Transport.cat

Algunos sabréis que Barcelona llegó a tener en su día una modesta red de trolebuses, Oriolix ha abierto un hilo donde hablar de su historia (http://transport.cat/viewtopic.php?f=23&t=13515)

Aquí quisiera hablar sobre si jamás podían regresar los trolebuses a Barcelona.

Yo soy un firme defensor del trolebús como una herramienta más para el transporte urbano. He conocido trolebuses en otros países, y realmente son un transporte fantástico que me encantaría ver en Barcelona:

-Tienen casi la misma agilidad que un autobus
Yo los he visto con la catenaria desplazada un poco hacia el segundo carril, de forma que pueden llegar a circular por ese carril para esquivar vehículos detenidos u otras obstrucciones.
-Tienen mucha mejor aceleración
Por los motores eléctricos que tienen más potencia que los de combustión, esto se notaría muchísimo arrancando en subida, muy útil ésto en Barcelona. Además se mejoraría un poco la velocidad comercial.
-No hacen casi ruido, vibran muy poco, y no generan calor en la parte posterior del vehículo.
- Son mucho más eficientes en el consumo energético
Un motor eléctrico por definición es energéticamente más eficiente que uno de gasolina, además de que existe la posibilidad de tener freno regenerativo.
- Son más baratos a la larga
La larguísima vida útil de los vehículos, mantenimiento barato más ahorro en combustible a la larga amortizan el coste de construcción y mantenimiento de la infraestructura, y la operación es más barata en líneas de mucha utilización y alta frecuencia, como la H6, ya que el coste de la infraestructura es fijo con mucho o poco uso, pero la operación de cada bus es más barata.


Además, el argumento de que no se puede desviar la línea o que si se va la corriente se quedan tirados hoy en día ya no aplica, ya que los trolebuses modernos tienen o bien una batería o un pequeño motor diésel auxiliar, que les permite una cierta autonomía para desvíos por obras o por lo que fuera. Y aunque sí tiene que bajar el conductor para volver a colocar los troles, se pueden bajar remotamente en las unidades modernas.

Nunca me pareció razonable deshacerse de la catenaria por motivos estéticos, ya que aunque hiciera feo se trata de una utilidad. Me parece un poco como si me deshago de mi tendedero porque hace feo, y tengo que dejar la ropa por los suelos donde tarda aún más en secarse. Una analogía tonta, vale, pero se entiende a lo que me refiero
Aunque en realidad desconozco si realmente fue por eso, o si eso es la impresión que nos dejó a algunos. Teniendo unos conocimientos básicos sobre eficiencia energética y durabilidad de los equipos no tiene absolutamente ningún sentido la supresión de un trolebús ya existente (salvo porque fuera a hacerse un metro o tranvía en ese recorrido) para poner un bus de combustión, inferior en todos los sentidos excepto en que no necesita catenaria.

Tal vez también tenía que ver con que el cierre de otras redes hacía difícil que se desarrollen y produzcan nuevos vehículos, y por entonces era complicado importarlos, no sé. Ahora tenemos aquí la Alstom produce los equipos eléctricos, y fabricantes de buses tampoco deberían faltar, por tanto los hipotéticos vehículos se podrían fabricar en España, sin necesidad de importarlos.

La respuesta es que no.

Efectivamente el futuro de la automoción es la electricidad, y tanto para vehículos privados como para públicos. Pero la fuente alimentación no volverán a ser los troles, sino pilas de hidrógeno, baterías e hipercondensadores.

Javi M wrote:La respuesta es que no.

Efectivamente el futuro de la automoción es la electricidad, y tanto para vehículos privados como para públicos. Pero la fuente alimentación no volverán a ser los troles, sino pilas de hidrógeno, baterías e hipercondensadores.

Crec que t'equivoques força, almenys en el cas que et refereixis a un futur proper.
En primer lloc, els motors elèctrics alimentats per bateries no poden substituïr plenament a un de gasolina. Els motius: la baixa autonomia d'aquestes, la gran quantitat de residus que generen, la contaminació i altres danys al medi pel que fa al seu procés constructiu i la poca vida útil d'aquestes.
En segon lloc les piles d'hidrogen són molt cares, donat que necessiten d'elements molt difícils d'aconseguir, si no recordo malament platí. A més s'han fet estudis que demostren que ni amb una producció massiva d'aquestes s'aconseguiria arribar a un preu similar al d'un motor actual.

L'únic cas que podria ésser interessant seria el dels hipercondensadors, però només com a complement d'una xarxa de trolebus en cas de necessitat (desviaments i altres), donat que obligaria a aturar-se a cada parada per a aconseguir electricitat, si bé és cert que en algunes línies podria funcionar bé.

Per això considero que els trolebusos podrien tenir un paper important en la mobilitat de la ciutat, per exemple, aprofitant parts de la catenària tramviària i altres parts de carril bus normal.

¿Cual podría ser la ventaja de vehículos a batería? Recordemos que estamos hablando del trolebús en un contexto de líneas de uso intensivo. Las pilas sumarían peso, ocupan espacio, limitarían la autonomía, y tendrían un coste adicional al tenerse que reemplazar regularmente. ¿En cambio el beneficio sería ahorrarse una infraestructura que no es ni muy cara ni complicada de construir o mantener?

Yo lo que no entiendo es por qué no se hacen estudios al respecto incluyendo el trolebús como opción, para ver a la larga qué es lo que realmente sale más a cuenta. Por ahora vamos comprando híbridos (otra vez, baterías y dos motores, coste adicional de mantenimiento) y biarticulados carísimos, sin pensar que solo durarán ocho o diez años y habrá que comprar más, y mantenerlos, y pagar el combustible, en lugar de buscar establecer a la larga una red más eficiente respecto a su coste.

Creo que el futuro tendría que pasar por que buses a batería se usaran para líneas más cortas y con menos demanda, que no justifique el coste de la catenaria y donde no resulte un coste tan importante el cambio de baterías, mientras que las líneas más importantes se electrifican con catenaria. Y luego tranvías, y metros y trenes, claro.

El troleibus ja ha quedat superat per les noves tecnologies. Els nous híbrids, els d'hidrogen, piles de combustible fan obsolet el bus amb banyetes. Jo en soc un gran defensor i per sort durant molts d'anys els vam tenir presents als carrers de Barcelona; però actualment la seva implantació ja ha quedat superada. Salut!

Vaig seguint el debat, però em quedo igual.
Veig uns quants actes de fe tipus "No, perquè han quedat superats" i altres "Sí, perquè tenen moltes possibilitats"... però sobretot en els casos negatius no s'aporta cap raó concreta. Per decidir si estaria bé implantar una xarxa de troleibús calen estudis i dades empíriques.

De tota manera, podem centrar el debat en dos factors:

1. Com a positiu dels troleibusos tenim que sempre seran superiors als autobusos híbrids o elèctrics, ja que s'estalvien gran part de components (motors d'explosió, bateries, etc) amb tot el que això significa: més barats de construir i mantenir, menys pes i per tant menys consum, menys avaries, etc.
2. Com a negatiu, els troleibusos necessiten una infraestructura muntada que els híbrids/elèctrics a bateries no necessiten: cables, subestacions etc, amb tot el manteniment que això comporta, i més en una zona urbana. A més també representa problemes greus en quant a obstacles en el traçat, la qual cosa complica molt l'explotació en cas d'obres o dels habituals actes lúdics que tallen les vies de la ciutat

La qüestió és trobar o fer estudis fiables que ens diguin si el factor 1 pesa més que el 2, o al revés. La resta, és parlar per parlar.

Con mucho gusto correspondo a la sugerencia de Wefer de aportar más datos empíricos, porque pienso que en buena parte el trolebús se ignora como opción por desconocimiento, porque existe una percepción de ser algo "superado", porque existe una percepción de que es un lujo que cuesta más dinero, o porque existe la reticencia a instalar catenarias sin verle ningun beneficio. Pero si hago una defensa del trolebús es porque he tenido conocimiento de diversos estudios al respecto, que generalmente siempre se concluye lo mismo: En aplicaciones a escala pequeña no es económico, pero sí a gran escala, en los derroteros que no llegan a la demanda que justifica un tranvía o un Metro, pero que ven un movimiento intensivo (ejemplo por excelencia siendo el H6, la línea más utilizada en BCN, pero hay otras que también entrarían en esta categoría. No conozco ningún argumento que vaya en favor de la tesis de que "es algo superado", porque se ha seguido desarrollando la tecnología, y muchas (no todas) de las alrededor de 300 ciudades que tienen una red de trolebús siguen apostando por ellos, difícilmente se deba a una delusión colectiva. Hay sólamente un argumento fundamental en contra del trolebús, que es el argumento económico. Yo me opongo a considerar como argumento que la catenaria hace feo, ya que no pienso que podemos anteponer la estética (y más con el poco impacto que supone este tipo de catenaria) a la mejora y optimización de los servicios. Pero vayamos a los datos.


Empecemos con un estudio que concluyó en contra del trolebus, para conocer las limitaciones de este sistema: En mi pueblo natal Schaffhausen (población aprox. 15.000), en el norte de Suiza, hay una línea de trolebus operada con siete unidades, heredera del tranvía que se cerró en los años 60. Cuando hace dos años se vió que los vehículos estaban acercándose al final de su vida útil (unos 25 años), se encargó un estudio que analizara la viabilidad del trolebus, respecto a otras opciones como buses a gas o diésel. La conclusión fue clara, la supresión del trolebus abarataría la operación alrededor del 10%, porque para una red tan pequeña y con una utilización mediana no rentabiliza los costes de la infraestructura fija. Por suerte a la gente les pudo más el aprecio por lo silencioso y limpio que es el trolebús (el pueblo tiene una central hidroeléctrica), y en un referendum al respecto se decidió mantener la operación del trolebus comprando 7 nuevas unidades articuladas y estudiar la ampliación de la red, en contra de lo estrictamente económico. Pero quedó en evidencia el coste añadido que supone este sistema al aplicarse a escala tan reducida.
Enlazo el estudio, esta disponible en alemán y francés.
Alemán: http://www.trolley.ch/doc/schaffhouse/T ... en_A03.pdf
Francés: http://www.trolley.ch/doc/schaffhouse/T ... se_A02.pdf

Queda claro que el trolebús no es una mágica solución para mejorar la operación de buses, porque tiene su debilidad en ser antieconómico (aunque sí más ecológico por la mayor eficiencia energética) en redes muy pequeñas. Veamos ahora ejemplos a favor del trolebús:

Este estudio elaborado por el colectivo Trolley Project muestra la diferencia de costes en diferentes escenarios. Así, en un escenario donde el diésel estuviera a 1.25€ el litro (menos de lo que cuesta ahora mismo) las cuentas salen a favor del trolebús a partir de una frecuencia de unos 8 minutos, de forma que para una línea como el H6 es de prever que a la larga el coste de operación sería menor (calculando todos los factores económicos que no comparten bus y trolebus), de forma que la infraestructura se acabaría amortizando. Analizando un escenario que no incluye el coste de infraestructura (como en lugares donde esta ya esta presente) el trolebus se rentabiliza a partir de una frecuencia entre 10 y 12 minutos.
http://www.trolley-project.eu/fileadmin ... leybus.pdf


No existe realmente ningún argumento empírico en contra de la conversión a trolebuses (o al menos el estudio al respecto) de líneas de bus de utilización intensa. Por eso me sorprende que se ignore la opción de tener unos buses más baratos, más limpios y más silenciosos por unos simples prejuicios completamente infundados de que eso "esta superado" o "no aporta nada". De lo contrario, emplazo a quien crea que miento a que aporte cualquier tipo de argumento que dé fundamento a esa creencia de que el trolebús esta superado. Yo estoy convencido de que si no se considera es por reticencia al cambio, por ignorancia, por no enfrentarse a potenciales reacciones irracionales de la ciudadanía, y por gastar el dinero en otras cosas que den votos a corto plazo, y no herencias beneficiosas a largo plazo.

si el trolebús està superat, què passa amb el tramvia que té com a mínim els mateixos inconvenients?

Hola a todos.

Hay nuevas tecnologías en el ámbito de los autobuses que seguramente en breve podrían circular por Barcelona.

Un sistema es por inducción es un pongo varios links de ejemplo.

http://forococheselectricos.com/2014/04 ... ccion.html

http://www.endesa.com/es/saladeprensa/n ... n-dinamica

http://www.tecnocarreteras.es/web/items ... -induccion

Sistema Conductivo que seria parecido al trole del tranvías y trolebuses pero sin necesidad de cables ya que se hace una recarga rápida en la paradas.

http://forococheselectricos.com/2013/05 ... tobus.html

http://www.tosa2013.com/

http://www.volvobuses.com/bus/global/en ... ction.aspx

http://www.prweb.com/releases/2013/5/prweb10725301.htm

Espero que os sean interesantes los articulos y pag Web

Saludos

Voyager wrote:Hay nuevas tecnologías en el ámbito de los autobuses que seguramente en breve podrían circular por Barcelona.

No són ben bé noves tecnologies. Són busos elèctrics "convencionals", amb la única novetat que es poden anar carregant a les parades en comptes d'haver d'anar a la cotxera.
Però en quant a la necessitat de carregar bateries, punt bàsic de diferenciació amb els troleibusos, no presenten pràcticament cap novetat

wefer wrote:

Voyager wrote:Hay nuevas tecnologías en el ámbito de los autobuses que seguramente en breve podrían circular por Barcelona.

No són ben bé noves tecnologies. Són busos elèctrics "convencionals", amb la única novetat que es poden anar carregant a les parades en comptes d'haver d'anar a la cotxera.
Però en quant a la necessitat de carregar bateries, punt bàsic de diferenciació amb els troleibusos, no presenten pràcticament cap novetat

Disculpa?

No et sembla prou "nova tecnologia" que una bateria pugui carregar prop de 200W·h en 15s? I que existeixin supercondensadors amb capacitàncies superiors a 5000F, capaços de moure un bus? I que es pugui obtenir electricitat en grans quantitats a partir de l'electròlisi inversa de l'aigua?

Això que dius és equiparable a dir que un TAV és com un tren convencional, però que circula 3 vegades més ràpid; o que un ordinador d'ara és com els d'abans, però amb prop de 4.000.000 vegades més capacitat de processament. Au va...

Totes aquestes millores han solucionat el principal desavantatge dels busos elèctrics, que és la catenària, i gràcies a això aviat podrem tornar a veure vehicles elèctrics a les nostres ciutats.

I, per cert, aprofito per recordar que de poc serveix passar-se a l'electricitat mentre la producció elèctrica mundial es basi en un 67% en mètodes contaminants, i en només un 2% en energies renovables. Si de veritat volem ser ecològics, aquí és on realment s'ha d'atacar.

Mortadel·lo wrote:si el trolebús està superat, què passa amb el tramvia que té com a mínim els mateixos inconvenients?

que te altres avantantges que compensen, com molta major càrrega, menor pèrdua d'energia per anar metall sobre metall, etc.

En veritat... un sistema de troleibusos o tramvies serà ecològic i eficient quan la font (l'electricitat) provingui de fonts renovables. Perquè si posem troleibusos però l'energia prové d'una central nuclear (o tèrmica en el cas de Sant Adrià)... anem bé.

Edito: Javi M, hem escrit el missatge a la vegada; coincideixo amb tu, si l'energia no és ecològica no ho serà tampoc el que l'usi.

L'energia nuclear s'inclou dins el 33% de la producció elèctrica mundial amb mètodes no contaminants. Si no vols considerar-la no contaminant, aleshores el percentatge es redueix a 20%. La producció d'energia no contaminant es centra en les centrals hidàuliques i nuclears, que suposen un 18% i un 13% del total. Les renovables són un irrisori 2%.

Javi M wrote: Totes aquestes millores han solucionat el principal desavantatge dels busos elèctrics, que és la catenària, i gràcies a això aviat podrem tornar a veure vehicles elèctrics a les nostres ciutats.

¿Así que tu crees que la catenaria es un mayor problema que la economía de operación? ¿Te parece peor que haya una catenaria que hace feo, en lugar de un ahorro en la operación? O dicho de otra manera, ¿no te importaría que se gaste más dinero en operar buses eléctricos de los sistemas que mencionas, siempre y cuando no tengan catenaria, en contra de toda lógica económica? Porque eso es lo que me transmite tu mensaje. No dices que el problema principal es el sobrecoste que genera la infraestructura y que tiene que amortizarse, no, el problema es ¿¿¿la catenaria???

Pienso que una vez más esto son delusiones de grandeza donde pensamos que Barcelona, una ciudad pequeña, tiene que ponerse a reinventar el transporte urbano, cuando hay infinidad de soluciones probadas. TODOS los ejemplos que conozco de ciudades que han optado por algun sistema de estos "novedosos" han acabado siendo un fracaso:
El tranvía-bus guiado de París es un desastre, el monorriel de Tokio jamás se amplió, el monorriel de Sydney (creo, era en australia) se cerró, el trolebus guiado de Castellón que ahora funciona como trolebus normal porque el novedoso sistema de guiado no sirve, los tranvías que recorren tramos sin catenaria resultan bastante más caros que tranvías normales (ejemplo de Burdeos) o sólamente pueden recorrer cortos tramos antes de volver a necesitar catenaria contínua (ejemplo de Zaragoza), y finalmente el concepto del BRT directamente ha demostrado ser un tranvía para pobres que a la larga sale más caro.

No veo la ventaja en ponerse con sistemas que son muy experimentales, cuando hay otro sistema cuyo buen funcionamiento esta probado. Al final volvemos a lo mismo, es todo un pijerío para no tener catenarias en la ciudad, aunque suponga un enorme sobrecoste por instalar sistemas muy nuevos, y no un sistema que se remite a los años 30 en su forma actual, que ha habido tiempo de perfeccionar. Si lo que molesta es el tema estético pues háztelo mirar, porque si a estas alturas del partido y de la crisis todavía anteponemos el no tener unos cables en las calles a la economía de operación y a la calidad del aire de la ciudad, pues yo no sé que clase de prioridades tenéis, pero no debe ser ni la del bolsillo ni la de la salud. De verdad que no entiendo ese trauma que tienen algunos con ir a lo seguro y lo probado aún a costa de unos cables, y tener que creerse el más listo de todos para acabar siendo el tontito que se gasta un pastón en sus chachibuses, como pasó con los VanHool que no sirven de un carajo. Typical spanish, ya sería raro mostrar un poco de humildad en lugar de la arrogancia de poner a todos los demás de tontos por apostar por algo tan desfasado y superado por nuevas tecnologías.

Ahora dime, si estos nuevos buses eléctricos han resuelto ese problema ¿por qué no se ven en ninguna parte? Yo puedo dar ejemplos de redes de trolebus, ¿pero me podrías dar uno solo de un bus de estos que se haya aplicado con éxito? No ubico ni una sola red de buses que haya implementado una tecnología de estas más allá de la fase experimental. A mi me suena a más inventos del Dr. Bacterio que resultan poco fiables, o poco económicos, que buscan carísimos parches para sustituir la catenaria. Hasta los buses híbridos estan empezando a verse en muchas ciudades, y también es una tecnología muy nueva, pero que ha demostrado ser un poco más práctica que los ejemplos que das. Primero, ¿que precio tienen esas unidades, que vida útil, y que coste de mantenimiento? Luego, es mentira que estas nuevas tecnologías hacen innecesaria infraestructura nueva, porque en lugar de catenaria necesitaremos puntos de carga en cada parada, y las paradas estan a 300 metros entre si, estaría por ver si estas instalaciones saldrían más baratas que 300 metros de catenaria.

El trolebus, aunque ya no tiene la popularidad de antes (mismo caso del tranvía), sigue viendo un uso bastante generalizado al menos en algunas regiones, y a diferencia de estos nuevos inventos es una tecnología probada (en esencia es la misma tecnología que los tranvías eléctricos usan desde 1888 solo que con el segundo cable para el retorno de la energía en lugar de las vías).

Adolescent barceloní wrote:En veritat... un sistema de troleibusos o tramvies serà ecològic i eficient quan la font (l'electricitat) provingui de fonts renovables. Perquè si posem troleibusos però l'energia prové d'una central nuclear (o tèrmica en el cas de Sant Adrià)... anem bé.

Sí y no. El trolebús es siempre más ecológico, aunque la energía esté generada con combustibles fósiles. Tiene que ver con eficiencia energética. Un litro de gasóleo/diésel tiene un número X de joules, la unidad que mide energía. En un motor de combustión, solo alrededor de un 20-25% de esa energía se transformará en movimiento útil, el resto se va en ruido, vibración, fricción y sobre todo calor. En cambio el ciclo de electricidad es mucho más eficiente: Un generador eléctrico tiene entre un 50 y un 90% de eficiencia energética, el traslado para la distancia que hablaríamos tendría una eficiencia del 98%, y el motor eléctrico alrededor del 60%. Es decir, un 60% de un 98% de un 70% sigue siendo alrededor del 40% de eficiencia. Es decir, el mismo litro de diésel moverá a un bus de combustión 1 km, y a un trolebus alrededor de 1,8 km. Lo que pasa es que el trolebús suma otros costes, que harán que en muchas situaciones aún con menos consumo energético la operación es más cara.

En els països de l'Europa de l'Est i en major mesura els de l'antiga Unió Soviètica els trolebusos segueixen donant corda i són com una opció de transport públic més. Només cal veure l'exemple de Moscou on compta amb 8 línies que travessen la ciutat punta a punta.

Javi M wrote:Disculpa?
No et sembla prou "nova tecnologia" que una bateria pugui carregar prop de 200W·h en 15s? I que existeixin supercondensadors amb capacitàncies superiors a 5000F, capaços de moure un bus?

L'únic que dic és que continuen essent autobusos elèctrics que necessiten bateries per funcionar. Per tant, no són una nova tecnologia en sí sinó la millora d'una tecnologia existent, a l'igual que l'AVE que comentes és una millora de la tecnologia ferroviària existent, però no un nou mitjà com sí seria un Maglev
Si t'hi fixes, veuràs que aquests autobusos que es carreguen per inducció, per exemple, no aporten res que no es pugui fer amb un pantògraf de forma més eficient i barata.

Resumint: s'elimina només una part del problema de la infraestructura deixant-la únicament a les parades, però a canvi obligues a carretejar unes bateries amunt i avall i a estar suficient temps a la parad per carregar-se. Sincerament. em costa veure els avantatges que pugui tenir un sistema així comparat amb els trolebusos.

Javi M wrote:I que es pugui obtenir electricitat en grans quantitats a partir de l'electròlisi inversa de l'aigua?

No es pot obtenir energia de l'aigua. Si un cas la pots fer servir de bateria, però l'energia l'has de treure d'un altre lloc. Però vaja, ens desviaríem del tema.

Javi M wrote:Això que dius és equiparable a dir que un TAV és com un tren convencional, però que circula 3 vegades més ràpid; o que un ordinador d'ara és com els d'abans, però amb prop de 4.000.000 vegades més capacitat de processament. Au va...

Ejem... és que és així Però no ens perdem en paraules o definicions del que considerem "nova tecnologia" o simplement "millora d'una tecnologia existent", perquè no ens portarà enlloc.

Javi M wrote:I, per cert, aprofito per recordar que de poc serveix passar-se a l'electricitat mentre la producció elèctrica mundial es basi en un 67% en mètodes contaminants, i en només un 2% en energies renovables. Si de veritat volem ser ecològics, aquí és on realment s'ha d'atacar.

Evident. Però tenir tots els vehicles elèctrics et permet anar canviant l'origen de l'electricitat poc a poc segons es pugui. En canvi el motor d'explosió necessita petroli i combustió i difícilment pots canviar l'origen de l'energia i les conseqüències de la generació de contaminants.

De tota manera no sé d'on treus aquest 2% de renovables, però crec que és erroni. Per les dades que he trobat, la situació mundial real és d'un 18% aproximadament
http://www.cna.ca/how_works/electricity_generation/

El troleibús ni és més ràpid que un autobús, ni ofereix més capacitat que un tramvia.

Al centre de Barcelona veig dificil que s'hi pugui implantar el troleibús, perquè es necessiten infrastructures de gran capacitat i en aquest sentit sempre serà millor un tramvia.

Ara bé, donades les excel.lents prestacions dels troleibusos en pendents (millor adherència i frenatge que un tramvia) es podria pensar en convertir a troleibús una línia amb perfil muntanyós com l'H6.

Mes enllà de Barcelona, el troleibús tindria una bona implantació en ciutats amb forts pendents com Tarragona o Manresa, aquí el troleibús sí que aportaria un salt de qualitat en la xarxa de transport públic.

Sagrerenc wrote:El troleibús ni és més ràpid que un autobús, ni ofereix més capacitat que un tramvia.

Nadie ha dicho otra cosa. Es un error del pasado considerar el trolebús como "más que un bus". Un trolebús es un bus que en lugar de funcionar a diésel funciona con electricidad y catenaria con tal de ser más barato/ecológico/silencioso (eliga los que más te gusten).

Sagrerenc wrote:Al centre de Barcelona veig dificil que s'hi pugui implantar el troleibús, perquè es necessiten infrastructures de gran capacitat i en aquest sentit sempre serà millor un tramvia.

Sigues confundiendo el trolebus con un transporte de gran capacidad, cuando un trolebus solo viene a sustituir un bus de combustión.
El trolebús sería adecuado para líneas de bus como el H6, H8 o H12, líneas de bus que tienen bastante demanda, pero que ya tienen transporte de gran capacidad cercano o parcialmente solapado. El trolebus es tanto un transporte de gran capacidad como lo es un bus normal (vamos, que no lo es). Existe esa percepción por el hecho de necesitar infraestructura fija, pero es un error. En cambio el tranvía sí es más que un bus, es como un Metro pero más lento, de menor capacidad, y con mucho menor coste, perfectamente adecuado para sitios donde el bus es poco y el Metro demasiado. Un trolebús es la electrificación de las líneas de bus que más demanda tuvieran, con tal de ahorrar dinero a la larga a cambio de una inversión en infraestructura fija. Podríamos decir que el trolebús es el último paso del transporte de "baja capacidad", mientras que el tranvía ya es el primer paso del de "alta capacidad". Tenemos que evitar ese error del pasado que fue tratarlos como un tranvía con neumáticos. Este error se cometió en Zurich en su día, cuando se sustituyó la (hoy inexistente) línea 1 de tranvía por el trolebús 31, que hoy en día depende de vehículos con doble articulación para a duras penas poder dar abasto.

Sagrerenc wrote:Ara bé, donades les excel.lents prestacions dels troleibusos en pendents (millor adherència i frenatge que un tramvia) es podria pensar en convertir a troleibús una línia amb perfil muntanyós com l'H6.

Mes enllà de Barcelona, el troleibús tindria una bona implantació en ciutats amb forts pendents com Tarragona o Manresa, aquí el troleibús sí que aportaria un salt de qualitat en la xarxa de transport públic.

Esto no debería de ser el criterio, o lo será en contra de la economía (no seré yo al que le moleste gastar un poco más para buses más ecológicos y silenciosos, pero creo que somos yo y pocos más). Me parece más interesante la economía de operación que no las prestaciones en terreno montañoso, que no quita que eso sería un buen valor añadido.

Una pregunta: un trolebús té autonomia? En aquest cas, quanta autonomia té?