Transport.cat

Tot i l'extravagància del sistema, l'experiència del Japó (on hi ha numeroses línies) ha demostrat que, per la relacions amb determinades característiques, el tren penjant és un mitjà de transport molt eficient i amb prou avantatges respecte d'altres de convencionals.

En el cas de Barcelona, la relació Castelldefels - Zona Universitària compleix la major part de les característiques que el fan un transport avantatjós:

-Demanda prou ajustada com per a justificar una línia de rodalia (que hauria de ser en túnel en la pràctica totaliat del seu traçat), que requereix una molt gran inversió.

-Massa demanda i distància com per a una línia de tramvia, amb massa poca velocitat comercial.

-Existència d'altres infraestructures viàries en la major part del traçat, el que permetria l'aprofitament de la plataforma.

-Menor impacte ambiental que un tren convencional en viaducte, i major facilitat a les transicions túnel-viaducte, amb el que s'evitarien metres de túnel urbanísticament innecessaris (entre nuclis urbans), que altrament s'haurien de construir soterrats per a evitar transicions.

Quedi ben clar, per tant, que la proposta d'aquest sistema es basa en fets objectius, i no és una d'aquelles propostes que amb prou freqüència fan alguns usuaris "per a completar la col·lecció de mitjans de transport".

Així, una hipotètica línia entre la Zona Universitària i Castelldefels, aprofitaria la plataforma de la B-20 fins al pont sobre el tren a la zona de Can Mercader. D'aquí aniria sobre la línia convencional fins a l'estació de Cornellà, on agafaria la Carretera de Sant Boi i posteriorment la línia d'FGC fins a Sant Boi. Des d'aquest punt s'iniciaria un traçat en túnel per l'interior dels nuclis de les ciutats de Sant Boi, Viladecans, Gavà i Castelldefels, essent en viaducte els breus trams interurbans. Per últim, la línia continuaria un parell més de kilòmetres fins al mar, passant pel campus universitari de la UPC.

A Barcelona ciutat, caldria valorar si s'acaba el recorregut a la Zona Universitària (enllaç amb L3, L9/L10 i tramvia), o si se segueix a través d'un túnel sota la Diagonal fins, per exemple, Maria Cristina.







A dalt: plànol del traçat. En vermell, trams soterrats; en verd, trams en viaducte, i en blau, les estacions.
A baix: fotografies de sistemes de tren penjant, a Alemanya i el Japó. A la primera fotografia s'aprecia l'aprofitament d'un espai lineal ja ocupat, que per al cas de Barcelona serien les diferents infraestructures, com autopistes i vies. A la segona i tercera es pot comprovar el menor impacte ambiental respecte d'un tren convencional en viaducte.

Yo discrepo que la demanda en el corredor esmentado fuese demasiada para un tranvía, y lo de la velocidad comercial no lo veo demasiado relevante, puesto que por un lado el transporte en cuestión sería mejor que alimentara las estaciones de tren que no buscar ofrecer un nuevo acceso a Barcelona, y para los viajes a Barcelona el tranvía enlazaría con el trazado ya existente y podría tener excelente penetración urbana sin necesidad de nuevas obras. Nuestros tranvías en doble composición llevan algo más de 400 viajeros, y pueden pasar cada 5 minutos, eso es aproximadamente la capacidad de la L7 que pasa por una zona muy densa pero tiene una capacidad adecuada.

Aparte, aunque un sistema así sería mucho más barato que un túnel ferroviario, el tranvía utiliza un tipo de infraestructura y material rodante más convencional y con mayor volumen de producción, por tanto más asequible. En Japón habrá varios sistemas, pero creo que en Europa el único sistema de tren colgante que existe es el de Wuppertal, que además es muy antiguo, por tanto será complicado y costoso de encontrar una empresa que pueda abastecer al sistema de la tecnología necesaria. Y proyectos a medida siempre son más caros y dan más problemas.

Don Ramón, amb el teu odi a tot el que no vagi per superfície i la teva passió pels tramvies, perds molta objectivitat. Em fa l'efecte que, si per tu fos, la xarxa de transport tindria les característiques de la de 1940. Cada mitjà de transport està concebut per a unes determinades característiques concretes, especialment quant a demanda esperada, mida de la xarxa i entorn urbanístic, i s'ha de saber escollir quan un i quan altre.

Un tramvia no és adequat per a distàncies grans, ni per a trajectes interurbans, ni per a ciutats amb carrers estrets i amb pendent. I al baix Baix Llobregat, trobes ciutats relativament distants de Barcelona, amb zones interurbanes entre elles, i conformades per carrers estrets i inclinats. Un tramvia a aquesta zona, atenent a la llunyania de Barcelona i com bé dius, quedaria descartat per a trajectes cap a la capital. Però és que el tramvia també quedaria condemnat o bé a anar per la carretera general, que discorre just pel límit del nucli urbà de les diferents poblacions; o bé a ficar-se per carrerons estrets i omplir el traçat de revolts tancats, deixant la velocitat comercial per sota de la del bus. Molt em temo que, a aquesta zona, la solució per a la mobilitat local només passa pel bus (que aviat podran ser elèctrics, si et preocupa el Medi Ambient).

I per a la comunicació amb Barcelona, si com és raonable, no es vol dependre únicament i exclusiva del bus, cal túnel com a mínim a Sant Boi, Viladecans i Gavà. Digues-li metro, rodalia, o tren penjant en un esforç per aprofitar tota la infraestructura aprofitable, però cal túnel, o no podràs arribar al centre d'aquestes poblacions de forma ràpida i eficient. I és que, els túnels, de vegades sí que són la millor solució.

Personalment, seria partidari que això formés part de la xarxa de rodalia, és a dir, una línia amb doble via electrificada, i de moment amb ample ibèric i a 3.000 volts en corrent contínua per ser compatible amb la resta de la xarxa. Un tren penjant té el gran inconvenient de ser una línia aïllada que no seria compatible amb res. Ja tenim una xarxa ferroviària massa fragmentada per afegir encara més invents. Un altre argument és que un servei suburbà eficient podria alliberar de circulacions de rodalia d'aquest tram, permetent tancar les estacions actuals de Gavà i Viladecans i i així que els trens cap al Garraf i el Baix Penedès arribin més ràpid a Barcelona, i de pas millorar la convivència entre els trens de rodalia i regionals. Els actuals trens a Castelldefels quedarien suprimits a l'existir la línia nova.

He tingut ocasió el setembre de l'any passat de visitar el monorail de Wuppertal i no és comparable amb Barcelona per les següents raons:

-És una ciutat mitjana, més comparable per número d'habitants a Sabadell o Terrassa.
-Té una forma allargada, ja que està a la vall del riu Wupper.
-De fet, va pràcticament el seu recorregut per sobre del riu Wupper. Només a l'extrem oest va per sobre d'un carrer.
-Està concebuda per a un servei de caire urbà, i no de caire regional (de Castelldefels a Barcelona hi han més de 20 kilòmetres!)

Segons la wikipèdia alemanya el monorail de Wuppertal té 13,6 km i triga una mitja hora en fer el trajecte (ho puc corroborar). Això vol dir, que tenim una velocitat comercial aproximada d'uns 27 km/h, així que un Barcelona-Castelldefels díficilment baixaria dels tres quarts d'hora...

Uns apunts més: Wuppertal tingué tramvies fins al 1989. La línia de monorail és paral·lela a la xarxa ferroviària i té tres punts de connexió: als dos extrems i a la Hauptbahnhof (línia que té servei del S-Bahn Rhein-Ruhr). També té connexió a l'extrem oest amb una línia dels tròleibusos de Sollingen.

Sí, a mi també em semblaria millor que aquest traçat fos una línia de rodalia, passant a més a més pels centres de Cornellà i Esplugues, en comptes de per sobre de la B-20. Però llavors estem parlant de 25km de túnel. La meva proposta vindria a ser l'alternativa de segona però realista al projecte de la R3.

La fotografia del tren de Wuppertal només l'he adjuntat per a fer un paral·lelisme entre el riu i les infraestructures ja construïdes. Aquest tren es construí fa més d'un segle i no és comparable als trens penjants moderns quant a velocitat comercial es refereix. De fet, el de Wuppertal no és ni tan sols un tren penjant, sinó un monorail. Els trens penjants porten uns bogis molt similars als dels trens convencionals i es recolzen sobre dos rails, el que els permet desenvolupar bones velocitats comercials.

I, llevat del de Wuppertal, aquest mitjà de transport es fa servir als barris perifèrics de les grans conurbacions, i no com a transport urbà d'una ciutat petita.

Javi M wrote:Don Ramón, amb el teu odi a tot el que no vagi per superfície i la teva passió pels tramvies, perds molta objectivitat. Em fa l'efecte que, si per tu fos, la xarxa de transport tindria les característiques de la de 1940. Cada mitjà de transport està concebut per a unes determinades característiques concretes, especialment quant a demanda esperada, mida de la xarxa i entorn urbanístic, i s'ha de saber escollir quan un i quan altre.

Que comentario tan gratuito, no viene muy al caso ese comentario pero bueno.
Mira a nuestro alrededor, los transportes predominantes son trenes/metros, tranvías y buses, con trolebuses teniendo una presencia más bien secundaria, porque entre esos tres suponen niveles bastante progresivos de prestaciones. Ahora mira Barcelona: Tenemos un Metro excelente y una red de cercanías y suburbanos decente en lo que extensión de infraestructura respecta (falta ponerla al día), y luego ya pasamos al bus, pero aún falta en muchos sitios ese nivel intermedio que cumple bien el tranvía. Ahí esta la Diagonal, o la Gran Via, donde el servicio de bus no es suficiente pero el Metro tampoco viene a cuenta. No es porque sea mi afición, pero es la asignatura pendiente. El Metro ya esta hecho, y el bus ya está ahí.
En el caso del Baix Llobregat, esta la línea de cercanías, que da un servicio muy rápido a Barcelona, y el Carrilet en Sant Boi, en cambio los buses que sirven mucho para trayectos internos a la comarca estan desbordados. Me parece una opción bastante lógica que, habiendo ya dos líneas de tren, las complementemos con un transporte local e interurbano que vertebre las poblaciones y las estaciones, porque esto es más barato que nuevas líneas radiales de gran capacidad, y permite cubrir tanto la movilidad radial (al ser una ramificación del transporte pesado, en este caso el tren), como la movilidad local. Lo de unirlo a la red de Barcelona es sobre todo para itinerarios más limitrofes, tipo Sant Boi-Diagonal alta, porque trayectos desde Castelldefels, por ejemplo, se canalizarían hacia la línea de tren.
No tengo ningún odio a lo que no va en superficie, simplemente que pienso que gastar más para algo cuando se puede gastar menos con un resultado igual de satisfactorio no aporta nada. Y una comarca con 230.000 habitantes creo que habría que ver de poder dotarla de buen transporte evitando hacer túneles. Un túnel solo debería de emplearse si no hay ninguna otra opción, y visto que por capacidad el tranvía en una zona así sería muy adecuado, siendo un poco pragmáticos y intentando buscar un poco la solución a cada problema que no viceversa (visto que hay ejemplos de problemas bastante peores que se han sabido resolver) creo que sería un transporte perfectamente viable y por un coste muy reducido

Javi M wrote:Un tramvia no és adequat per a distàncies grans, ni per a trajectes interurbans, ni per a ciutats amb carrers estrets i amb pendent. I al baix Baix Llobregat, trobes ciutats relativament distants de Barcelona, amb zones interurbanes entre elles, i conformades per carrers estrets i inclinats. Un tramvia a aquesta zona, atenent a la llunyania de Barcelona i com bé dius, quedaria descartat per a trajectes cap a la capital. Però és que el tramvia també quedaria condemnat o bé a anar per la carretera general, que discorre just pel límit del nucli urbà de les diferents poblacions; o bé a ficar-se per carrerons estrets i omplir el traçat de revolts tancats, deixant la velocitat comercial per sota de la del bus. Molt em temo que, a aquesta zona, la solució per a la mobilitat local només passa pel bus (que aviat podran ser elèctrics, si et preocupa el Medi Ambient).

Primero no se trata de abastecer grandes distancias, insisto, sino desde los puntos más distantes el trayecto a la estación de tren. Lo de los trayectos interurbanos me refiero a municipios conurbados, como ocurre entre Cornellà, Esplugues y Barcelona; o Barcelona, Sant Adrià y Badalona. Para esos trayectos va muy bien el tranvía, porque la urbanización es contínua, pero no muy densa. Lo de las calles estrechas es relativo, claro que son estrechas si tienen uno o incluso dos carriles para aparcar, pero si dejas sólamente el paso del tranvía en una dirección (ida por una calle, vuelta por otra) resultarían razonablemente amplio para acoger el paso de éste, y los tramos con los dos sentidos separados no serían tan largos como para ser un problema en la explotación. Piensa que serían dos calles de las que se eliminaría el aparcamiento y la zona de carga y descarga (que se puede pasar a calles transversales), así que de eso creo que se hace un mayor drama del que sería. Un carril por donde pasa un bus es igual o más ancho que un carril donde pasa un tranvía.
Y aunque al penetrar los núcleos urbanos el tranvía perdiera velocidad serían trayectos cortos de 2 o 3km, eso son 10 minutos de trayecto. En cambio trayectos por la carretera serían bastante más rápidos, y si hay zonas sin urbanización tampoco es problema, se evitan las paradas y se gana velocidad comercial, al fin que la infraestructura no es tan cara al ser en superficie.

Javi M wrote:I per a la comunicació amb Barcelona, si com és raonable, no es vol dependre únicament i exclusiva del bus, cal túnel com a mínim a Sant Boi, Viladecans i Gavà. Digues-li metro, rodalia, o tren penjant en un esforç per aprofitar tota la infraestructura aprofitable, però cal túnel, o no podràs arribar al centre d'aquestes poblacions de forma ràpida i eficient. I és que, els túnels, de vegades sí que són la millor solució.

Pero justamente no entiendo por qué no se puede usar la línea de tren, que esa ya está hecha! Por eso no estoy de acuerdo con tu propuesta de tren colgante, porque creo que mejor que un nuevo transporte hacia Barcelona sería mejor un transporte para la región y que llevara a las estaciones. Deberías de tener en cuenta que en tu propuesta serían muy pocas paradas, por tanto mucha gente tardaría bastante en llegar a la estación, eso suma tiempo de trayecto, en cambio un sistema en superficie (el tranvía sería el transporte troncal, complementado por buses evidentemente) puede tener mejor capilaridad y luego servir como transporte de aportación a la estación.
No entiendo que por un lado digas que en esta zona vive tanta gente, pero en cambio plantees un nuevo transporte que irradia de Barcelona, yo justamente veo que lo que hace falta es un transporte urbano pero que cubra toda la zona desde Sant Boi a Castelldefels, y que permita moverse rápidamente por la zona y desde y hacia estaciones. Porque como digo, así no sólamente se abastece a la demanda desde y hacia Barcelona, que también, sino también a la local. Tu propuesta en cambio solo se enfoca en la demanda desde y hacia Barcelona, y luego buses para la movilidad urbana, para esta zona que tu mismo dices que esta muy poblada. Pienso que lo más adecuado para regiones como ésta, o también el Vallès, es tratarla como ciudades satélite a Barcelona, con transportes de acceso rápido (trenes de cercanías), y luego buenos trasbordos a un transporte urbano que cubra el territorio. En cambio pienso que el modelo Metro del Vallès hay que evitarlo, porque ni tiene tanta capilaridad (una o pocas estaciones en municipios muy grandes, transportes urbanos lentos y mal coordinados), ni tiene buenas velocidades. Tu propuesta, aunque muy acertada a nivel de infraestructura, la veo poco adecuada a nivel de servicio, por seguir un poco el model Metro del Vallès: un trayecto largo con relativamente muchas paradas, pero aún y así insuficiente cobertura a las zonas urbanas.

Para mí la mejor opción para este corredor era el primer proyecto de L-12 explotada por FGC,que llegaba hasta Sarrià aprovechando el actual ramal de Reina Elisenda.

Entiendo que las necesidades básicas de este trayecto no son el viaje rápido con pocas paradas del centro de estas poblaciones a Barcelona (para eso ya está la actual línea de RENFE),sino dotar de línea de alta capacidad a la parte alta de las poblaciones alejadas de las actuales estaciones de RENFE o FGC y la comunicación entre los propios municipios.

Pero bueno,todo esto es hablar por hablar.

En este corredor hace como varios lustros que se habla de una línea de FGC,de RENFE o incluso un tiempo también se hablaba de autobús guíado por la carretera C-245...

Nada se ha hecho desde entonces ,y nada se va a hacer en un futuro inmediato.

Ja que parleu sobre de connexió de Barcelona-Castelldefels, no seria millor un metro (però dels de TMB)? Jo vaig fer un de com pot ser l'ampliació de la L5.



https://www.google.es/maps/@41.3257479, ... b-DQ?hl=ca

Jo aquest projecte el veig més adient com a línia de Rodalies.

Vull fer una pregunta per a tots i totes, què es millor per l'ampliació de Castelldefels fins a Barcelona??

FGC o RENFE????
Si es fa com una votació per saber què es millor, a mi m'agradaria saber-ho .

I a mi com a usuari, per què m'ha d'importar això?

Si la infraestructura és nova, i no enllaça amb cap xarxa existent, l'operació de la infraestructura s'adjudica mitjançant concurs públic, que atent a raons objectives determina quina empresa ho pot fer millor i al menor cost.

Javi M wrote:Si la infraestructura és nova, i no enllaça amb cap xarxa existent, l'operació de la infraestructura s'adjudica mitjançant concurs públic,

Sí, però el que seria absurd és fer una línia nova i que no tingués cap enllaç amb la xarxa existent. Precisament per tal de fer xarxes fàcils de gestionar, fiables i escalables és totalment imprescindibles que estiguin connectades amb la resta de línies de tal manera que es puguin fer circular trens per totes les línies segons calgui, sense estar captius en un lloc concret. La estandardització i l'intercanvi són bàsics per a la bona gestió de qualsevol xarxa.

Amb això em refereixo també al tema de l'aeromàgic aquest que simplement em sembla una barbaritat ja que no presenta cap avantatge i sí milions d'inconvenients.

És obvi que la millor solució és una línia de tren convencional. L'avantatge que presenta el sistema de tren penjant és el menor cost de construcció, atenent que aprofita el traçat del tren a Cornellà i de l'autopista entre Cornellà i l'Av. Diagonal, i que requereix molts menys metres de túnel a Sant Boi, Viladecans i Gavà.

Javi M wrote:És obvi que la millor solució és una línia de tren convencional. L'avantatge que presenta el sistema de tren penjant és el menor cost de construcció, atenent que aprofita el traçat del tren a Cornellà i de l'autopista entre Cornellà i l'Av. Diagonal, i que requereix molts menys metres de túnel a Sant Boi, Viladecans i Gavà.

Tren penjat??? Mai he vist això en la meva vida, jo preferiria que fos com ha sigut sempre a Catalunya, estacions a l'aire lluire o soterrades

Carlos González wrote:Tren penjat??? Mai he vist això en la meva vida, jo preferiria que fos com ha sigut sempre a Catalunya, estacions a l'aire lluire o soterrades

Doncs al primer missatge en tens fotos...

Granolleri wrote: Doncs al primer missatge en tens fotos...

Ja ho sé, però no he vist trens d'aquesta manera en la meva vida (realment) i no he vist i no sé si en Europa han fet això, ara que ho he vist en el fil, tampoc sabia ben bé que normalment fan això en Alemanya i sobretot al Japó.

Yo mantengo que lo más conveniente sería una ampliación del tranvía de Cornellà a Castelldefels. Son 12km de distancia, considerando que por tramos las paradas podrían estar algo más distante, en poco más de media hora se puede hacer. Para ir desde Cornellà a Castelldefels sería competitivo, y para ir a Barcelona pasaría junto a varias estaciones de tren: Castelldefels, Gavà, Sant Boi y Cornellà. Ademáss, la cobertura territorial sería mejor por las paradas más frecuentes y posibilidad de ramales que lleguen al centro de las poblaciones. Yo no veo gran utilidad de una línea ferroviaria convencional Cornellà-Castelldefels como se plantea, creo que sería mucho más adecuado un tranvía Cornellà-Castelldefels, y la cuadriplicación de al menos la R2S, para mejorar además el servicio local en ese tramo.

Javi M wrote:És obvi que la millor solució és una línia de tren convencional. L'avantatge que presenta el sistema de tren penjant és el menor cost de construcció

No ho veig. Una línia de tren convencional també es pot fer amb un viaducte.
El tren penjat no té cap mena d'avantatge .

Don Ramón wrote:Yo mantengo que lo más conveniente sería una ampliación del tranvía de Cornellà a Castelldefels. Son 12km de distancia, considerando que por tramos las paradas podrían estar algo más distante, en poco más de media hora se puede hacer. Para ir desde Cornellà a Castelldefels sería competitivo, y para ir a Barcelona pasaría junto a varias estaciones de tren: Castelldefels, Gavà, Sant Boi y Cornellà. Ademáss, la cobertura territorial sería mejor por las paradas más frecuentes y posibilidad de ramales que lleguen al centro de las poblaciones. Yo no veo gran utilidad de una línea ferroviaria convencional Cornellà-Castelldefels como se plantea, creo que sería mucho más adecuado un tranvía Cornellà-Castelldefels, y la cuadriplicación de al menos la R2S, para mejorar además el servicio local en ese tramo.

Señor del tranvía, odiarás que te fastidie la ilusión , pero Don Ramón, un tranvía allí en Cornellà y Castelldefels sería algo jodido para los coches y más para la Av. Generalitat de Viladecans ya que parte de la carretera no es tan ancha, y sí es solo una línea por así digamos T1: Castelldefels-Ernest Lluch, los horarios serían que un tranvía llegase media hora cada vez, en otras palabras, fastidiaría los viajeros de los que van en bus y las propias líneas y no estoy seguro de un tranvía allí, a menos que sea la mejor solución

wefer wrote:

Javi M wrote:És obvi que la millor solució és una línia de tren convencional. L'avantatge que presenta el sistema de tren penjant és el menor cost de construcció

No ho veig. Una línia de tren convencional també es pot fer amb un viaducte.
El tren penjat no té cap mena d'avantatge .

El viaducte per al tren penjant és més econòmic que el necessari per a un tren convencional. El tren convencional tampoc no permet radis de curvatura tan reduïts, ni pot superar desnivells com el que hi ha entre Cornellà i Zona Universitària, o els que hi hauria a les transicions túnel-viaducte si es vol que aquesta sigui curta.

El tren penjant, com absolutament tot sistema, té els seus avantatges i desavantatges, i es pot discutir si per a aquest traçat, els primers superen els segons o no. Si aquest sistema no tingués cap mena d'avantatge, senzillament no existiria, ni s'hauria implantat a llocs com el Japó.