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La Generalitat de Cataluña propone trenes regionales a Francia

Se realizarán un estudio de demanda y otro económico financiero.

El consejero de Territorio y Sostenibilidad de la Generalitat de Cataluña, Santi Vila, planteó ayer al Consejo Regional de Midi-Pirineos y al de Languedoc-Rossellón estudiar la viabilidad de crear un servicio que enlace las cuatro capitales catalanas con Montpellier y Toulouse. Se trata, según el consejero de “crear una oferta regular adaptada a las necesidades reales y a precios competitivos.

La propuesta hecha al presidente del Consejo Regional de Midi-Pirineos, Martin Malvy, pretende sumar esfuerzos con las autoridades regionales francesas para vertebrar un transporte público de ámbito transfronterizo, aprovechando el trazado de alta velocidad de ancho europeo.

El objetivo es enlazar las cuatro capitales de provinicia catalanas y Figueras con Montpeller y Toulouse, pasando por las principales ciudades intermedias: Beziers, Narbona y Perpiñán, por un lado, y Carcasona, por el otro. El consejero Santi Vila argumenta que “ya se ha demostrado el éxito de la experiencia en el tramo sur, entre Barcelona, Girona y Figueras, con el sistema de trenes Avant”.

Vila y Malvy han acordado encargar en este año la redacción de un plan de negocio que estudie la viabilidad de esta propuesta mediante un estudio de demanda y otro económico financiero. El objetivo según el consejero es “dar respuesta a las necesidades laborales, económicas, sociales y culturales de un ámbito de siete millones de personas que actualmente no cubre el servicio internacional de alta velocidad”.

Colaboración con otras regiones europeas

En la misma reunión, Vila y Malvy han tratado del desarrollo del Corredor Mediterráneo y sus posibilidades que esta infraestructura ofrecerá. En este sentido, el Departamento de Territorio y Sostenibilidad está trabajando, a través del proyecto iFreight MED-DC, conjuntamente con cinco regiones europeas más, en la creación de comités regionales de desarrollo de servicios de transporte intermodal de mercancías.

El principal reto es ganar cuota de ferrocarril en el transporte de mercancías y potenciar el Corredor Mediterráneo. Actualmente se está trabajando en los programas de automoción (desarrollo de un servicio de transporte multimarca de automóviles y piezas entre Cataluña y Alemania) y autopista ferroviaria (habilitación de terminales y tecnología necesaria para crear una autopista ferroviaria entre Cataluña y Polonia y estudiar otra entre Barcelona y París).

http://www.vialibre-ffe.com

Em sembla fantàstic que es posin les piles, esperem que es pugui concretitzar aviat. El que no entenc és per què li diuen trens regionals, en tot cas serien Interregionals o Intercitys.

En si es una buena noticia, pero francamente me parece otro fracaso más del concepto del AVE español. ¿Realmente para estos nuevos servicios regionales o interregionales hacía falta la LAV? ¿Acaso con trenes a 200km/h en la línea convencional y que cambien de ancho en la frontera no se conseguía casi lo mismo a una fracción del coste?

Clama al cielo que ahora se necesite "reaprovechar" la LAV para algo para lo que en realidad no está concebida, como lo son trenes regionales. Está concebida para trenes de larga distancia, y no está cumpliendo esa función demasiado bien, la historia esta con el túnel del Pertús lo demuestra. Que hablando del cual, esta decisión probablemente tampoco se tomó pensando en el movimiento interregional, sino pensando en el Sr. Florentino Pérez que habrá que indemnizarle por la baja utilización de ese tunel...

Hombre, llamar regional a un tren Lérida-Toulouse o Montpellier me parece un poco excesivo.

En cuanto a la indemnización a TP Ferro, sus accionistas no ganan con la indemnización, simplemente no pierden. Y el túnel está hecho.

Ayerbe-Zuera wrote:Hombre, llamar regional a un tren Lérida-Toulouse o Montpellier me parece un poco excesivo.

En cuanto a la indemnización a TP Ferro, sus accionistas no ganan con la indemnización, simplemente no pierden. Y el túnel está hecho.

Perdon, las constructoras contratadas para la ejecución de las obras bien que han ganado su dinero, que en el fondo, es lo que se pretendía.

¿Falta llamar la atención sobre la relación de dichas constructoras con los socios de la concesionaria?

JPlanas wrote:

Ayerbe-Zuera wrote:Hombre, llamar regional a un tren Lérida-Toulouse o Montpellier me parece un poco excesivo.

En cuanto a la indemnización a TP Ferro, sus accionistas no ganan con la indemnización, simplemente no pierden. Y el túnel está hecho.

Perdon, las constructoras contratadas para la ejecución de las obras bien que han ganado su dinero, que en el fondo, es lo que se pretendía.

¿Falta llamar la atención sobre la relación de dichas constructoras con los socios de la concesionaria?

Aparte que, sea como fuere, el hecho de que haya que indemnizar significa que se hicieron unas previsiones bastante desmesuradas respecto a la realidad, y que estos nuevos servicios responden más al hecho de que hay que pagárselos a la concesionaria sí o sí que no a una gran demanda. Pensaría uno que con las grandes infraestructuras no debería de ser preferible la brocha gorda vistas las experiencias, pero seguimos a por lo mismo...

JPlanas wrote:
Perdon, las constructoras contratadas para la ejecución de las obras bien que han ganado su dinero, que en el fondo, es lo que se pretendía.

¿Falta llamar la atención sobre la relación de dichas constructoras con los socios de la concesionaria?

A ver, pongamos un poco de racionalidad en la cuestión.

TP Ferro = ACS + Eiffage al 50%.

TP Ferro ha invertido, según veo en la prensa, 1.200 millones de euros en la construcción del túnel (700 directamente + 500 mediante un crédito sindicado). A quién haya subcontratado no tiene relevancia para el erario público, al menos hasta aquí. Luego resulta que la apertura al tráfico ferroviario se retrasa tres años (primer motivo de indemnización = 172 M€ ya pagados) y que una vez abierto no llega a los mínimos de tráfico fijados en el contrato de concesión, lo que puede comportar nueva indemnización, aún por definir. En paralelo, TP Ferro está en concurso de acreedores por no poder hacer frente a la devolución del crédito.

Está claro que ni TP Ferro, ni nadie, iba a invertir 1.200 M€ si no había una garantía de retorno de la inversión, y por tanto, o se hacía así o no había túnel.

Esto hace surgir la segunda cuestión: ¿Era necesario o adecuado el túnel de Pertús? Todas las administraciones estuvieron de acuerdo en que era imprescindible y aún diría perentoria su construcción. De hecho, las administraciones que ninguna relación tienen ni con ACS ni con Florentino fueron las que más insistieron en ello. Otros, en este mismo foro, dijimos que las previsiones de tráfico eran puramente ilusorias, y que había alternativas más económicas (TCP por Canfranc) para dar salida a los excedentes de mercancías que no cupieran por Irún o Portbou. El ataque a la yugular fue inmediato, parecía que el puerto de Barcelona iba a enviar diez trenes diarios a toda Europa. Luego no hubo nada y todo el mundo se ha lavado las manos y ahora, mediante un alambicado razonamiento, se hace culpable del desaguisado a Florentino, que ha puesto junto con su socio francés 1.200 M€. Es de risa.

Ahora, el razonamiento de que ACS se ha llevado el dinero de la subcontrata, cuando ese dinero lo ha puesto ACS a través de TP Ferro, no se aguanta. Únicamente se justiciaría el razonamiento si se entendiese que ACS debe trabajar gratis, cosa que no es de esperar.

Centreu-vos en el tema del fil, si us plau. Si de cas, traslladeu l'off-topic al fil que correspongui.

I no han pensat a millorar les cadències amb les línies convencionals que creuen les fronteres, per Puigcerdà i Portbou?
Però no, primer l'AVE, després els pobres mortals que agafem el tren cada dia.

I no podrian ser serveis amb locomotores i Cotxes convencionals en ample UIC via LAV.
Però clar això ja es podia haver fet molts anys abans amb els intercanviadors d'ample o amb bones conexions a les fronteres, com sempre els politics arriben tard, però no dire que es una mala proposta.
Salutacions.

UT440_132M wrote:I no han pensat a millorar les cadències amb les línies convencionals que creuen les fronteres, per Puigcerdà i Portbou?
Però no, primer l'AVE, després els pobres mortals que agafem el tren cada dia.

Tot i que et dono part de la raó, això no treu que la proposta que han fet jo la trobo adient. Cal d'una punyetera vegada que les línies d'alta velocitat també donin servei al territori amb serveis de caire regional, i si no fos perquè la Papiol-Mollet no té enllaç a la LAV per la banda del Papiol, es podria mirar de fer alguns serveis amb locomotora i cotxes per la Papiol-Mollet amb parada a l'Autònoma i Sant Cugat i sense entrar a Barcelona, per donar servei a la segona comarca més poblada del país i la més dinàmica del país. I si fessin un baixador a l'alçada de la Roca Village, a part de donar servei a aquest compleix que atrau molta gent del sud de França, també es podria donar servei al Vallès Oriental, amb un autobús llançadora fins a Granollers, que es podria plantar en 15-20 minuts a l'estació d'autobusos anant directe i fins i tot un fins a Mataró.

Les paraules són bones, però si anem més enllà, s'hauria de tenir capacitat real de vincular-les amb fets. Per això, és necessari tenir capacitat, i avui dia la Generalitat de Catalunya només pot fer allò que el marc jurídic vigent li permet. Recordem que per mandat constitucional, les Comunitats Autònomes, només poden explotar traçats ferroviaris dins del seu territori. Fora, ja sigui una altra comunitat o un altre Estat, la competència la exerceix l'Estat central. Així mateix, i encara que la voluntat política sigui ferma, tots els projectes d'acció exterior, i que desprès cal formalitzar d'alguna manera, han de passar necessàriament per les mans del Govern Central.
Dit això, si ens atenem a les paraules del Conseller català, només es tractaria d'una empresa que necessita d'un aval jurídic per tirar endavant, i això passa por explorar les possibilitats que hi ha al sistema ferroviari espanyol i europeu avui dia. Llicències tant pel transport de persones com de mercaderies. SNCF té les dues llicències, i FGC, de moment només per a mercaderies (si no ha canviat res fins el moment). I que els gestors de les infraestructures espanyola i francesa es posin d'acord amb el serveis.
L'idea en principi només es focalitzaria en aprofitar la infraestructura catalana de gran velocitat, i com el cos del article menciona, només les ciutats connectades amb l'alta velocitat poden beneficiar-se d'aquesta mesura. Com ja s'ha dit per altres companys, de nou la vella, però socialment important xarxa de tren resta un cop més exclosa. Ja comprovarem, com queda la cosa, si aquesta idea tira endavant.
Com lo veig jo allò dels regionals, doncs crec que aquesta és una altra aposta de SNCF pel mercat espanyol (a vore si la concessió del Llevant casualment se l'emporta). Pensem que el sector ferroviari està estructurat d'acord a la realitat del moment que es fa, i aquesta estava dominada pels grans monopolis estatals: Renfe y SNCF a Espanya i França respectivament. Amb l'apertura del sector a la lliure competència, els que més possibilitats reals d'operar avui dia són aquestes grans empreses, directament com explotadores del servei o indirectament com llogateres del material mòbil, escoles de formació, manteniment, investigació...

Ho sento molt però l'ample de via ens mata (Portbou/Cerbère i La Tour de Carol).
Ara defenso cegament que les connexions siguin millors, que la gent s'hagi d'esperar com a molt 15 minuts a qualsevol transbordament a ambdós llocs citats a dalt.
Una altre opció seria tren directe (Barcelona) - Girona - Perpinyà per Portbou amb el tercer carril a tot el recorregut i a ambdues vies (pujar i baixar) ... però diria que això ni uns quants anys després de la Rep.Catalana en el cas de que hi arribem
En aquest cas i per distancia potenciaria la ruta Girona - Perpinyà perquè tenen molta més relació i intercanvi de comerç, em sembla.
Amb parades a Flaçà, a Figueres centre, a Llançà, a Portbou, a Cerbère, a Banyuls, a Collioure i a Elne.
Possibilitat de algunes circulacions més ràpides amb parades només a Figueres i a Portbou/Cerbère.

Don Ramón wrote:En si es una buena noticia, pero francamente me parece otro fracaso más del concepto del AVE español. ¿Realmente para estos nuevos servicios regionales o interregionales hacía falta la LAV? ¿Acaso con trenes a 200km/h en la línea convencional y que cambien de ancho en la frontera no se conseguía casi lo mismo a una fracción del coste?

Clama al cielo que ahora se necesite "reaprovechar" la LAV para algo para lo que en realidad no está concebida, como lo son trenes regionales. Está concebida para trenes de larga distancia, y no está cumpliendo esa función demasiado bien, la historia esta con el túnel del Pertús lo demuestra. Que hablando del cual, esta decisión probablemente tampoco se tomó pensando en el movimiento interregional, sino pensando en el Sr. Florentino Pérez que habrá que indemnizarle por la baja utilización de ese tunel...

Cierto, un interregional con trenes de cambio de ancho por via convencional haría un mejor servicio que un AVE, que primero es más caro el billete y segundo hay que ver cómo se aleja de los centros urbanos en Tarragona y Figueres.

A ver si se ponen las pilas para hacer uno con cambio de ancho y se dejan de tanto AVE. Que la gente no usa normalmente AVE, que el resto de usuarios también existen.