Transport.cat

Bé, abans que res vull dir que aquest fil l'he creat arran del treball de recerca que estic fent, titulat "Implantació d'un tramvia a l'àrea metropolitana de Girona". Aquí aniré penjant els avenços importants que faci, així com alguna que altra proposta que requereixi opinions més fermes que la que em donaria qualsevol persona del carrer.

Doncs bé, comencem amb les propostes del traçat:

Proposta de corredor eix PPCC-Passeig d'Olot-Emili Grahit-Avinguda Montilivi

Aquesta proposta és la més semblant a la proposada fa uns anys per l'enginyer Jordi Alegre. Bàsicament el que he fet ha sigut adaptar-la als extrems, de manera que arribi fins a l'Espai Gironès (major centre comercial de la província de Girona, a la part esquerra del traçat) i que pugui aprofitar part de l'amplada de l'avinguda Lluís Pericot per no restar espai a l'avinguda Montilivi, principal via d'entrada per al Campus de Montilivi de la UDG. La longitud total del traçat és d'uns 5'6 km. La distància mitja entre parades és de 500m.

Proposta de corredor Eix Carrer Major-Avinguda Santa Eugènia-Carrer de la Creu-Avinguda Montilivi

Aquesta proposta alternativa la vaig pensar atenent-me a la saturació que presenten els actuals busos de la L3, deguda en part a la major densitat de població que presenta l'eix Carrer Major-Avinguda Santa Eugènia. Cal dir, però, que aquest traçat penalitza el temps de recorregut, a més incorpora un parell de girs amb radis molt petits. És per això que el considero un corredor amb un potencial molt elevat, superior al corredor del PPCC-Passeig d'Olot, però al qual li cal una modificació general del traçat perquè sigui més viable. La longitud total del traçat s'eleva als 6'5 km, amb una distància mitja entre parades mai superior a 500m.

Fins aquí el que tinc fet fins ara, en breu actualitzaré el fil amb més recorreguts i línies. Com ja he dit estic completament obert a propostes que es vulguin deixar, sempre en forma de crítica constructiva. Fins aviat!

Un problema cuando se pasa de un bus urbano a un transporte urbano de más calado es que muchas veces las redes de bus urbano en las ciudades pequeñas estan diseñadas para un público cautivo que no tiene alternativas, mientras que el transporte rápido que se implanta debe ser atractivo y competitivo, chocando con el previo esquema. Lo que quiero decir con esto es que creo que una parte fundamental para que el proyecto fuese interesante sería que el tranvía fuese la parte básica de una serie de transportes diseñados para ser muy competitivos con tal de no encontrarse envuelto de unos transportes que no lo complementan. Esto podría ser alguna línea más de tranvía, o líneas principales de bus que funcionen de forma segregada y con buenas frecuencias. Siempre he pensado que el miedo a imponer agresivamente un transporte público que sea competitivo es algo que va muy en contra del mismo.

Sobretot cal fer un bon estudi econòmico-finacer. Es la base per veure la bondat del sistema. Salut!

comparto totalmente la opinion de ALF.

alf_ wrote:Un problema cuando se pasa de un bus urbano a un transporte urbano de más calado es que muchas veces las redes de bus urbano en las ciudades pequeñas estan diseñadas para un público cautivo que no tiene alternativas, mientras que el transporte rápido que se implanta debe ser atractivo y competitivo, chocando con el previo esquema. Lo que quiero decir con esto es que creo que una parte fundamental para que el proyecto fuese interesante sería que el tranvía fuese la parte básica de una serie de transportes diseñados para ser muy competitivos con tal de no encontrarse envuelto de unos transportes que no lo complementan. Esto podría ser alguna línea más de tranvía, o líneas principales de bus que funcionen de forma segregada y con buenas frecuencias. Siempre he pensado que el miedo a imponer agresivamente un transporte público que sea competitivo es algo que va muy en contra del mismo.

Es muy coherente lo que dices, y en muchos casos, según tengo entendido, es lo que se ha hecho o se pretende hacer. y en el caso de Gerona se podría pensar que no es una excepción, pero es un caso un poquito diferente. Cada vez que se ha hablado de implementar el tranvía se hace pensando en una red básica en la ciudad para luego extenderla por los mismos recorridos de los antiguos "Carrilets", hacia Olot, Sant Feliu de Guíxols y Palamós. Es decir, para crear una red tren-tram similar a la de Alicante. Pero esto es muy improbable que sea realizado algún día, debido, entre otras cosas (en las que incluyo la cabezonería de la gente), al alto presupuesto que supondría. Ventajas sociales y ecológicas? Pues claro que las habría. Ocupación suficiente? Por supuesto, sobretodo en verano. Pero los números son los números, y repito, es muy improbable que se haga.
Es por esto que he decidido dar un enfoque distinto al proyecto de un tranvía en Gerona, haciéndolo 100% urbano y complementándolo con la red de autobuses. Porque en estos corredores que he propuesto no hay una alternativa, puesto que las líneas de autobús no lo recorren al completo, penalizando los recorridos desde la mitad este de Gerona a Salt y viceversa. Además de la saturación de la línea. Uno podría pensar que reorganizando las líneas y poniendo más frecuencias o articulados se solucionaría el problema, pero a la larga lo haría más grande. Es por eso que esta red de tranvía es como una mejora grande de la red actual, no una nueva red completamente diferenciada. Creo que puede ser mucho más competitiva y beneficiosa para la población si se hace así.
Y respecto al tema de añadir más líneas: Es un tema que va muy ligado al futuro del viaducto del tren, pero yo nunca la he visto viable, porque, a parte de suponer el soterramiento de la vía convencional, (no necesariamente el derribo del viaducto), la ocupación no sería suficiente. Pero siempre se tienen que estudiar todas las opciones posibles.

122-042-132 wrote:Sobretot cal fer un bon estudi econòmico-finacer. Es la base per veure la bondat del sistema. Salut!

La veritat és que ja hi ha alguns estudis econòmics fets, quan pugui els enllaçaré. Jo, per la meva part em concentraré més en la determinació del traçat, zones beneficiades i altres temes d'investigació i recerca, però també sobretot en la part arquitectònica i d'urbanisme (disseny de parades, solucions de traçat en determinats punts, etc). Això és degut al batxillerat que curso (tecnològic) i a la carrera que vull estudiar (arquitectura).
EDITO: aquí tens l'estudi:
http://www.cilma.cat/wp-content/uploads ... primir.pdf
A partir de la pàgina 34 i fins a la 37 hi ha la part econòmica de l'estudi. Però si t'interessa el tema et recomano fer-li una ullada a totes les parts, hi ha moltes dades d'interès, tant general com més tècnic.

Jo tindria en compte que no cal passar al moment de res a tot, és a dir, passar de nio tenir tramvia a tenir-ne un que travessi tota la ciutat de cop. Fins i tot, en els temps de crisi que tenim, crec que ni tan sols és plantejable.
Una xarxa de tramvia té un avantatge: pot aprofitar en bona part infraestructures d'una xarxa de bus. Això fa que es pugui començar dissenyant una línia de bus gairebé sense inversió: només les parades i els vehicles. Després, hi podem afegir trams amb calçada reservada en els trams més conflictius i posar autobusos de gran capacitat. El tercer pas seria anar afegint prioritat en les interseccions. Al final, si la demanda ho recomana, es pot passar a un sistema tramviari.

Però passar de zero a un sistema tramviari complet en una ciutat com Girona, on les possibilitats dels autobusos no estan aprofitades ni de bon tros, em sembla una mica excessiu.

wefer wrote:Jo tindria en compte que no cal passar al moment de res a tot, és a dir, passar de nio tenir tramvia a tenir-ne un que travessi tota la ciutat de cop. Fins i tot, en els temps de crisi que tenim, crec que ni tan sols és plantejable.
Una xarxa de tramvia té un avantatge: pot aprofitar en bona part infraestructures d'una xarxa de bus. Això fa que es pugui començar dissenyant una línia de bus gairebé sense inversió: només les parades i els vehicles. Després, hi podem afegir trams amb calçada reservada en els trams més conflictius i posar autobusos de gran capacitat. El tercer pas seria anar afegint prioritat en les interseccions. Al final, si la demanda ho recomana, es pot passar a un sistema tramviari.

Però passar de zero a un sistema tramviari complet en una ciutat com Girona, on les possibilitats dels autobusos no estan aprofitades ni de bon tros, em sembla una mica excessiu.

Sí, sembla excessiu, mirant des d'un punt de vista estrictament "transportil". La meva idea és que el tramvia, el qual suposaria, com dius tu, un canvi radical, afecti també en altres àmbits, com la cohesió de Salt i Girona, i sobretot, en la redistribució del trànsit de Girona (i Salt, per extensió). Crear més zones peatonals, però no carrers aïllats, sinó diverses illes, envoltades de zones per on es pugui circular bé, oferint alternatives a la gent que no té més remei que anar amb vehicle privat.
El que tu proposes, però, és una mena de canvi gradual, el qual accepto i crec que és molt sensat, a l'hora d'anar construïnt la xarxa. És per tant que agraeixo molt el teu comentari, i crec que faré un annex per a comentar el possible procés constructiu fet "a trossos".

Crec que això que proposa en wefer és, precisament, el que van fer a Montpeller. Van anar establint carrils segregats pels autobusos i més tard, hi van anar posant els tramvies. Ho dic perquè crec que seria un bon referent per Girona, més tenint en compte que com a ciutats són molt similars.

El problema no son nuestras infraestructuras, de esas siempre hemos ido sobradísimos por mucho que nos quejemos o busquemos agravios. El problema es el mal uso que les damos, y la falta de provecho que les sacamos. El transporte público brilla en esto, con su absoluta infeciencia generalizada. El problema conceptual con el bus muchas veces es de que se ido degenerando hasta ser un transporte para los que no tienen otra opción, cubriendo el máximo de área sin importar la poca competitividad del recorrido. La diferencia respecto a líneas de infraestructura fija (trolebús, tranvía, tren, metro) es que estas últimas normalmente son, por su naturaleza, trazadas de forma mucho más eficiente y no son susceptibles a ver su trazado alterado a gustos del político de turno. Lo cual no quita que cada vez más vemos desastres de planificación política, como la T3, o la L9. Por eso se dan casos como Zaragoza, donde el tranvía resulta bastante exitoso a pesar de que la red de autobuses es poco interesante: El tranvía presenta un trayecto interesante, ya que a diferencia del bus recorre trayectos más directos e interesantes, y consigue bastantes viajeros. Lo cual no quita que existe muchísimo potencial que se podría alcanzar también con líneas de bus bien planificadas, y que posteriormente pueden ser convertidas a tranvía según haga falta. En una ciudad como Girona, un poco más pequeña, será necesario primero conseguir el potencial de viajeros para un tranvía, y eso no será posible con un tranvía urbano por si mismo, sino que vendrá con una red de transportes bien ordenada.
Yo personalmente en una ciudad como Girona y con la poca cultura de transporte público que tenemos, veo lejana la demanda que justificara un tranvía urbano. En cambio, me parecería mucho más interesante proponer un tranvía interurbano, recreando en espíritu los antiguos carrilets, a Sant Feliu de Guixols y Olot. Un transporte así podría alcanzar buenas velocidades comerciales en esos trayectos regionales, a la vez de que permitiría dar acceso a los centros de las poblaciones sin necesidad de grandes obras. Una línea así sería interesante ya por si misma, independientemente del resto del transporte urbano, pero también sería mucho más cara, y ya sabemos como esta el horno.

S'hauria de construïr una espècie de Tram-comarcals per que aquelles zones com el cas de Girona que no numés dongués servei a la ciutat en si sinó a les poblacions del costat per abaratir les operacions de construcció.

Segueixo amb una petita actualització del progrés del treball. Alguns foraires heu comentat el tema dels carrilets... En principi els anava a tractar molt per sobre, però al final acabaran essent el gruix del treball. D'una banda per la importància històrica que tenen. D'altra banda sempre he tingut una mena de "ràbia" cada cop que veig els antics edificis de les estacions i les infraestructures que acollien el tren. Dic ràbia, perquè penso en el potencial que tenen i que es va perdre i el més important, la necessitat. I és aquí on vaig començar a fer recerca. Resulta que van haver més de 130.000 viatges a la línia Sant Feliu-Girona. Això en una carretera on el trànsit diari és de quasi 30.000 vehicles diaris, i a l'estiu pateix de valent, amb cues i lentitud del trànsit. Necessita una alternativa urgent.
La línia cap a Olot no té tants usuaris com la de Sant Feliu (56.000 usuaris), però al seu pas recorre municipis amb molta relació amb Girona, com són els casos de Bescanó, Anglès, la Cellera i Amer. És per tant que també considero adient un tramvia interurbà aquí.
Cal dir que la infraestructura tindria un cost baix, donat que la plataforma mai ha desaparegut, gràcies a la seva conversió en via verda. Aquesta via verda es podria mantenir ampliant la plataforma, quedant al costat de la futura via.
Pel que fa al tram urbà, intercalaria serveis urbans amb els interurbans, de manera similar al TRAM d'Alacant en la seva part soterrada. Encara he de concretar-ho, estic treballant en esquemes de vies i temps de recorregut per a fer que els trams interurbans no parin a totes les parades urbanes, actuant a la vegada de llançadora.
Per acabar comentar que per al disseny de les unitats mòbils m'estic basant en els actuals Tren-Tram d'Alacant per als recorreguts interurbans i en els Citadis Compact per als recorreguts urbans, però també estic estudiant altres possibilitats, com la d'adaptar tramvies convencionals amb més seients. Al llarg de la setmana també penjaré els documents referents a això, i també els plànols de les parades.
EDITO: Aquí teniu l'esquema de vies urbanes. Com podeu veure he afegit els ramals de Sant Feliu de Guíxols i d'Olot

Bona nit, de nou.
Pujo aquest missatge per a comentar que ja tinc el treball quasi fet i que tant bon punt estigui corregit el pujaré. He canviat força coses i m'he centrat més en la part urbanística que no pas en l'econòmica, ja que ja hi ha uns quants estudis fets, i seria innecessari. D'altra banda també he estat dissenyant les unitats mòbils, basant-me en el model Alstom Citadis Compact i en el CAF Urbos Compact. Aquí us n'adjunto el plànol:

Com podeu veure, és un tramvia compacte, amb una capacitat que ronda les 100 persones. Pròximament pujaré el plànol de les parades.

epuig29 wrote:Proposta de corredor Eix Carrer Major-Avinguda Santa Eugènia-Carrer de la Creu-Avinguda Montilivi

He vist aquest plànol i m'ha vingut al cap el metro de Torino. El traçat és calcat, fins i tot l'estació de tren (Porta Susa) està al mateix lloc respecte el traçat! I en tots dos casos el centre de la ciutat queda al nord de la línia. Llàstima que el riu Po sigui "una miqueta" més cabalós que l'Onyar...

Sagrerenc wrote:Llàstima que el riu Po sigui "una miqueta" més cabalós que l'Onyar...

I que Torí tingui "uns quants" habitants més que Girona.