Transport.cat

Hola a tothom:
Recentment he fet un viatge a Venecia, i la meva sorpressa a mig viatge entre l´aeroport (Venecia-Marco Polo) i Venecia, va ser primer veure la linia aerea del que vaig creure que era una linia de tranvia,i no era aixo, ja que al fixarme al terra vaig veure un sol carril ¿?. La linia en questio sur desde Mestre i finalitza a la Pl. Roma de Venecia. Fins ara mai habia vist cap instal-lació del que s´anomena "Translohr". En arribar de nou a casa he rebuscat informació, i de moment no es un sistema molt extés. A Eurupo al lloc on tenen mes linies es a Italia,després també en tenen a Paris. Aci el volien posar a Burgos i a Ourense, a la primera ciutat sembla que está totalment descartat, i a la segona només es un projecte.
Si consulteu a la web del "Translohr", hi veureu les ventatjes i els inconvenients.Jo personalment li veig mes inconvenients que ventatjes. Per exemple encara que només utilitza un carril, es un carril d´un tipus especial, o sigui que no es un model standard, de carril. També necesita una plataforma, i per tant posats a fer obres..... posem dos carrils i ja seria un tramvia normal.Entre les ventatjes segons posa la web. Es que els vehicles son menys pesants. etc. etc. podriem estar molta estona posan beneficis i inconvenients.
Tornan al tema principal, sembla ser que a Mestre ja fa anys que funciona i el que vaig veure es una linia nova. Nova que encara no está en servei,pero que pot estar-ho aviat.
Us pujo unes fotos en que es veuen uns canvis d´agulla, i la terminal que hi haura a Pl.Roma (Venecia).
Salutacions

Bona nit.
El translohr, es un invent francés de fer anar el tramvia amb pneumàtics.
El primer instal-lat, si no recordo malament, va ser a Clermont-Ferrand, a on de moment, ja han tingut dos ensurts, un incendi en una branca a una estaciò terminal de la línia i l´altre un "descarrilament" del carril de guidatge.
No es que estigui en contra d´aquest tipus de transport, peró, el fet de fer aquests invents, a mi em va una mica gran...
No crec que hagi molta diferència de preu fent una línia convencional (2carrils) amb una d´aquestes.
Suposo, i no vaig molt errat, que a Clermont, la famosa Michelin, que és a on té la seva seu central, ha d´haver influit molt, la decisiò de posar un tramvía amb pneumàtics...
poso aqui el link, dels dos informes d´ ambdos ensurts, no per fer mala propaganda, si no que a dins dels informes, hi ha molta informació tècnica d´aquest tipus de tramvia, desde el sistema de guidatge, fins als rodaments amb pneumàtics.
Incendi:
http://www.bea-tt.developpement-durable ... -r139.html
Descarrilament:
http://www.bea-tt.developpement-durable ... -r149.html

Per altra banda, aquets tipus de tramvia, ja està implantat fin i tot a Paris....
http://en.wikipedia.org/wiki/Tramways_i ... -France#T5
I per finalitzar, informació del translohr de la wiskipedia...

http://es.wikipedia.org/wiki/Translohr
salutacions a tothom.
PD: Euromed, suposo que hauràs anat amb taxi a l´aeroport del prat, oi....?

La gracia del tranvía no es que vaya guiado, es que ruedas de hierro sobre carriles de hierro tiene poca resistencia, y gasta menos energía en mover un mismo peso. La única razón que le podría yo ver a un tranvía con neumáticos es el de un Metro con neumáticos, más aceleración (y desaceleración) y más cuesta que pueda soportar.

A França com bé s'ha dit n'hi ha a Clarmont d'Auvèrnia i a París les línies T5 i T6.

A Caen i Nancy hi han sistemes semblants. A Caen està previst tancar-lo el 2017 per reconvertir-lo en un tramvia modern, a Nancy vaig tenir ocasió de fer-lo servir fa anys i em vaig endur una mala impressió.

Don Ramón wrote:La gracia del tranvía no es que vaya guiado, es que ruedas de hierro sobre carriles de hierro tiene poca resistencia, y gasta menos energía en mover un mismo peso. La única razón que le podría yo ver a un tranvía con neumáticos es el de un Metro con neumáticos, más aceleración (y desaceleración) y más cuesta que pueda soportar.

La aceleración máxima de un tranvía convencional ya roza los límites de confort para los pasajeros, con lo que el sistema Translohr realmente no aprovecha esta ventaja constructiva.

Las ventajas de este sistema, además de la posibilidad de subir y bajar mayores pendientes (aunque un tranvía normal también puede circular por rampas considerables), reside en la velocidad a la que puede tomar las curvas muy cerradas, y en que produce muchas menos vibraciones.

Javi M wrote:

Don Ramón wrote:La gracia del tranvía no es que vaya guiado, es que ruedas de hierro sobre carriles de hierro tiene poca resistencia, y gasta menos energía en mover un mismo peso. La única razón que le podría yo ver a un tranvía con neumáticos es el de un Metro con neumáticos, más aceleración (y desaceleración) y más cuesta que pueda soportar.

La aceleración máxima de un tranvía convencional ya roza los límites de confort para los pasajeros, con lo que el sistema Translohr realmente no aprovecha esta ventaja constructiva.

Las ventajas de este sistema, además de la posibilidad de subir y bajar mayores pendientes (aunque un tranvía normal también puede circular por rampas considerables), reside en la velocidad a la que puede tomar las curvas muy cerradas, y en que produce muchas menos vibraciones.

Pero menos vibraciones en las curvas, te referirás, no? Porque según lo que dice la gente que lo ha usado por lo general justamente es menos cómodo que un tranvía normal...

Me refería a las vibraciones que se perciben desde tierra, si bien las molestias que causan son bajas. Los pasajeros a penas perciben vibraciones tanto en un tranvía convencional como en uno con ruedas neumáticas. En cambio sí que pueden llegar a ser muy molestos los chirridos metálicos que los tranvías hacen al tomar las curvas cerradas, problema que no tiene este sistema alternativo. Yo estudio en la ETSEIB, y un semestre me tocó un aula cuyas ventanas dan a la curva del tranvía que hay entre Palau Reial y Zona Universitària, y la verdad es que a la larga es bastante fastidioso estar todo el tiempo escuchando el chirrido. Recuerdo que justamente ese semestre hicieron obras en ese tramo de vía, y dejaron los raíles al descubierto. Cuando lo taparon, las ruedas dejaron de hacer el molesto ruido, pero al cabo de un par de semanas volvieron los chirridos.

La menor comodidad del Translohr reside en que da algunos tumbos en los cambios de rasante y tal, a causa de la sobreamortiguación de los neumáticos. También puede ser que los usuarios encuentren molesta la brusquedad con la que pueden tomar las curvas (como en un autobús, vaya), lo que en realidad es una ventaja más que una desventaja (mayor velocidad comercial).


En resumen, cada sistema tiene sus ventajas y sus desventajas, y cada uno sirve para lo que sirve. Yo personalmente considero que la eficiencia energética es un factor tan importante que el sistema Translohr debería quedar relegado solamente a líneas cuyo trazado (grandes pendientes) imposibilite técnicamente la instalación de un tranvía de ruedas rígidas. Pero ya sabemos que la decisión final la toma un político, cuyos intereses no suelen ser los mismos que los de los técnicos.

Hola a todos:
En realidad tal y como se comenta cada medio de transporte tiene sus ventajas y desventajas. Si podeis mirad la web http://it.wikipedia.org/wiki/Tranvia_di_Mestre , y observad los costes de construcción, pero en especial los que se refieren a los futuros proyectos,pués habrán gastos como las cocheras que ya están hechos de principio. En este caso que se refiere a la ciudad de Mestre, los que la conoceis sabreis que no es una ciudad con pendientes, y para los radios de giro depende de donde se quiera hacer pasar.
Cuando hablamos del "Translohr" en general (No el caso de Mestre, u otras ciudades) al tener en cuenta las rampas y pendientes a superar, estas deberan de ser excepcionales. Los que peinamos canas, y algunos que no porque se les han caido por los años, recordaremos como en Barcelona, subian y bajaban por la calle "Dos de Mayo" los tranvias 1200 con sus remolques, y también las rampas y pendientes de las calles "Muntaner" "Aribau" y "Av. Rep. Argentina", y solo nombro a estas calles porque por ellas circularon los 1200 y los 1600, que eran vehiculos de gran capacidad y tamaño. Si nos referimos a radios de curva, solo se justificaria en unos lugares muy, pero que muy concretos, ya que los modernos tranvias al ser de cajas cortas,ya se adaptan a curvas cerradas.
Volviendo al "Translohr" seria interesante conocer bien los gastos de mantenimiento, y compararlos con los tranvias normales, con autobuses, y con trolebuses.
Saludos

No sé de donde ha salido esa idea de que los tranvías no aguantan nada de pendiente. Aguantan bastante más que un tren, los FGC del Vallès llegan a 44 milésimas, el Tram llega a 6% si no me equivoco, y otros tranvías pueden llegar sin problema al 8%.

¿En qué momento he dicho yo o alguien que los tranvías no pueden superar nada de pendiente? ¡Nada más faltaría, que los tranvías no pudiesen circular por pendientes!

Lo que he dicho, y me parece obvio, es que el sistema Translohr puede superar pendientes muchísimo más pronunciadas que un tranvía convencional. ¿Cuanto puede subir un autobús? ¿Pendientes de más del 60%? Pues el Translohr también.

Perdón, no lo decía por ti, lo digo porque en general mucha gente tiene esa impresión. Al césar lo que es del césar, llega el punto donde el tranvía no da más de sí, pero calles tipo Muntaner o Rep. Argentina son un buen ejemplo, tienen lo suyo de cuesta pero solían pasar los tranvías tan panchos.

Creo que estamos de acuerdo que las ventajas del Translohr son más bien excepcionales, cosas como esto de las cuestas o de las curvas, qeu sólamente lo hacen realmente adecuado para determinadas situaciones específicas.

Granolleri wrote:A França com bé s'ha dit n'hi ha a Clarmont d'Auvèrnia i a París les línies T5 i T6.

Dels creadors de fracassos com el metro sobre pneumàtics i el VAL, ara ens arriba el Translohr!!! L'autobús disfressat de tramvia que no té cap mena de lògica ja que combina el pitjor dels dos sistemes però que farà les delícies dels afeccionats al Scalextric.

En fi... coses dels francesos que no entendré mai.

wefer wrote:Dels creadors de fracassos com el metro sobre pneumàtics i el VAL, ara ens arriba el Translohr!!! L'autobús disfressat de tramvia que no té cap mena de lògica ja que combina el pitjor dels dos sistemes però que farà les delícies dels afeccionats al Scalextric.

En fi... coses dels francesos que no entendré mai.

Bé, el Translohr de Clermont d'Auvèrnia va començar a funcionar el 2006...

D'altra banda, no podem oblidar a la llista dels invents extranys francesos el funicular automàtic de Laon, que també va sobre pneumàtics i aprofita el traçat d'una antiga línia de tramvia a cremallera i en funcionament des del 1989:



Article de la wikipèdia en francès

Quina obsessió malaltissa pels pneumàtics, tu...

wefer wrote:

Granolleri wrote:A França com bé s'ha dit n'hi ha a Clarmont d'Auvèrnia i a París les línies T5 i T6.

Dels creadors de fracassos com el metro sobre pneumàtics i el VAL, ara ens arriba el Translohr!!! L'autobús disfressat de tramvia que no té cap mena de lògica ja que combina el pitjor dels dos sistemes però que farà les delícies dels afeccionats al Scalextric.

En fi... coses dels francesos que no entendré mai.

No voldria erigir-me en defensor del Translohr i el metro sobre pneumàtics però voldria aportar una mica de llum al debat des de França, aprofitant la meva àmplia experiència com a usuari de metros sobre pneumàtics (i després d'haver probat el Translohr també). Comencem per ordre cronològic:

Les Michelines (autorails sobre pneumàtics)
Als anys 30, André Michelin, va dissenyar uns autorails sobre pneumàtics, aptes per a circular sobre els rails de la xarxa ferroviària francesa. Aquests pneumàtics, anomenats pneurails, constaven d'una llanta que assegurava el guiatge del vehicle (equivalent a la pestanya de les rodes metàl·liques) acoblada a un pneumàtic que rodava sobre el rail. El primer d'aquests vehicles, anomenats Michelines, va circular el 1931 entre París-St-Lazare i Deauville amb un temps de 2h03min (exactament el que tarda un Intercités actualment). Es va fabricar una centena de Michelines, que circulaven bàsicament per línies de la xarxa secundària. Aquests vehicles van tenir una vida efímera i el 1952 van ser retirats de la circulació. El gran inconvenient era que l'amplada del rail era massa reduïda per suportar els pneumàtics i s'havien d'alleugerir al màxim els vehicles, o bé augmentar el nombre d'eixos dels vehicles. Com a ordre de magnitud, un pneurail podria suportar una càrrega d'uns 650 kg, contra 8,5 tones d'una roda metàl·lica.

Rames sobre pneumàtics
El següent pas va ser l'any 1949, amb la construcció de tres rames diferents de sis cotxes cadascuna, tractades per locomotores de vapor. Van tenir una durada molt efímera, però van arribar a assegurar relacions de llarga distància com París-Estrasburg o París-Mulhouse-Basilea amb uns temps de trajecte molt bons. El 1956 les rames sobre pneumàtics es van retirar del servei.

El metro sobre pneumàtics
El primer prototip de metro sobre pneumàtics és el MP 51, a la via d'enllaç entre les actuals línies 3bis i 7bis. A diferència dels anteriors assajos en ferrocarril, en el cas del metro s'acondiciona la via amb dues pistes per a cada fila de pneumàtics. Els estudis de la RATP van demostrar els avantatges del metro sobre pneumàtics:
- Millors acceleracions i frenades.
- Possibilitat de pujar i baixar grans pendents (12% a la línia 2 de Lausana).
- Menor soroll de rodadura.

En canvi els inconvenients eren els següents:
- Menor velocitat punta.
- Consum energètic més important.

Els bons resultats dels assajos fan que la RATP decideixi convertir a pneumàtics una línia del metro de París. La línia 11 es converteix en un laboratori a gran escala, per la seva curta longitud i pel seu perfil difícil (rampes del 4%) ja que la línia puja des de Châtelet (per sota el Sena) fins a Télégraphe (punt més alt de París), abans de continuar fins a Mairie des Lilas.

L'èxit a la línia 11 fa que s'estudiï la conversió a pneumàtics de tota la xarxa de metro. Les següents línies a pneumatitzar-se van ser les més carregades de la xarxa: la línia 1 (1963) i la línia 4 (1966). Però l'evolució del material sobre rodes metàl·liques va minimitzar els avantatges dels metros sobre pneumàtics, es va abandonar la conversió generalitzada, i només la línia 6 va convertir-se a pneumàtics (1974), per tal de disminuir el soroll de rodadura i minimitzar les molèsties als veïns, ja que discorre en viaducte en un 45% del seu recorregut. La línia 14, inaugurada el 1998, és l'única del metro de París que s'ha concebut amb una tecnologia sobre pneumàtics, però el futur Metro del Gran París (línies 15, 16, 17 i 18) seran sobre rodes metàl·liques.

A part de París, els metros de Marsella i Lió també han adoptat una tecnologia sobre pneumàtics, que ha estat exportada a Montreal, Mèxic, Santiago de Xile.

El VAL
El VAL, sigla que vol dir Vehicle Automatique Léger però que originalment volia dir Villeneuve-d'Ascq - Lille, que és la primera línia on es va implantar. La gran diferència amb el metro sobre pneumàtics és que el VAL no disposa també de rodes metàl·liques (per poder circular d'una línia a una altra o com a mesura d'emergència en cas de punxada). El VAL va ser concebut per Matra, i s'ha implantat als metros de Lille, Toulouse, Rennes, OrlyVAL i CDGVAL. La tecnologia VAL s'ha aplicat també a Torí, Corea, Taipei i l'aeroport de Xicago.

Tramvia sobre pneumàtics
I finalment, el Translohr, desenvolupat per Alstom i aplicat per primera vegada a Clermont-Ferrand, seu de Michelin (on si no) l'any 2006. El Translohr ha desembarcat a la regió de París per circular a les línies T5 (2013) i T6 (2014) i s'ha exportat a Pàdua, Mestre, Xangai i Tianjin.

Atenció no confondre amb el TVR (Transport sur Voie Reservé) de Nancy o Caen, ideat per Bombardier, i que té la característica de poder circular fora dels rails, sense guiatge i en tracció dièsel.

Els avantatges dels tramvies sobre pneumàtics són:
- Cost de la infrastructura menor (un rail en comptes de dos).
- Rampes majors. Algú dirà que a Lisboa circulen tramvies amb rampes de 13,5%. Ara bé, la longitud, el pes i la velocitat d'un Translohr no té res a veure.
- Millor acceleració i frenada.
- Menor radi de corbatura, per tant, millor adaptabilitat en zones amb carrers estrets.
- Més silenciós a les corbes.

Els inconvenients:
- Desgast de la calçada a les bandes de rodadura.
- Major consum d'energia.
- Monopoli del constructor del material mòbil.

Personalment, he provat el T5 i el T6, i m'ha semblat que la bona acceleració i frenada fan que aquestes línies tinguin una velocitat comercial força bona (millor que el T7 i T8 sobre rodes metàl·liques). En canvi, precisament això fa que sigui menys còmode per a l'usuari que va dret.

Pel que fa al Poma de Laon, fa temps que hi vull anar però el problema és que els diumenges tanca. Aviam quan tingui un dissabte lliure si hi vaig i el puc provar. Existeixen sistemes similars a Perusa (Itàlia) i Oeiras (prop de Lisboa).

Hola a tothom:
Les Michelines, no necesiten de un paviment asfaltat, o de ciment, ja que les rodes amb pneumatics, treballen directament sobre els carrils.
Salutacions.

Hola a tothom:
Per cert a Venecia , desde fa anys ja tenen un sistema automatic, i autoguiat, es tracta del que ells anomenen "Tronchetto" o "People mover" http://www.conociendoitalia.com/el-peop ... n-venecia/ Va desde la Pl. Roma a una zona d´aparcament que hi ha a la illa de Tronchetto.

Salutacions

Euromed wrote:Hola a tothom:
Les Michelines, no necesiten de un paviment asfaltat, o de ciment, ja que les rodes amb pneumatics, treballen directament sobre els carrils.
Salutacions.

Tal com s'explica en el text d'en Sagrerenc, aquest va ser un dels seus principals problemes: que la superfície de contacte tant estreta feia malbé els pneumàtics.