Transport.cat

Diria que no hi ha un fil concret per parlar del tema, així que en obro aquest:

http://www.mon.cat/cat/notices/2015/10/ ... oU.twitter


L'estació fantasma de l'AVE al Prat
La infraestructura, a mig construir des del 2008, és un cau de brutícia i ara Adif diu que estudia cedir l'espai a Renfe per a "usos ferroviaris"

per Gemma Aguilera 5 d' Octubre 2015
Pudor d'orina, burilles de cigarreta amuntegades, aliments podrits que atrauen insectes, vidres bruts i plens de pintades rere els quals s'hi amaguen escales mecàniques aturades, i a banda i banda del porxo, dos ascensors aturats, amb els llums arrencats i flanquejats per taques que semblen aigua però que puden massa per ser-ho. I tot plegat, il·luminat per diverses fileres de fluorescents encesos les vint-i-quatre hores del dia. És el retrat d'un dilluns a migdia de l'anomenada estació d'emergència de l'AVE al Prat de Llobregat, que posteriorment havia de convertir-se en punt d'avançament i estacionament de trens (PAET).

Aquesta infraestructura va començar a construir-se el 2008, quan encara cuejava l'efecte de la bombolla de la construcció i quan el ministeri de Foment anunciava l'arribada de l'alta velocitat a l'aeroport del Prat per al 2013. Havia de ser una peça clau de la futura estació intermodal del Prat, un gran nus de comunicacions on hi confluirien l'AVE, Rodalies Renfe, les línies 1 i 9 de metro i diversos autobusos.

El problema és que la infraestructura va néixer nafrada, després d'una concessió a dit del ministeri de Foment a Isolux-Corsán, que va haver d'aturar-se mesos després per l'escàndol polític que va suposar. Per parar el cop, que es va destapar arran de la denúncia del diari AVUI, l'executiu de Zapatero es va comprometre a fer un concurs per tal d'adjudicar la part subterrània de l'estació a una altra empresa. Però mai no ho va arribar fer i aquelles obres van quedar aturades. I fins avui.

Més de sis anys després, aquest espai format per un porxo obert, quatre ascensors i escales mecàniques que ningú no sap a on condueixen, està molt lluny de ser una estació de maniobres de l'alta velocitat espanyola que havia de connectar Barcelona amb l'aeroport del Prat. És un cau de brutícia i, segons expliquen a El Món diversos usaris de Renfe, un refugi per a algunes persones que s'hi amaguen per consumir drogues i alcohol, sobretot a la nit. De fet, dilluns a migdia un parell de persones s'amagaven en un racó a consumir alcohol.

Una escena que contrasta amb la flamant estació de Rodalies de Renfe, nova, lluent i neta com una patena que es troba a escassos metres. I sorprenentment, una escena que l'Ajuntament del Prat de Llobregat assegura que desconeix: "A l'Ajuntament del Prat no tenim constància d aquestes anomalies que esmenteu", ha respost el consistori a la petició d'aquest diari sobre si tenien constància de la voluntat d'Adif de resoldre aquesta situació.

Adif no sap què fer-ne

El Món ha preguntat a Adif quin és el futur d'aquesta infraestructura totalment abandonada, i l'ens gestor d'infraestructures ferroviàries ha explicat que "Adif, com a empresa responsable, estudia la possibilitat de trobar alguns usos perquè aquestes instal·lacions les pugui fer servir Renfe i formalitzar alguna cessió d'espai o col·laboració per a usos ferroviaris. Però de moment no hi ha res concret". Respecte a la possibilitat que aquesta estació de maniobres algun dia pugui tenir la utilitat per a la qual va ser concebuda, Adif assenyala que "s'hauria de parlar si en un futur se li poguessin trobar altres usos". Però l'empresa pública depenent del ministeri de Foment no ha pogut precisar a quina mena d'usos ferroviaris es refereix, tenint en compte el pis subterrani no es va arribar a construir.

Una pífia de Magdalena Álvarez

La història d'aquesta estació fantasma comença oficialment el 4 de juny de 2008, quan es publica al BOE el concurs d'obres. Però Adif, l'ens gestor d'infraestructures que depèn del ministeri de Foment, ja havia fet l'adjudicació saltant-se el concurs. L'agraciada era Corsán - investigada el 2014 per un possible cas de malversació de diners públics en la construcció d'un tram del TGV de la línia Madrid-Barcelona-, que aquell mateix estiu ja tenia les obres molt avançades, tal i com es pot veure avui en una visita ràpida a la zona.

El ministeri encapçalat per la socialista Magdalena Álvarez havia valorat el projecte en 18.209.276,66 euros. Mai no es van depurar responsabilitats polítiques, malgrat que e 17 de febrer de 2010 el Senat aprovava a instàncies de CiU i amb el vot del PP i els senadors d'ERC, l'abstenció d'ICV i el vot en contra del PSC i el PSOE, que l'executiu espanyol fes una auditoria per aclarir les irregularitats en l'adjudicació a Isolux-Corsán d'aquesta obra. D'aquesta auditoria tampoc no se'n sap res.

Jo l'obriria. No només es dona servei a l'Aeroport sinó a gran part de la comarca del Baix Llobregat, la qual s'evitaria entrar a Barcelona i de pas es descongestionen les estacions barcelonines. Les andanes i accessos estan fets, només cal fer l'edifici d'accés (una cosa senzilla) i ja està. I sincerament, trobo exagerat que un AVE veiés augmentada la marxa 12 minuts, més tenint present que el tram fins a Barcelona ja es fa a velocitat reduïda, i no caldria que paréssin tots els trens ni molt menys. Es podria començar per als Avant, Alvia i similars i els AVE que paren a gairebé tot arreu, passant sense parar els directes i els que s'aturen només a Saragossa.

A París a part de les estacions terminals a la línia que va a l'Atlàntic alguns TGV paren a Massy-Palasieau, i a part la circumval·lació de París hi han les estacions de l'Aeroport i Marne-la-Vallée Chessy, que permet a qui viu a la perifèria accedir als serveis TGV sense entrar a París... i a Berlin els ICE a part de la Hauptbahnhof alguns també paren a la Sudkreuz i a Spandau, a l'entrada de la ciutat. No veig perquè no es pot fer el mateix a l'àrea metropolitana de Barcelona, i més en una comarca tan poblada com el Baix Llobregat, per no parlar de l'estació del Vallès que també faria molta falta. La línia d'alta velocitat ens ha sortit molt cara, ara és qüestió d'aprofitar-la al màxim donant servei a la màxima població possible.

Granolleri wrote:Jo l'obriria. No només es dona servei a l'Aeroport sinó a gran part de la comarca del Baix Llobregat, la qual s'evitaria entrar a Barcelona i de pas es descongestionen les estacions barcelonines. Les andanes i accessos estan fets, només cal fer l'edifici d'accés (una cosa senzilla) i ja està. I sincerament, trobo exagerat que un AVE veiés augmentada la marxa 12 minuts, més tenint present que el tram fins a Barcelona ja es fa a velocitat reduïda, i no caldria que paréssin tots els trens ni molt menys. Es podria començar per als Avant, Alvia i similars i els AVE que paren a gairebé tot arreu, passant sense parar els directes i els que s'aturen només a Saragossa.

A París a part de les estacions terminals a la línia que va a l'Atlàntic alguns TGV paren a Massy-Palasieau, i a part la circumval·lació de París hi han les estacions de l'Aeroport i Marne-la-Vallée Chessy, que permet a qui viu a la perifèria accedir als serveis TGV sense entrar a París... i a Berlin els ICE a part de la Hauptbahnhof alguns també paren a la Sudkreuz i a Spandau, a l'entrada de la ciutat. No veig perquè no es pot fer el mateix a l'àrea metropolitana de Barcelona, i més en una comarca tan poblada com el Baix Llobregat, per no parlar de l'estació del Vallès que també faria molta falta. La línia d'alta velocitat ens ha sortit molt cara, ara és qüestió d'aprofitar-la al màxim donant servei a la màxima població possible.

100% d'acord. A més, caldria allargar els trens internacionals (BCN-París, Lió i Tolosa) fins a El Prat i establir-hi parada per als Madrid-Marsella.

Salut !!

Granolleri wrote:Jo l'obriria. No només es dona servei a l'Aeroport sinó a gran part de la comarca del Baix Llobregat, la qual s'evitaria entrar a Barcelona i de pas es descongestionen les estacions barcelonines. Les andanes i accessos estan fets, només cal fer l'edifici d'accés (una cosa senzilla) i ja està. I sincerament, trobo exagerat que un AVE veiés augmentada la marxa 12 minuts, més tenint present que el tram fins a Barcelona ja es fa a velocitat reduïda, i no caldria que paréssin tots els trens ni molt menys. Es podria començar per als Avant, Alvia i similars i els AVE que paren a gairebé tot arreu, passant sense parar els directes i els que s'aturen només a Saragossa.

A París a part de les estacions terminals a la línia que va a l'Atlàntic alguns TGV paren a Massy-Palasieau, i a part la circumval·lació de París hi han les estacions de l'Aeroport i Marne-la-Vallée Chessy, que permet a qui viu a la perifèria accedir als serveis TGV sense entrar a París... i a Berlin els ICE a part de la Hauptbahnhof alguns també paren a la Sudkreuz i a Spandau, a l'entrada de la ciutat. No veig perquè no es pot fer el mateix a l'àrea metropolitana de Barcelona, i més en una comarca tan poblada com el Baix Llobregat, per no parlar de l'estació del Vallès que també faria molta falta. La línia d'alta velocitat ens ha sortit molt cara, ara és qüestió d'aprofitar-la al màxim donant servei a la màxima població possible.

Aquesta vegada l'has encertat 100%

M'hi sumo, també estic d'acord. Apart de que és una vergonya deixar una estació nova de trinca, amb tota la parafernàlia d'ascensors, escales mecàniques, totes les instal·lacions abandonades. Ja que la fan, que treguin rendiment!

Quan inagurin la L9 jo faria parar un tren cada hora. Els Avant, trens procedents de França i algun Alvia. I els futurs trens del Corredor del mediterrani que aniran per Lav en menys d'un any i despres paren a Cambrils, l'Aldea, Vinaròs.

El que es segur es que no serà abans de que cap Ave arribi a Barajas, ni ningún servei que pugui fer-li hombra.

Jo faria para un Ave de cada tres que hi passessin i tots els Avants Lleida-Barcelona. A més, també podriem fer acabar els Avants de Figueres. És una cosa que ja havia dit vàries vegades, pero trobo que l'estació del Prat s'ha d'obrir quan obri la L9, ja que per tothom de fora de Barcelona anirà de conya per anar a l'aeroport sense haver d'agafar el cotxe, i el preu que això suposa pel parking de l'aeroport o qualsevol de fora. Tant que volem fomentar l'us del transport públic i tenim aquesta estratègica estació tancada...

Des del meu punt de vista, s'haurien de parar només els Avant.

Jo, la veritat, veient ara com està el traçat, el tema d'haver-lo de fer de nou em sembla com a mínim còmic, i més tenint en compte que pel que sembla tindrem tren llançadora i metro fins al Prat. Una altra cosa és si hagués valgut més la pena passar l'AVE pel litoral (i per tant aprofitar l'estació al Prat)

Sóc de l'opinió que un TAV ha de parar a molt pocs llocs (i cèntrics i ben connectats) per tal de donar servei a una quantitat important de gent però a la vegada no perdre velocitat.

Granolleri wrote:A París a part de les estacions terminals a la línia que va a l'Atlàntic alguns TGV paren a Massy-Palasieau, i a part la circumval·lació de París hi han les estacions de l'Aeroport i Marne-la-Vallée Chessy

En realitat, l'estació de TGV a Marne-la-Vallée s'ha obert per donar servei a Disneyland Paris.

Jo crec que haurien de parar els Avant Lleida - Barcelona, els AVE-TGV internacionals, els AVE que paren a totes les estacions i els Alvia/Intercity.

Acordaros de que deberan parar los Trenes Regionales procedentes de LLeida y de Tarragona que vienen por la Convencional y la estacion del Prat tendria todo el sentido del mundo para enlazar con los trenes del Aeropuerto o el metro L9.
Los AVE's deberian parar No todos pero si algunos y que finalizen los TGV procedentes de Francia me parece muy buena idea.
Saludos.

Penso que el TAV hauria d'haver tingut 2 estacions a l'àrea de Barcelona: una a l'aeroport i una a la ciutat (Sants, que és l'estació central encara que no sigui especialment céntrica).

Hace poco estuve en dicha estación: escaleras mecánicas llenas de polvo, ascensores inutilizables... Los andenes estaban vacíos, bajo una extensa capa de polvo, a excepción de una rama que se encontraba estacionada en ellos. Las dependencias de la misma se encuentran en el mismo estado. La iluminación, restringida, alumbraba correctamente el conjunto, dejando entrever la inmensidad del conjunto, una cuantiosa suma de dinero dilapidado a fin de satisfacer los deseos de una política de la cual me voy a abstener opinión alguna.

Barceloní wrote:Penso que el TAV hauria d'haver tingut 2 estacions a l'àrea de Barcelona: una a l'aeroport i una a la ciutat (Sants, que és l'estació central encara que no sigui especialment céntrica).

Un exemple d'aquest que tu comentes és a Ginebra, en aquesta ciutat té dues estacions dins de la seva àrea d'influència, i a la del aeroport hi paren tots els trens, fins i tot els de llarg recorregut.

No ben bé. El ramal de l'aeroport de Ginebra només l'agafen els trens procedents de Lausana, ja que venint de França, caldria fer inversió de marxa. Per tant, només hi tenen origen els trens de llarg recorregut que van a la resta de Suïssa (i Milà), però no els TGV Lyria, per exemple.

Evidentment, això no és poc. Però tampoc tot.

No és la meva intenció perllongar l'off-topic, però m'agradaria aclarir que, en el cas de Ginebra, dintre d'uns tres anys aproximadament, la connexió França-Aeroport de Ginebra podrà ser directe, gràcies al projecte CEVA (venint d'Annemasse).

Els Eurocity destinació i procedents de Milà surten i arriben tots de l'estació de Cornavin i no de Ginebra-Aeroport, així com alguns serveis com els RegioExpress destinació Romont i Vevey, que tampoc surten de Ginebra-Aeroport sinó de Cornavin, o els Regio destinació Coppet, que surten tots de Lancy-Pont Rouge.

En conclusió: a l'aeroport de Ginebra arriben tots els Interregio destinació Brig, tots els IC destinació St-Gallen (via Bern), tots els IR destinació Luzern i tots els ICN destinació Basel SBB i St-Gallen (via Olten).

Existint el Combinat Rodalies per la majoria de trens de la LAV és una mica redundant el fet de fer parar trens allí

L'estació de El Prat és per a estalviar-se haver d'anar a Sants i tornar per on s'ha vingut, si es ve del Sud i es va a l'aeroport. No per a estalviar-se els diners del bitllet de rodalies.