Transport.cat

JULIO wrote:Buenas tardes, El tema de transporte de mercancías por ferrocarril tiene varios inconvenientes a mi juicio desde el punto de vista de un cliente:

1. OPACIDAD: es muy complicado encontrar corredores abiertos donde poder cargar nuestros contenedores. Las empresas no están en internet con datos reales y efectivos de contacto (como pueden ser naviera, aerolíneas, etc)
2. PRECIO: el precio empieza a ser competitivo respecto al camión a partir de 500km, pero los movimientos de grúas necesarios (unos 42euros por terminal) sumado al acarreo en origen y en destino necesario para recoger y entregar, supera, en la mayoría de los casos el precio del flete estación-estación.
3. DINAMISMO: los corredores son extremadamente rígidos. Si todo va bien el transporte sale perfecto en costes y tiempo, pero si hay una incidencia, la solución puede llevar semanas.
4. NEUTRALIDAD: en todos los medios de transporte hay agentes neutrales (navieras, cias aéreas, etc) y luego estamos los transitarios para comercializar el espacio. Aquí no, si consigues enviar contenedores, puede que visiten a tus clientes. Y en ciertas empresas cuando les propones el proyecto de empezar a desviar por ellos carga TIR, te contestan eso ya lo hago yo, pero pásame datos. Esto es a grandes rasgos lo que hay. No me extraña que no consigamos implementarlo, es imposible.

Las nuevas infraestructuras anunciadas no van a servir de nada. Están convencidos que los barcos vaciaran en Algeciras y luego irán a Europa por tren, es un gran error; por ejemplo, un flete Shanghai – Rotterdam son unos 200 o 300 usd mas caro que Shanghai – Algeciras. El flete por tren Algeciras – Rotterdam nunca será mas barato que esta diferencia. Esta mal planteado desde el principio, estas infraestructuras están bien pensadas, pero no para continuar la carga de Asia hasta Europa, para eso están las navieras.

Lo que se necesita es una empresa neutral que se muestre a todo el publico, transitarios, cargadores habituales, etc. para llevar las cargas nacionales al resto de Europa, poniendo principal atención en Francia, Alemania, Rumania, Bulgaria Hungría, Polonia e incluso a Rusia con servicios regulares tal y como hacen navieras y cias aeras. Carga hay para servicios periódicos semanales e incluso a algunos destinos diarios, pero lo que no hay es una empresa con estos corredores abiertos, si tienes un contenedor tienes que enviar un tren entero y traerlo, vacío o lleno. Si existiera una empresa, por ejemplo Contren (Renfe), comercializando esto espacios entre profesionales, nosotros los transitarios llenaríamos los trenes, pero para eso hace falta intención y por supuesto que cuando pides precios tardasen 24h y no 3 meses como la última vez que pedí un servicio a Eslovaquia.

En resumen, o se imita el modelo de las navieras o de las cias aéreas, o el transporte por ferrocarril solo será útil para grandes corporaciones que tienen sus propios tráficos privados en unas infraestructuras que pagamos todos y que solo utilizan ellos, por que el que tiene un camión semanal para Alemania de carga, no tiene espacio y aunque lo tuviera no sabría ni con quien contactar ni como, por que el actual modelo no da las respuestas que pedimos los profesionales. Esto es solo una opinión, quizás este equivocado, pero son las impresiones de alguien que intenta cargar a diario en TECO con destino Europa.

Ferry1ac1 wrote:Hola,

m'ha sorgit un dubte respecte les mercaderies a Espanya. Algú sap si hi ha alguna pàgina web oficial on apareguin els serveis de mercaderies regulars que es fan a la xarxa d'Adif?

Ara mateix estic pensant en que si algú estigués interessat a transportar alguns contenidors, té manera de saber si hi ha un servei des de la seva localitat fins a una altra? He mirat a Adif i no trobo res...

Merci!

raulitinbcn wrote: A la pàgina del port de Barcelona surtia alguna cosa, no se si encara esta ...

wefer wrote: Us imagineu aquesta senzillesa en el ferrocarril?

Lluny d’Europa en el transport ferroviari
Competència assenyala Adif, Foment i Renfe pel fre als trens de mercaderies a l’Estat
XAVIER GRAU Barcelona ACTUALITZADA EL 09/01/2017 00:00



El regulador destaca com un dels principals obstacles l’escàs desenvolupament dels accessos ferroviaris. El port de Barcelona no en tindrà de nous fins al 2018. / MANOLO GARCIA
El transport de mercaderies per tren a Espanya està molt lluny de la mitjana europea i dels principals estats membres de la Unió Europea. I no només això, sinó que, a més, a l’Estat el tren està perdent quota respecte a altres mitjans de transport, especialment els camions per carretera, segon es desprèn de l’últim informe sobre el sector que ha publicat la Comissió Nacional dels Mercats i la Competència (CNMC).

L’organisme que presideix José María Marín Quemada assenyala els diversos factors que provoquen l’escassa quota ferroviària en el transport de mercaderies. Hi ha alguns elements inevitables, com l’orografia. Però d’altres assenyalen directament alguns organismes públics com el ministeri de Foment, Adif -l’empresa pública que gestiona la infraestructura ferroviària- i la mateixa Renfe, que té una filial de mercaderies que perd quota any rere any respecte als operadors privats que han entrat al sector.

Competència destaca que el transport de mercaderies per tren és una part molt petita del transport ferroviari a Espanya: només aporta un 12% de la facturació. I, en bona part, ho atribueix al fet que els últims governs han apostat molt més pel transport de viatgers, sobretot per l’alta velocitat, que pel de mercaderies. Una priorització que es veu clarament en els pressupostos generals de l’Estat. El 2016 el pressupost destinava 3.679 milions d’euros a l’alta velocitat per a passatgers, mentre que per a la xarxa de tren convencional només en quedaven 420, dels quals només 156 eren específicament per al transport de mercaderies.

La poca inversió en el transport ferroviari de mercaderies es constata en les últimes dades del sector. Per exemple, malgrat que el transport en general creix per la millora econòmica, el primer semestre del 2016 l’activitat del sector va baixar un 9,5% en tones, i d’aquesta manera es va trencar amb la tendència a l’alça dels anys anteriors (+5% el 2015).

A més, es produeix un altre fenomen al sector, i és que els preus van a la baixa. Així, el 2015, quan el trànsit de mercaderies per tren encara creixia, la facturació de tot el sector va ser de 304 milions d’euros, un 2,5% menys que l’any anterior. Això sí, mentre Renfe facturava un 6,1% menys (233 milions), els seus competidors augmentaven les vendes un 10% (70,6 milions).

“Colls d’ampolla”

Competència anomena “colls d’ampolla” els factors que impedeixen millorar el transport de mercaderies per tren. Entre aquests factors destaca una de les actuacions de Renfe: la supressió dels denominats “vagons dispersos”. És a dir, poder contractar un o diversos vagons amb els quals l’operadora munta un tren sencer gràcies a diversos clients. Ara Renfe només ofereix trens sencers.

També dificulta el desenvolupament del negoci, cosa que afecta tant Renfe com Adif en la gestió de les terminals de mercaderies. Respecte al ministeri de Foment, al marge de l’escassa aportació pressupostària, Competència destaca com un dels principals colls d’ampolla el minso desenvolupament dels accessos ferroviaris als ports. El cas de Barcelona és paradigmàtic, ja que tot just s’estan posant en marxa els estudis per fer els nous accessos.

Un altre aspecte important és l’escassa quota que té el tren en el transport internacional (el 3%), a causa, segons Competència, de les limitacions que tenen les infraestructures ferroviàries per complir amb la normativa comunitària. Un cas: al corredor mediterrani hi ha encara un 15% del recorregut sense electrificar, només un 38% té ample europeu, hi ha trams com el d’entre Vandellòs i València de via única i només el 9% del recorregut pot acceptar trens de 740 metres de llargada.

Malgrat tot, els operadors privats s’estan fent un forat en el transport de mercaderies per tren a Espanya. L’any 2011 van facturar gairebé 52 milions i el 2015 ja havien passat a 98,8 milions. Renfe, a més de perdre quota de mercat, també va perdre negoci (252 milions el 2011 per 249,7 milions el 2015).