Transport.cat

Obro aquest fil per enfocar la discussió que ens ha sorgit arran la xarxa actual, que és la què és i està basada en numerosos plans temporals i el paper de la Sagrera, dins el que seria l'esquema de ferrocarril en ample Ibèric (Rodalies - Regionals). I arran que l'últim pla general del rodalies ja fa temps que no encaixa dins les possibilitats actuals i de futur a mig-llarg termini.
Fil Sagrera-TAV: http://www.transport.cat/viewtopic.php?f=2&t=4193

gatvell wrote:Tenim una estació de Sants soterrada i encaixonada i sense possibilitats de crèixer, si més no, fàcilment, com diu en Prest.
A més a més, s'està fent una estació nova, La Sagrera, que amb l'excusa d'unir-ho tot, també és soterrada, encaixonada i tunelitzada, així que si cal ampliar-la un dia, malmaent.
Ei, que trobo molt bé unir les línies de metro i algunes de rodalies, però tot? Sants 2.0, ve't-ho aquí.

Potser més que fer una gran, enorma estació on hi càpiga l'ego dels dirigents, fora milor fer uns baixadors interconnectats per oferir un servei, i mentre ja la gent pot pujar i baixar dels trens i canviar de línia, es pot anar fent una estació de debó (com Sants de baixador a estació central soterrada) però amb cara i ulls.

alf_ wrote:Yo no veo que La Sagrera esté en el centro del esquema, por un lado porque para la red convencional no será más que un apeadero (tendrá 4 vías para la R1 y otras 4 para la R2, nada espectacular que deje espacio para ser una terminal de nada), y por el otro porque en Barcelona no existe un plan maestro para el esquema ferroviario. La última vez que hubo uno este se llamaba "Plà de Rodalies", e implicaba tonterías como tener 23 trenes por hora en Pl. Catalunya, la desaparición de los trenes regionales como tal en ancho ibérico, la supresión de la Estació de França y el ya olvidado cruce de La Torrassa con su apeadero (soterrado, faltaría menos). Todo eso era una locura, y menos mal que la crisis impidió que se condujera más la situación según ese proyecto. En algunas situaciones se sigue pensando en este proyecto (por ejemplo con la solución chapucera de las terminales de regionales), en otras directamente se ha asumido la provisionalidad, como es el caso de La Sagrera, sin un proyecto claro de como encajarla con toda la red más allá de ser una parada más para la R2 y R1, una parada que por cierto estará PÉSIMAMENTE comunicada, porque sólo tendra enlace con la L4 en dirección Poblenou y la L9/L10 (y a saber si estas tendrán para entonces el tronco central), y hay que tomar el Metro para ir a Sagrera-Meridiana a tomar la L1 y L5.

Lo que hace falta es que se defina un nuevo proyecto global, que fuera racional y saque el máximo provecho de lo que hay, haciendo sólamente las obras necesarias, y poniendo La Sagrera en su sitio. Ese proyecto tendría que incluir por narices la EdF, y hacerla un núcleo igual o más importante que La Sagrera, por ninguna otra razón de que es una gran terminal que tiene que aprovecharse a tope si queremos sacar jugo a las pocas vías que tenemos.

Un pla mestre eclèctic: aplanar tot el solar amb edificis intrusius que hi ha entre Glòries i el pont de Marina i fer-hi una senyora estació central terminal (és a dir, a l'antiga platja de vies de l'Estació del Nord) per a tots els trens de mitjana i llarga distància que no acabin a Barcelona. Connexió amb metro a Marina, on es trobaria l'edifici principal, i amb accessos des de l'altra punta de les andanes a Glòries. Els serveis passants, pels corredors actuals i parant a Sants. Aprofitar la Sagrera com a platja de vies per a estacionament de trens i contingències. La Meridiana desapareixeria entre Marina i Glòries, desviant el trànsit per altres carrers o desplaçant-la al lateral mar i fent-la més estreta.

Dues possibles objeccions:

1. Obra faraònica. Possiblement, única solució per a resoldre la crònica falta d'espai ferroviari a Barcelona, però té l'avantatge d'existir-hi força terreny disponible i neutralitzaria bona part del que s'està enterrant a la Sagrera.

2. Desplaçament del TNC i Auditori. Efecte col·lateral per a dos espais que, tot s'ha de dir, mai no han sigut del grat del sector. I l'acústica de l'Auditori dista força de ser ideal.

Creo que ya lo subí en el hilo de planos y propuestas ferroviarias, este es un esquema que yo propondría. Por lo general se mantendría la infraestructura, salvo dos obras, el cruce en la Torrassa que tendría también un desvío de la R2 al tunel de Aragó, y un enlace del tunel de la Meridiana hacia el ramal Glòries. Se podría así meter más frecuencia que la que hay ahora en la R3 y R4 enviando los trenes adicionales a EdF, pero no habría menos trenes que ahora que crucen la ciudad. También se podría aumentar la frecuencia de la R1.

No ho tinc gens clar, em perdonareu. Tot i això escric a mode d'intentar aportar alguna cosa.

Crec que és essencial transformar la xarxa de rodalies de BCN, això és evident. Com? Jo proposo, amb moltes mancances i a mode d'esbós, una reordenació profunda, basada sobretot en el profund rentat de cara de l'actual R1, i una simplificació de les necessitats reals de la resta de línies.

-Hi circularia l'R2 (Reus-Vilanova-BCN-Granollers-Girona) per Bellvitge (faria que l'Aeroport deixés de ser terminal com a estació a ser passant) i l'R3 (Reus-Vilafranca-BCN-Vic-Puigcerdà (si es pogués, contínua fins a Tolosa)) pel Calaix de Sants.
-Sagrera serà estació central de l'AVE i autobusos, i no de Rodalies. BCN necessita estació central nord de Rodalies. Com cobrir aquesta necessitat? Una nova estació soterrada a Glòries, remodelant l'esquema de les vies passants de Sagrera/SAC i Meridiana/SAA pel nord//Aragó i Pl.Catalunya pel sud per fer-ne una única estació. No incloent l'actual R1, que deixaria de pertànyer a Rodalies per passar a FGC, essent la 1a línia en què faríem aquest procés, com ara veurem. Aquí, com a Sants, confluirien les dues línies eix de Rodalies de Barcelona. Però, igualment, seria l'R1.
-Una vegada inaugurada Sagrera, tenim un problema amb la sobredimensió de Sants i l'Hospitalet. La proposta seria la construcció de tallers/cotxeres dedicats de Rodalia a l'Hospitalet i El Prat al sud (fent al Prat una construcció semblant a una proposta que es realitzà fa poc temps a l'Ateneu Barcelonès a càrrec del Sr. Santiago Montero Homs), minimitzar raonablement el tamany de l'estació de Sants per estalviar en manteniment, i gestionar per a Rodalies únicament les instal·lacions de Sant Andreu Comtal i Montcada-Bifurcació.
-Estacions que deixaria fora de servei: Arc de Triomf, Sant Andreu Arenal, Sant Andreu Comtal, Clot-Aragó. Així guanyem temps de recorregut i evitem tractar la xarxa de Rodalies com si fos un metropolità, cada cosa al seu lloc.
-Reconvertir l'actual línia R1 de Rodalies a amplada internacional fins a Blanes. Al tenir semblants característiques d'amplada, s'hauria d'adaptar la tensió en tots els trams a 25000 V 50 Hz i amb sistema de senyalització ERTMS, adaptant-se a la tendència europea. Efectes colaterals, motius d'actuació: Descongestiona túnels de rodalia (Túnel de Pl.Catalunya limitat a R3, i Túnel d'Aragó limitat a R2 i Serveis Regionals del Nord, unifica paràmetres de dues línies amb característiques funcionals prou semblants, dóna servei al Litoral. Seria necessària la construcció, per un costat, d'un túnel de doble via Pl.Catalunya/Estació de França (terminals complementàries) i, per l'altra, d'una continuació subterrània que enllacés amb la línia actual a Sant Adrià de Besòs. De retruc, l'utilitzem com a línia de prova de cara a una futura estandarització a la tendència europea de Rodalies.

Pel que fa referència als FGC:
-Descartar el projecte d'ampliació de la xarxa de línia mètrica a partir de Pl.Espanya, doncs crec que, en aquesta xarxa, sols fa falta una millor coordinació horària, donar a cada línia el valor que mereix (L8 metropolità, R5/R6 semidirectes, potser directes de BCN a Martorell la seva totalitat). Reducció del nombre d'estacions a l'àrea de BCN i Baix Llobregat fins a Cornellà-Riera, en funció de la seva rentabilitat.
-Centrar tots els esforços en descongestionar la línia B-V. Una obra més que complexa, però crec que molt prioritària, és la quadruplicació de vies entre Pl.Catalunya i Sarrià, amb remodelació específica de l'estació de Provença (a nivell d'amplitud, etc). La resta d'actuacions que realitzaria en aquesta línia estan explicades a l'apartat de Rodalies.

No incloc els serveis regionals. Entenc que això és lògic si els límits de Rodalies de Barcelona els situem a localitats com Reus o Girona.
Reconec que la greu mancanca d'aquesta planificació és la no-inclusió de la línia Barcelona-Terrassa-Manresa. És el punt que no m'encaixa en l'ordre. I és molt important. Em sap greu. Una proposta seria la creació, dins d'aquest ordre que proposo, una nova R3 El Prat-Sants (quadruplicant vies en aquest fragment, cosa no complexa) i d'aquí seguint un nou traçat, semblant a la idea del Túnel d'Horta i que arribés a Cerdanyola, que pogués permetre la construcció d'un intercambiador a Diagonal Metro/AV/R1/R3.

Em sap greu, però per expressar l'esquema ferroviari de Barcelona, tenia que posar les coses dins del seu context, per això he desenvolupat tant la temàtica de les línies de Rodalia, però això no és més que la justificació de les actuacions que proposo realitzar a BCN envers aquesta matèria.

Salut.

La R2 fins a Reus i Girona, no crec que sigui necessari, les línies de rodalia tenen com a norma fonamental, que cobreixin les grans ciutats amb una distància de com a màxim 60-70 km (almenys a les línies de Barcelona). El que s'hauria de fer és millorar el servei de regionals, amb horaris cadenciats i dotar de millors connexions entre les quatre capitals catalanes, que actualment no són massa bones.

Ganz wrote:No ho tinc gens clar, em perdonareu. Tot i això escric a mode d'intentar aportar alguna cosa.

Crec que és essencial transformar la xarxa de rodalies de BCN, això és evident. Com? Jo proposo, amb moltes mancances i a mode d'esbós, una reordenació profunda, basada sobretot en el profund rentat de cara de l'actual R1, i una simplificació de les necessitats reals de la resta de línies.

Tus propuestas son interesantes, con tu permiso quisiera hacer unos apuntes al respecto.

Ganz wrote:-Sagrera serà estació central de l'AVE i autobusos, i no de Rodalies. BCN necessita estació central nord de Rodalies. Com cobrir aquesta necessitat? Una nova estació soterrada a Glòries, remodelant l'esquema de les vies passants de Sagrera/SAC i Meridiana/SAA pel nord//Aragó i Pl.Catalunya pel sud per fer-ne una única estació. No incloent l'actual R1, que deixaria de pertànyer a Rodalies per passar a FGC, essent la 1a línia en què faríem aquest procés, com ara veurem. Aquí, com a Sants, confluirien les dues línies eix de Rodalies de Barcelona. Però, igualment, seria l'R1.

Aquí creo que has cometido un pequeño error de concepto. En Glòries las vías hacia el sur van a Pl. Catalunya y EdF, para ir a Aragó es hacia el norte usando el ramal Glóries, que viene de EdF. Los trenes que vienen de SAC/Sagrera y van hacia Aragó no pasan por Glóries. ¿Por qué mejor no usar Clot-Aragó para la estación de Rodalies del norte? Por Clot-Aragó ya pasan la R1 y R2, y la R3 y R4 pasan a tocar del apeadero, se dota su trazado de andenes y tenemos en Clot-Aragó la R1, R2, R3 y R4. Para hacer esto en Glòries sería necesario un trazado completamente nuevo (y soterrado) para la R2, que a partir de Clot fuera como la R1 actual, y pasando Glòries necesitaría un trazado completamente nuevo y soterrado, que describa una curva de 90º para volver a tomar el tunel de Aragó. El ramal Glóries no sirve para esto porque se encuentra perpendicular a las demás vías que atraviesan la plaza.

Ganz wrote:-Reconvertir l'actual línia R1 de Rodalies a amplada internacional fins a Blanes. Al tenir semblants característiques d'amplada, s'hauria d'adaptar la tensió en tots els trams a 25000 V 50 Hz i amb sistema de senyalització ERTMS, adaptant-se a la tendència europea. Efectes colaterals, motius d'actuació: Descongestiona túnels de rodalia (Túnel de Pl.Catalunya limitat a R3, i Túnel d'Aragó limitat a R2 i Serveis Regionals del Nord, unifica paràmetres de dues línies amb característiques funcionals prou semblants, dóna servei al Litoral. Seria necessària la construcció, per un costat, d'un túnel de doble via Pl.Catalunya/Estació de França (terminals complementàries) i, per l'altra, d'una continuació subterrània que enllacés amb la línia actual a Sant Adrià de Besòs. De retruc, l'utilitzem com a línia de prova de cara a una futura estandarització a la tendència europea de Rodalies.

Esto de la "tendencia Europea" me parece llenarse bastante la boca. En Francia predomina la electrificación a 1500V C.C., en Alemania y Suiza estan a 15kV 16 2/3Hz. Sólamente las líneas de alta velocidad usan 25kV 50Hz. El ERTMS tres cuartos de lo mismo, fuera de las líneas de alta velocidad no lo usa ni su abuela. No veo ningún sentido ni utilidad en adaptar la R1 a estándares de alta velocidad, dejandola segregada del resto de la red (tampoco aprovechas que podrían usar el tunel del AVE), y en Blanes siempre habría que hacer trasbordo para continuar el viaje.

Ganz wrote: Em sap greu, però per expressar l'esquema ferroviari de Barcelona, tenia que posar les coses dins del seu context, per això he desenvolupat tant la temàtica de les línies de Rodalia, però això no és més que la justificació de les actuacions que proposo realitzar a BCN envers aquesta matèria.

Salut.

Yo lo que veo es que lo que propones requeriría unas obras requetebestias, y sin que fuera a haber tanta mejora respecto a lo que tenemos. Las principales obras que harían falta serían:
1. Macroestación de Glòries
2. Tunel Pl. Catalunya - EdF - Sant Adrià
3. Conversión R1 a UIC y 25kV

Y si hacemos un nuevo tunel para la R1, ¿que necesidad hay de adaptarla a estándar de AV? Yo pensaría que el paripé de la conversión tiene sentido si luego se puede usar el trazado de la LAV para entrar a Barcelona.

La verdad es que me da la impresión de que sería un gasto completamente irrisorio e inasumible, que sólamente tendría sentido si las obras dejaran un esquema para el largo plazo, en cambio nos quedamos con una red más caótica en que se suma una línea en ancho UIC con otra electrificación que tiene que coexistir con el galimatías de redes ferroviarias que ya tenemos (ADIF, LL-A y B-V). El servicio se quedaría bastante en lo mismo, fuera un par de apeaderos para meter otra estación. Creo que piensas mucho en hacer grandes obras pero no tienes muy claro como conjugarlas entre si, y ese es precisamente el problema que nos traen unos gobernantes coaccionados por el afán de dar trabajo a sus amigos de las hormigoneras. No puede ser que nos gastemos en infraestructura ferroviaria el triple, cuádruple y quíntuple de lo que se gastan Berlín o Zúrich.

Quiero colaborar con este esquema para el 2019 con esta propuesta y es la siguiente, ya se que es un poco repetitivo pero sigo pensando que Barcelona necesita el tercer túnel de cercanías por la Diagonal seria una buena solución para descongestionar el trafico ferroviario de Barcelona.

Pienso que podíamos hacer una petición en Change.es para reclamar al estado o a la Generalitat que arreglen el sistema ferroviario de la ciudad y de la area metropolitana de Barcelona que os parece chicos.

trensmat wrote:Quiero colaborar con este esquema para el 2019 con esta propuesta y es la siguiente, ya se que es un poco repetitivo pero sigo pensando que Barcelona necesita el tercer túnel de cercanías por la Diagonal seria una buena solución para descongestionar el trafico ferroviario de Barcelona.

Pienso que podíamos hacer una petición en Change.es para reclamar al estado o a la Generalitat que arreglen el sistema ferroviario de la ciudad y de la area metropolitana de Barcelona que os parece chicos.

Yo estoy de acuerdo en que haya un tercer túnel de cercanías en Barcelona, me da igual si es por la Diagonal o por otro sitio, pero con la función de que ayude a descongestionar los dos actuales. Lo de la petición, qué quieres que te diga, hubo una promesa de Fomento (que ya sabemos siempre el final de la historia) en la etapa de Pepiño Blanco de hacer el ansiado túnel por la Diagonal, y con la situación actual dudo que tanto la Generalitat como el Estado tengan dinero para hacerlo.

trensmat wrote:Quiero colaborar con este esquema para el 2019 con esta propuesta y es la siguiente, ya se que es un poco repetitivo pero sigo pensando que Barcelona necesita el tercer túnel de cercanías por la Diagonal seria una buena solución para descongestionar el trafico ferroviario de Barcelona.

Pienso que podíamos hacer una petición en Change.es para reclamar al estado o a la Generalitat que arreglen el sistema ferroviario de la ciudad y de la area metropolitana de Barcelona que os parece chicos.

Sería muy interesante saber como pondrías en práctica ese tunel (¿que líneas llevaría de donde hacia donde? ¿que paradas hace? ¿por qué un trazado a lo largo de la Diagonal?). Se hablaba en su momento mucho del tercer tunel, pero rara vez se concretaba como ponerlo en práctica con nuestro esquema ferroviario tan desbalanceado (4 líneas que entran por un lado, 2 que salen por el otro). Al fin y al cabo este hilo es para un plan maestro, para un esquema completo, no para propuestas de infraestructuras aisladas. Que por cierto, te digo lo mismo que le dije a Ganz, ¿no crees que estas pensando primero en la infraestructura y no en como usarla o qué falta hace?

Yo personalmente no veo qué lógica tiene hacer el tunel siguiendo el trazado de la Diagonal. ¿iría a parar a La Sagrera? ¿A Sants? ¿Se crearía una travesía de Rodalies inconexa con los principales intercambiadores de Rodalies? Si hablamos de tercer tunel hay que pensar cual es la necesidad, que es separar la R1 de la R3 y R4.

Yo vería más lógico un tunel que siguiera más o menos el trazado de Pare Antoni Maria Claret/Travessera de Gràcia entre La Sagrera y Francesc Macià, parando en Gracia (intercambiador con FGC), desde Francesc Macià siguiendo Josep Tarradellas hasta Sants, donde tendría que tener una nueva nave propia para esta travesía, y desde Sants que siga este nuevo trazado por Carretera Collblanch (podría pasar de tunel a viaducto pasado el Metro Collblanc), y siguiendo a Ctra. Reial hasta Sant Feliu, donde enlazaría con la R4S. Hecho esto, el nuevo tunel le metería la R2N, que pasaría a hacer R2N-SAC-Sagrera-Gracia-Sants-Esplugues-Sant Feliu-R4S. La R1 se queda con el tunel de Aragó que lo compartiría solo con los regionales, y el tunel de Pl. Catalunya para la R3 y R4. De paso hemos creado una R2 Interior-interior (por el nuevo tunel), una R1 costa-costa (por Aragó), y las R3 y R4 un poco como hasta ahora, algunos que terminen en L'Hospitalet, otros que siguen a Molins o Martorell. La R4S quedaría servida principalmente por la nueva R2 interior-interior.

Ahora, la línea Llobregat-Anoia. Yo creo que se tendría que integrar más en el sistema de trenes de cercanías, para que no sea como ahora un metro regional, que ni siquiera suburbano como la B-V. Yo propondría hacer un nuevo trazado de entrada a Barcelona: Pasado St. Vicenç dels Horts una bifurcación para un nuevo trazado que cruce el Llobregat y enfile en viaducto la B30 (es decir que circularía por encima de la B30 en viaducto), una sola parada en el cruce con Laureà Miró, en pleno centro de Esplugues, y luego pasar a tunel justo a la entrada de Barcelona, con parada en Z. Universitaria. Esto para la primera fase, y en segunda fase prolongar este tunel hasta Sants, con otra parada en Maria Cristina. Se solaparía con el Metro en este trozo (por eso para la segunda fase), pero terminando en Sants se tendría infinidad de enlaces posibles. Otra opción sería seguir el tunel por toda la Diagonal, pero esta idea no me gusta tanto, sería muy caro, ya irá el Tram por ahí y las posibilidades de enlace son más de transporte urbano y no interurbano, como sería el caso de Sants. Otra opción sería seguir el tunel por Travessera de Gràcia y desde ahí seguir el trazado que cnosta en el PDI para la L8: FGC Gràcia, Glòries y tal vez EdF. Como sea, este nuevo trazado permitiría llegar de St. Vicenç del Horts a Z. Universitaria en 10 minutos y a Sants en 15, mientras que ahora son 26 hasta Pl. Espanya. Los trenes a Igualada y Manresa pasarían a ser todos directos entre Martorell y St. Vicenç dels Horts, para luego entrar a Barcelona por este nuevo trazado. El trazado de Pl. Espanya a St. Vicenç dels Horts podría convertirse a una línea de Metro más, o lo que me parecería mejor sería ampliar la L8 hasta St. Vicenç, y tener también servicios S8 que fueran de Pl. Espanya a Martorell parando en todas, conservando el ancho métrico para permitir combinar servicios. Un R6 pasaría a hacer Sants-Igualada en 1h 20 (ahora es 1h 30 desde Pl. Espanya, no olvidemos el tiempo que se puede tardar para ir a Pl. Espanya), y Z.U.-Igualada en 1h 15. El R6 haría Z.U.-Manresa en 1h 10 (no tiene caso calcular desde Sants porque el R4 es más rápido para el trayecto completo).

Por el otro lado me gustaría ver recuperado el trazado de Manresa a Guardiola (y por qué no llegar hasta La Seu d'Urgell, para tener un tren Barcelona-La Seu), y una prolongación de Igualada a Cervera, por donde pasa el R12 hacia Terrassa, Manresa y Lleida.

Gracias Alf, me has ayudado a ordenar mis ideas. Cuando una cosa es compleja, normalmente es porque algo no está en su sitio. Pero ahora veo algunas cosas más claras.

Vayamos por partes.

alf_ wrote:Aquí creo que has cometido un pequeño error de concepto. En Glòries las vías hacia el sur van a Pl. Catalunya y EdF, para ir a Aragó es hacia el norte usando el ramal Glóries, que viene de EdF. Los trenes que vienen de SAC/Sagrera y van hacia Aragó no pasan por Glóries. ¿Por qué mejor no usar Clot-Aragó para la estación de Rodalies del norte? Por Clot-Aragó ya pasan la R1 y R2, y la R3 y R4 pasan a tocar del apeadero, se dota su trazado de andenes y tenemos en Clot-Aragó la R1, R2, R3 y R4. Para hacer esto en Glòries sería necesario un trazado completamente nuevo (y soterrado) para la R2, que a partir de Clot fuera como la R1 actual, y pasando Glòries necesitaría un trazado completamente nuevo y soterrado, que describa una curva de 90º para volver a tomar el tunel de Aragó. El ramal Glóries no sirve para esto porque se encuentra perpendicular a las demás vías que atraviesan la plaza.

Llevas razón (además, es cierto, he cometido un no pequeño error, lo siento), y cuando estaba escribiendo la propuesta, contemplaba esa opción de aprovechar Clot-Aragó. No obstante, ¿Sabes por qué he decidido escoger Glòries? Debido a la variable urbanística. ¿Por qué? Creo que tendrá mucho más valor la remodelación de Glòries si la plaza, en el proceso, es dotada, exterior (autobús y tranvía) y subterráneamente (metropolitano y Rodalies) de buenas conexiones con transporte público. No creo que el coste (y menos si se aprovecha el período de obras de la plaza) de rectificación del trazado del Túnel de Aragó sea algo extremadamente costoso. Hacer de Glòries un polo intercambiador modal de transporte público es lo que termina de dar sentido a la plaza. A Rodalies también le interesa: Posiblemente será más usado un intercambiador en Glòries que en Clot-Aragó, por motivos que ahora no vienen al caso, y con la rectificación de trazado del túnel de Aragón, cumplimos la necesidad de una estación central norte de cercanías, y bien cumplida: Pasante, bien localizada e importante para Barcelona.

alf_ wrote:Esto de la "tendencia Europea" me parece llenarse bastante la boca. En Francia predomina la electrificación a 1500V C.C., en Alemania y Suiza estan a 15kV 16 2/3Hz. Sólamente las líneas de alta velocidad usan 25kV 50Hz. El ERTMS tres cuartos de lo mismo, fuera de las líneas de alta velocidad no lo usa ni su abuela. No veo ningún sentido ni utilidad en adaptar la R1 a estándares de alta velocidad, dejandola segregada del resto de la red (tampoco aprovechas que podrían usar el tunel del AVE), y en Blanes siempre habría que hacer trasbordo para continuar el viaje.

Algunas precisiones.

En primer lugar, en Francia está planificada, y te puedo pasar fuentes físicas si lo deseas, la conversión gradual de su red general a 25 Kv 50 Hz. Así, estandarizan la tensión. Y en España, cosa que no tengo tan controlada pero es seguro que alguien sabrá expresarlo mejor que yo, tres cuartos de lo mismo (un buen ejemplo es la electrificación Salamanca/Medina del Campo). Propongo eso, sobre todo, para unificar parámetros (puesto que estamos en Europa), y el escogido sea útil; pero también porque creo que para Rodalies es una opción positiva escoger un modelo alimentación energética que permita que una sola subestación te alimente 50 quilómetros con relativa facilidad, a nivel de mantenimiento y prestaciones.

Luego, y eso sería tema aparte que otrora podríamos debatir en este mismo foro: No es lo mismo Línea de Alta Velocidad que Línea de Altas Prestaciones. Y parece ser que, en el conjunto de los paises de Europa Occidental, este concepto no está claro. Para la R1/Línea del Vallés, propongo que sea una línea de cercanías funcional, pero a la vez de calidad. Segrego esta línea del resto de la red debido a su función, puesto que solo cumple, sin previsión que eso cambie, un servicio de transporte de cercanías, siendo distinto su caso a, por poner un ejemplo, la R2 norte actual. Y debido a sus relativamente parecidas características, encuentro que simplificar Línea del Vallès y R1 efectuando las operaciones que fuesen necesarias puede ser un buen paso para la necesaria unificación de parámetros técnicos de las redes que disponemos, esto es, si esa nueva R1 tuviese éxito, podría ampliarse las modificaciones, tal como antes propongo, al resto de la red de Rodalies de Barcelona. En cuanto a su límite por el lado norte, cuentas con su continuidad actual a Maçanet-Massanes. Yo creo que tiene más valor alargar la línea a Lloret de Mar (desafectando el recorrido entre Blanes y Maçanet-Massanes para simplificar) debido al menor valor como población de Tordera al de Lloret de Mar.

No aprovecho el túnel de AV existente en BCN debido a que no considero conveniente que pase una línea con trenes cada 5-10 minutos por una vía donde circulan trenes de distinta naturaleza, cada cosa en su sitio, sobre todo cuando uno de los principales problemas de la red de Cercanías actual es la multifuncionalidad de las vías por las que cada línea realiza su servicio, esto es, la falta de concreción respecto a la función de cada infraestructura.

Saludos.