre de 1988 y, por tanto, el próximo otoño se conmemorará su primer cuarto de siglo de existencia. Sin embargo, es preciso recordar que la actual red de metro de la capital del Turia es, a su vez, heredera de los antiguos ferrocarriles de vía estrecha que circundaban la ciudad, cuyo primer tramo, entre la estación de Marchalenes y Paterna, hoy parcialmente integrado en la línea Nº 1 del metropolitano valenciano, fue inaugurado el 10 de junio de 1888, es decir, hoy hace exactamente 125 años.
Tras la electrificación de sus líneas, algunas de las locomotoras de vapor del «trenet» continuaron en activo en otras instalaciones, como es el caso de estas dos unidades adquiridas por Altos Hornos del Mediterráneo. Fotografía de Lawrence G. Marshall
Durante la segunda mitad del siglo XIX Valencia experimentó un importante proceso de expansión apoyado en buena medida en el desarrollo de su red ferroviaria. En 1852 entró en servicio el que se convertiría en el tercer ferrocarril español, entre la capital y su puerto del Grao, trayecto que posteriormente sería ampliado hacia Almansa y Tarragona, lo que facilitó las conexiones con Madrid, Barcelona y Alicante. Además, a partir de 1876 diversas empresas concesionarias tejieron una densa red de tranvías urbanos e interurbanos.
A partir de 1900 se inició la electrificación de los tranvías de Valencia. Fotografía de G. Masino
Una de estas compañías, la Sociedad Valenciana de Tranvías, constituida en 1885 bajo el impulso del ingeniero Juan Navarro Reverter, además de explotar diversas líneas de tranvías urbanos, decidió también establecer una conexión ferroviaria entre Valencia y Llíria y, pese a que en un primer momento valoró la posibilidad de establecer un tranvía interurbano de vapor a lo largo de la carretera de Ademuz, finalmente optó por construir un ferrocarril convencional aunque, para reducir los gastos de establecimiento, eligió un ancho de vía de un metro. Las obras se desarrollaron con notable rapidez ya que, iniciadas en el verano de 1887, en menos de un año se pudo concluir la primera sección hasta la estación de Paterna, inaugurada el 10 de junio de 1888 en coincidencia con una gran parada militar organizada en dicha jornada en esta localidad. El doble acontecimiento atrajo a numerosísimo público provocando grandes aglomeraciones en las nuevas estaciones e, incluso, algún lamentable incidente.
Primitiva locomotora de vapor del «trenet» adquirida de ocasión por el ferrocarril de Tortosa a La Cava. En la actualidad se conserva como monumento en Tortosa, siendo el último vestigio de la tracción vapor de los antiguos ferrocarriles económicos de Valencia. Fotografía de Martin Von Simson
El mismo 10 de junio de 1888 el tren inaugural recorrió el trayecto completo de la nueva línea hasta Llíria. Sin embargo, el tramo comprendido entre esta población y Paterna no se abrió definitivamente al público hasta el 18 de julio del mismo año.
Carrocería de uno de los nuevos automotores eléctricos, introducidos en los años veinte en el «trenet», construido en Zaragoza por Carde y Escoriaza. Archivo Histórico Provincial de Zaragoza
Mientras construía su primer ferrocarril económico a Llíria, la Sociedad Valenciana de Tranvías emprendió un ambicioso plan de expansión con el doble objetivo de comunicar las principales poblaciones de la comarca de la Horta Nord con Valencia y de facilitar la exportación de su importante producción agrícola, sobre todo de naranjas, a través del puerto del Grao. De este modo, la empresa de Navarro Reverter construyó las líneas de Bétera al Empalme, punto de enlace con el ferrocarril de Valencia a Llíria, de Valencia a Rafelbunyol y de Valencia al Grao. La construcción de este notable conjunto de líneas, que sumaban un total de 62 kilómetros, quedó concluida el 18 de noviembre de 1893 e incluía el establecimiento de una nueva estación central en la capital del Turia, en sustitución de la originaria, situada en el barrio de Martxalenes. La nueva terminal, ha sido tradicionalmente denominada «Pont de Fusta», debido al puente de madera sobre el cauce del Turia, que facilitaba la conexión con el centro histórico de la ciudad.
Austero interiorismo de los automotores eléctricos del «trenet»
La electrificación
La evolución posterior de los ferrocarriles económicos de Valencia está íntimamente ligada a la de los tranvías urbanos de la ciudad, marcada a su vez por las primeras electrificaciones, emprendidas a partir de 1900, y el progresivo control de las diversas concesionarias por parte de una empresa de capital francés, la Compañía General de los Tranvías de Valencia. En 1911, esta entidad arrendó todas las líneas de ferrocarriles y tranvías pertenecientes a la Sociedad Valenciana de Tranvías, por lo que prácticamente pasó a monopolizar los transportes urbanos e interurbanos de la capital del Turia bajo una nueva razón social: la Compañía de los Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV). A partir de 1917, la mayor parte del capital social de la empresa pasó a manos de inversores españoles.
Automotor eléctrico construido por Carde y Escoriaza para el «trenet» de Valencia. Prestó servicio durante más de sesenta años
Finalizada la electrificación de los tranvías urbanos e interurbanos, la CTFV decidió implantar también el nuevo sistema de tracción en sus ferrocarriles de vía estrecha, donde la tracción vapor comenzaba a mostrar sus limitaciones ante la necesidad de implantar servicios cada vez más intensos con los que hacer frente a la creciente demanda de sus trenes de cercanías.
Composición de automotor y remolques correspondientes al lote de material móvil adquirido de ocasión en Portugal tras la Guerra Civil. Estación de Martxalenes
El tendido de la nueva catenaria, alimentada, al igual que los tranvías de la ciudad a la tensión de 600 voltios en corriente continua, se inició en la línea de Valencia al Grao, donde el nuevo sistema de tracción entró en servicio en 1919, y quedó concluida en 1925 con la electrificación completa de la línea a Llíria. Los primeros servicios fueron cubiertos gracias a unos automotores construidos en Bélgica con destino a los tranvías de Odessa que, como consecuencia de la Primera Guerra Mundial y la Revolución Rusa, jamás llegaron a este destino. Poco después se recibieron nuevos coches construidos por firmas como Carde y Escoriaza de Zaragoza y las valencianas Lladró y Cuñat o los Talleres Devis.
Uno de los populares coches «empalmats» de los ferrocarriles valencianos. Se aprecia con claridad que su origen procede de la unión de dos coches de balconcillos de dos ejes
El progresivo dominio de los transportes valencianos ejercido por la CTFV implicó en 1926 la toma de control de otro ferrocarril de vía métrica, éste situado al sur de la ciudad, que conectaba Valencia con Villanueva de Castellón, con un recorrido de 53 kilómetros. Pronto surgirían los primeros proyectos para la construcción de un enlace subterráneo, a través del centro Valencia, entre esta línea y los activos ferrocarriles de vía estrecha del norte de la ciudad, anticipándose en más de medio siglo al futuro metro. Lamentablemente, la Guerra Civil paralizó esta ambiciosa iniciativa y, aunque posteriormente se volvió a plantear en diversas ocasiones, no llegó a materializarse, y con un trazado muy diferente, hasta 1988.
La estación de «Pont de Fusta» siempre registró un elevado número de viajeros
El progresivo aumento del tráfico de viajeros que experimentaron los ferrocarriles de vía estrecha valencianos desde sus inicios, adquirió un ritmo vertiginoso tras el final de la Guerra Civil. El creciente desarrollo urbano de las poblaciones del entorno incrementó notablemente la movilidad y, por tanto, la demanda, que tuvo que ser satisfecha con diversas soluciones de fortuna ante la precaria situación de la industria nacional de construcción de móvil ferroviario, volcada en la reconstrucción de Renfe. La compra de un importante lote de automotores y remolques de ocasión adquiridos en Portugal o la construcción de nuevos coches de bogies a partir de la unión de antiguos vehículos de dos ejes, los populares «empalmats», dan buena muestra de la situación. El panorama mejoró a comienzos de los años cincuenta, lo que permitió la incorporación de ocho magníficos trenes unidad construidos por Macosa, cuyo diseño ya preveía su posible utilización en el futuro metro de Valencia.
En los años cincuenta se electrificó la línea de Valencia a Villanueva de Castellón, donde se introdujeron los magníficos trenes unidad de la serie 1000, previstos para su explotación en el futuro metro de Valencia
De la CTFV a FEVE
A partir de los años cincuenta, la situación económica de la CTFV experimentó un rápido deterioro. La empresa perdió progresivamente el favor del público que, deseoso de romper con el monopolio con el que la empresa había sometido a la sociedad valenciana durante años, acogía con interés cualquier atisbo de competencia, bien de la mano de nuevos servicios de autobuses, bien con la progresiva popularización del vehículo privado. Las instituciones locales tampoco mostraron gran interés por potenciar los transportes públicos de la ciudad por lo que en el verano de 1964 la CTFV optó por renunciar a sus servicios ferroviarios y tranviarios para centrarse en actividades más lucrativas, muchas de ellas vinculadas al sector inmobiliario.
Los talleres de Maximiliano Tous centralizaban el mantenimiento de los vehículos del «trenet». En primer plano, un automotor para servicio interior
A partir de ese momento, los transportes urbanos de Valencia pasaron a ser gestionados por sus antiguos trabajadores a través de una Sociedad Anónima Laboral de inspiración falangista, Saltuv, que en los años ochenta daría paso a la actual Empresa Municipal de Transportes. Por su parte, la red de ferrocarriles eléctricos de vía estrecha fue asumida por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, transformada en 1965 en la empresa pública FEVE.
En 1964 Saltuv se hizo cargo de los transportes urbanos de Valencia. Fotografía de Christian Buisson
Feve heredó una red ferroviaria anticuada y descapitalizada en Valencia
Durante muchos años, el cierre amenazó el futuro de los ferrocarriles de vía estrecha de Valencia y, de hecho, en los primeros diez años la única inversión realizada por FEVE fue la adquisición de una docena de automotores comprados de saldo a los ferrocarriles vecinales de Bélgica. Sin embargo, a partir de 1977 se retomó el viejo proyecto de enlazar la línea de Villanueva de Castellón con los ferrocarriles del norte de Valencia a través del centro de la ciudad. De este modo, se emprendió la progresiva renovación de vías e instalaciones, así como la adquisición de nuevo material móvil y, sobre todo, la excavación de un túnel desde la estación de Empalme, punto en el que se bifurcaban las líneas de Llíria y Bétera, con la estación de Jesús, cabecera del ferrocarril de Villanueva de Castellón.
Composición de material móvil adquirido por Feve de ocasión en Bélgica. Por su origen y en homenaje a la reina española de los belgas Fabiola de Mora y Aragón, fueron popularmente conocidos como «fabiolos»
Del «trenet» al metro
Las obras de construcción de la primera línea del futuro metro de Valencia coincidieron en el tiempo con el proceso de transición política hacia la democracia que experimentó nuestro país tras la muerte del dictador Franco. La nueva configuración del Estado de las autonomías implicó la constitución de la Generalitat Valenciana y la transferencia de las líneas de vía estrecha que explotaba FEVE en la nueva comunidad. De este modo, la gestión del antiguo «trenet», cariñoso apelativo por el que eran conocidos los ferrocarriles económicos de Valencia, fue asumida en 1986 por una nueva empresa pública: Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV).
Trabajos de mejora de la catenaria en la estación de Pont de Fusta
La problemática que generaban los numerosos pasos a nivel impulsó la transformación del histórico «trenet» en el las modernas líneas de metro y tranvías de Valencia
Tras cerca de un cuarto de siglo sin incorporar material móvil de nueva construcción, la llegada de las nuevas unidades de la serie 3600 supuso el primer paso hacia la definitiva modernización del histórico «trenet» y su evolución al metro de Valencia
El 8 de octubre de 1988 FGV culminó la construcción de la primera línea de metro de Valencia, lo que a su vez supuso la reordenación de los restantes itinerarios con la creación de un servicio transversal en superficie entre la estación de Empalme y el Grao que, a partir de 1994, se convertiría en el primer tranvía moderno de España.
En la actualidad, buena parte del antiguo «trenet» se ha integrado en la moderna red de metro de Valencia
En manos de FGV, el histórico «trenet» que ahora cumple 125 años, ha experimentado un continuo proceso de modernización y ampliación, con la integración del antiguo ferrocarril de Rafelbunyol en la línea 3 del metro, la construcción de la número 5 entre el aeropuerto y el puerto de Valencia y la progresiva ampliación de la red de tranvías. De este modo, en la actualidad, FGV explota en Valencia un sistema compuesto por tres líneas de metro, en la que se integran los antiguos ferrocarriles de vía estrecha de la ciudad, de ahí que, al igual que en Bilbao, utilicen el ancho métrico, así como otros tres trayectos de tranvías, que completan una red de 147 kilómetros. Entre ellos se encuentran los poco más de 8 kilómetros entre Marchalenes y Paterna con los que el histórico «trenet» inició su andadura hace 125 años, hoy repartidos entre la línea 1 de metro y la 4 de tranvías.
Algunas líneas del «trenet», como la del Grao, se transformaron en el primer tranvía moderno de España
lunes, 10 de junio de 2013
EL METRO DE VALENCIA CUMPLE 125 AÑOS
El «trenet» de Valencia inició su andadura con elegantes locomotoras de vapor suministradas por la firma británica Hunslet. Archivo de Enrique Andrés Gramage
Es muy probable que muchos de los lectores de este blog hayan pensado que el titular que encabeza este texto contiene una errata. En efecto, los primeros túneles urbanos del ferrocarril metropolitano de Valencia entraron en servicio el 8 de octubre de 1988 y, por tanto, el próximo otoño se conmemorará su primer cuarto de siglo de existencia. Sin embargo, es preciso recordar que la actual red de metro de la capital del Turia es, a su vez, heredera de los antiguos ferrocarriles de vía estrecha que circundaban la ciudad, cuyo primer tramo, entre la estación de Marchalenes y Paterna, hoy parcialmente integrado en la línea Nº 1 del metropolitano valenciano, fue inaugurado el 10 de junio de 1888, es decir, hoy hace exactamente 125 años.
Tras la electrificación de sus líneas, algunas de las locomotoras de vapor del «trenet» continuaron en activo en otras instalaciones, como es el caso de estas dos unidades adquiridas por Altos Hornos del Mediterráneo. Fotografía de Lawrence G. Marshall
Durante la segunda mitad del siglo XIX Valencia experimentó un importante proceso de expansión apoyado en buena medida en el desarrollo de su red ferroviaria. En 1852 entró en servicio el que se convertiría en el tercer ferrocarril español, entre la capital y su puerto del Grao, trayecto que posteriormente sería ampliado hacia Almansa y Tarragona, lo que facilitó las conexiones con Madrid, Barcelona y Alicante. Además, a partir de 1876 diversas empresas concesionarias tejieron una densa red de tranvías urbanos e interurbanos.
A partir de 1900 se inició la electrificación de los tranvías de Valencia. Fotografía de G. Masino
Una de estas compañías, la Sociedad Valenciana de Tranvías, constituida en 1885 bajo el impulso del ingeniero Juan Navarro Reverter, además de explotar diversas líneas de tranvías urbanos, decidió también establecer una conexión ferroviaria entre Valencia y Llíria y, pese a que en un primer momento valoró la posibilidad de establecer un tranvía interurbano de vapor a lo largo de la carretera de Ademuz, finalmente optó por construir un ferrocarril convencional aunque, para reducir los gastos de establecimiento, eligió un ancho de vía de un metro. Las obras se desarrollaron con notable rapidez ya que, iniciadas en el verano de 1887, en menos de un año se pudo concluir la primera sección hasta la estación de Paterna, inaugurada el 10 de junio de 1888 en coincidencia con una gran parada militar organizada en dicha jornada en esta localidad. El doble acontecimiento atrajo a numerosísimo público provocando grandes aglomeraciones en las nuevas estaciones e, incluso, algún lamentable incidente.
Primitiva locomotora de vapor del «trenet» adquirida de ocasión por el ferrocarril de Tortosa a La Cava. En la actualidad se conserva como monumento en Tortosa, siendo el último vestigio de la tracción vapor de los antiguos ferrocarriles económicos de Valencia. Fotografía de Martin Von Simson
El mismo 10 de junio de 1888 el tren inaugural recorrió el trayecto completo de la nueva línea hasta Llíria. Sin embargo, el tramo comprendido entre esta población y Paterna no se abrió definitivamente al público hasta el 18 de julio del mismo año.
Carrocería de uno de los nuevos automotores eléctricos, introducidos en los años veinte en el «trenet», construido en Zaragoza por Carde y Escoriaza. Archivo Histórico Provincial de Zaragoza
Mientras construía su primer ferrocarril económico a Llíria, la Sociedad Valenciana de Tranvías emprendió un ambicioso plan de expansión con el doble objetivo de comunicar las principales poblaciones de la comarca de la Horta Nord con Valencia y de facilitar la exportación de su importante producción agrícola, sobre todo de naranjas, a través del puerto del Grao. De este modo, la empresa de Navarro Reverter construyó las líneas de Bétera al Empalme, punto de enlace con el ferrocarril de Valencia a Llíria, de Valencia a Rafelbunyol y de Valencia al Grao. La construcción de este notable conjunto de líneas, que sumaban un total de 62 kilómetros, quedó concluida el 18 de noviembre de 1893 e incluía el establecimiento de una nueva estación central en la capital del Turia, en sustitución de la originaria, situada en el barrio de Martxalenes. La nueva terminal, ha sido tradicionalmente denominada «Pont de Fusta», debido al puente de madera sobre el cauce del Turia, que facilitaba la conexión con el centro histórico de la ciudad.
Austero interiorismo de los automotores eléctricos del «trenet»
La electrificación
La evolución posterior de los ferrocarriles económicos de Valencia está íntimamente ligada a la de los tranvías urbanos de la ciudad, marcada a su vez por las primeras electrificaciones, emprendidas a partir de 1900, y el progresivo control de las diversas concesionarias por parte de una empresa de capital francés, la Compañía General de los Tranvías de Valencia. En 1911, esta entidad arrendó todas las líneas de ferrocarriles y tranvías pertenecientes a la Sociedad Valenciana de Tranvías, por lo que prácticamente pasó a monopolizar los transportes urbanos e interurbanos de la capital del Turia bajo una nueva razón social: la Compañía de los Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV). A partir de 1917, la mayor parte del capital social de la empresa pasó a manos de inversores españoles.
Automotor eléctrico construido por Carde y Escoriaza para el «trenet» de Valencia. Prestó servicio durante más de sesenta años
Finalizada la electrificación de los tranvías urbanos e interurbanos, la CTFV decidió implantar también el nuevo sistema de tracción en sus ferrocarriles de vía estrecha, donde la tracción vapor comenzaba a mostrar sus limitaciones ante la necesidad de implantar servicios cada vez más intensos con los que hacer frente a la creciente demanda de sus trenes de cercanías.
Composición de automotor y remolques correspondientes al lote de material móvil adquirido de ocasión en Portugal tras la Guerra Civil. Estación de Martxalenes
El tendido de la nueva catenaria, alimentada, al igual que los tranvías de la ciudad a la tensión de 600 voltios en corriente continua, se inició en la línea de Valencia al Grao, donde el nuevo sistema de tracción entró en servicio en 1919, y quedó concluida en 1925 con la electrificación completa de la línea a Llíria. Los primeros servicios fueron cubiertos gracias a unos automotores construidos en Bélgica con destino a los tranvías de Odessa que, como consecuencia de la Primera Guerra Mundial y la Revolución Rusa, jamás llegaron a este destino. Poco después se recibieron nuevos coches construidos por firmas como Carde y Escoriaza de Zaragoza y las valencianas Lladró y Cuñat o los Talleres Devis.
Uno de los populares coches «empalmats» de los ferrocarriles valencianos. Se aprecia con claridad que su origen procede de la unión de dos coches de balconcillos de dos ejes
El progresivo dominio de los transportes valencianos ejercido por la CTFV implicó en 1926 la toma de control de otro ferrocarril de vía métrica, éste situado al sur de la ciudad, que conectaba Valencia con Villanueva de Castellón, con un recorrido de 53 kilómetros. Pronto surgirían los primeros proyectos para la construcción de un enlace subterráneo, a través del centro Valencia, entre esta línea y los activos ferrocarriles de vía estrecha del norte de la ciudad, anticipándose en más de medio siglo al futuro metro. Lamentablemente, la Guerra Civil paralizó esta ambiciosa iniciativa y, aunque posteriormente se volvió a plantear en diversas ocasiones, no llegó a materializarse, y con un trazado muy diferente, hasta 1988.
La estación de «Pont de Fusta» siempre registró un elevado número de viajeros
El progresivo aumento del tráfico de viajeros que experimentaron los ferrocarriles de vía estrecha valencianos desde sus inicios, adquirió un ritmo vertiginoso tras el final de la Guerra Civil. El creciente desarrollo urbano de las poblaciones del entorno incrementó notablemente la movilidad y, por tanto, la demanda, que tuvo que ser satisfecha con diversas soluciones de fortuna ante la precaria situación de la industria nacional de construcción de móvil ferroviario, volcada en la reconstrucción de Renfe. La compra de un importante lote de automotores y remolques de ocasión adquiridos en Portugal o la construcción de nuevos coches de bogies a partir de la unión de antiguos vehículos de dos ejes, los populares «empalmats», dan buena muestra de la situación. El panorama mejoró a comienzos de los años cincuenta, lo que permitió la incorporación de ocho magníficos trenes unidad construidos por Macosa, cuyo diseño ya preveía su posible utilización en el futuro metro de Valencia.
En los años cincuenta se electrificó la línea de Valencia a Villanueva de Castellón, donde se introdujeron los magníficos trenes unidad de la serie 1000, previstos para su explotación en el futuro metro de Valencia
De la CTFV a FEVE
A partir de los años cincuenta, la situación económica de la CTFV experimentó un rápido deterioro. La empresa perdió progresivamente el favor del público que, deseoso de romper con el monopolio con el que la empresa había sometido a la sociedad valenciana durante años, acogía con interés cualquier atisbo de competencia, bien de la mano de nuevos servicios de autobuses, bien con la progresiva popularización del vehículo privado. Las instituciones locales tampoco mostraron gran interés por potenciar los transportes públicos de la ciudad por lo que en el verano de 1964 la CTFV optó por renunciar a sus servicios ferroviarios y tranviarios para centrarse en actividades más lucrativas, muchas de ellas vinculadas al sector inmobiliario.
Los talleres de Maximiliano Tous centralizaban el mantenimiento de los vehículos del «trenet». En primer plano, un automotor para servicio interior
A partir de ese momento, los transportes urbanos de Valencia pasaron a ser gestionados por sus antiguos trabajadores a través de una Sociedad Anónima Laboral de inspiración falangista, Saltuv, que en los años ochenta daría paso a la actual Empresa Municipal de Transportes. Por su parte, la red de ferrocarriles eléctricos de vía estrecha fue asumida por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, transformada en 1965 en la empresa pública FEVE.
En 1964 Saltuv se hizo cargo de los transportes urbanos de Valencia. Fotografía de Christian Buisson
Feve heredó una red ferroviaria anticuada y descapitalizada en Valencia
Durante muchos años, el cierre amenazó el futuro de los ferrocarriles de vía estrecha de Valencia y, de hecho, en los primeros diez años la única inversión realizada por FEVE fue la adquisición de una docena de automotores comprados de saldo a los ferrocarriles vecinales de Bélgica. Sin embargo, a partir de 1977 se retomó el viejo proyecto de enlazar la línea de Villanueva de Castellón con los ferrocarriles del norte de Valencia a través del centro de la ciudad. De este modo, se emprendió la progresiva renovación de vías e instalaciones, así como la adquisición de nuevo material móvil y, sobre todo, la excavación de un túnel desde la estación de Empalme, punto en el que se bifurcaban las líneas de Llíria y Bétera, con la estación de Jesús, cabecera del ferrocarril de Villanueva de Castellón.
Composición de material móvil adquirido por Feve de ocasión en Bélgica. Por su origen y en homenaje a la reina española de los belgas Fabiola de Mora y Aragón, fueron popularmente conocidos como «fabiolos»
Del «trenet» al metro
Las obras de construcción de la primera línea del futuro metro de Valencia coincidieron en el tiempo con el proceso de transición política hacia la democracia que experimentó nuestro país tras la muerte del dictador Franco. La nueva configuración del Estado de las autonomías implicó la constitución de la Generalitat Valenciana y la transferencia de las líneas de vía estrecha que explotaba FEVE en la nueva comunidad. De este modo, la gestión del antiguo «trenet», cariñoso apelativo por el que eran conocidos los ferrocarriles económicos de Valencia, fue asumida en 1986 por una nueva empresa pública: Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV).
Trabajos de mejora de la catenaria en la estación de Pont de Fusta
La problemática que generaban los numerosos pasos a nivel impulsó la transformación del histórico «trenet» en el las modernas líneas de metro y tranvías de Valencia
Tras cerca de un cuarto de siglo sin incorporar material móvil de nueva construcción, la llegada de las nuevas unidades de la serie 3600 supuso el primer paso hacia la definitiva modernización del histórico «trenet» y su evolución al metro de Valencia
El 8 de octubre de 1988 FGV culminó la construcción de la primera línea de metro de Valencia, lo que a su vez supuso la reordenación de los restantes itinerarios con la creación de un servicio transversal en superficie entre la estación de Empalme y el Grao que, a partir de 1994, se convertiría en el primer tranvía moderno de España.
En la actualidad, buena parte del antiguo «trenet» se ha integrado en la moderna red de metro de Valencia
En manos de FGV, el histórico «trenet» que ahora cumple 125 años, ha experimentado un continuo proceso de modernización y ampliación, con la integración del antiguo ferrocarril de Rafelbunyol en la línea 3 del metro, la construcción de la número 5 entre el aeropuerto y el puerto de Valencia y la progresiva ampliación de la red de tranvías. De este modo, en la actualidad, FGV explota en Valencia un sistema compuesto por tres líneas de metro, en la que se integran los antiguos ferrocarriles de vía estrecha de la ciudad, de ahí que, al igual que en Bilbao, utilicen el ancho métrico, así como otros tres trayectos de tranvías, que completan una red de 147 kilómetros. Entre ellos se encuentran los poco más de 8 kilómetros entre Marchalenes y Paterna con los que el histórico «trenet» inició su andadura hace 125 años, hoy repartidos entre la línea 1 de metro y la 4 de tranvías.
Algunas líneas del «trenet», como la del Grao, se transformaron en el primer tranvía moderno de España