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Parece que Renfe no quiere a sus trenes.

Que no sean de alta velocidad.

El viernes publiqué una noticia informando y analizando el cambio de horarios que se produjo ayer en la relación Madrid-Soria y que aumenta el tiempo de viaje hasta las tres horas, lo mismo que se tardaba hace 15 años. Un aumento del tiempo de viaje totalmente injustificado y que, como se analiza en el artículo, no sólo afecta al tramo Torralba-Soria sino que se va acumulando a lo largo de todo el recorrido. Estoy seguro de que a muchos ferroviarios y aficionados les suena esta historia, la historia de que parece Renfe no quiere a sus trenes convencionales e invita a los viajeros a no usarlos. Para justificar supresiones.

Así es la historia.

Tenemos un servicio de largo recorrido que va desde una ciudad grande (pongamos Valdepajarillos) a otra (llamémosla Ribamora) pasando por Sanabria del Ebro (una ciudad más pequeña pero que tiene movimiento) por una línea de poco tráfico que está en condiciones mejorables. Aunque hacía unos años había un servicio rápido que tardaba 3 horas y 45 minutos, los 4 trenes por sentido que circulan al día tardan 4 horas en completar el recorrido, 15 minutos más que el autobús y cuesta 5€ más caro en Turista. Aún así, tiene un 50% de ocupación ya que muchos viajeros lo prefieren por su comodidad y servicios. Sin previo aviso, por defectos en la infraestructura que se podrían solucionar rápido (un desvío averiado, dos trincheras no asentadas, un túnel con filtraciones de agua…), el tren pasa a tardar 4 horas y 15 minutos aunque lo habitual es que llegue con 5 de retraso.

La ocupación baja al 40% ya que el autobús es puntual, tarda 10 minutos menos que antes porque el Estado ha finalizado un tramo de autopista y su precio baja 1€ por el ahorro de combustible. Aún así hay gente que prefiere el tren. Pero, como hay menos viajeros, la empresa privada que gestiona la cafetería dice a Renfe que el servicio no es rentable así que la operadora decide suprimir la restauración. Mientras tanto, la vía sigue empeorando y los retrasos habituales alcanzan los 10 minutos. La ocupación pasa al 35%, produciéndose gran parte de la pérdida en clase Preferente.

Se suprime la clase Preferente y entonces se cambia el tren por uno de Media Distancia que, parra curarse en salud, tarda oficialmente 4 horas y media. Como el vehículo es más nuevo y hay que amortizarlo, el precio del billete sube 3€. Y la ocupación baja al 25%. Ante este panorama, Renfe opina que la oferta es demasiado grande y opta por suprimir dos de los servicios. El segundo y el tercero del día en sendos sentidos.

Como los horarios son malos, el tren tarda 50 minutos que el autobús, cuesta 9€ más caro y ya no tiene cafetería, la ocupación baja al 15%. Muy poca gente prefiere el tren y hay quien lo usa sólo por comodidad y porque para en dos pueblos de los que no se acuerdan en la compañía de autobuses. Pero Renfe dice que el servicio produce muchas pérdidas, que no se justifica tener un ferrocarril abierto para tan pocos viajeros, que las mercancías no funcionan, que ya existen alternativas de transporte y que en poco tiempo se inaugurará el AVE que conectará ambos sitios sin paradas en tan sólo 2 horas. Tren suprimido y línea cerrada. Pero no hay de qué preocuparse, pronto llega el AVE. El que poca gente se puede permitir y el que discrimina a las pequeñas poblaciones.

Basada en hechos reales

Para quien no esté muy metido en el mundo del ferrocarril, la historia anterior podría parecer un poco oscura y malintencionada. Sin embargo, está basada en hechos reales y se ha repetido tropecientas veces a lo largo y ancho de la geografía española. Ferrocarriles como el Directo de Burgos (del que ya hemos hablado varias veces) y muchas de las líneas cerradas en 1985 son víctimas de esta política perpetrada por gestores de dudosa reputación que, en lugar de ser sancionados por no saber gestionar nuestros ferrocarriles, muchas veces son condecorados. Esto ante la pasividad de la ciudadanía pero ante la mirada atenta y críticas de aficionados que pocas acciones han tomado para cambiar la situación y prevenir que se repita.

Y esto no es algo que forme parte del pasado. El problema sigue vigente. Líneas como la mencionada Madrid-Soria, Madrid-Cuenca-Valencia, Medina del Campo-Zamora o Mérida-Puertollano están siendo sometidas a un constante descuido y empeoramiento de la calidad del servicio que parece buscar el cierre de la infraestructura.

¿Quién es la mano negra?

Mucho se ha especulado acerca de por qué Renfe mata a sus trenes. Y existen varias teorías, siendo las siguientes las más comentadas:

Presión de las compañías de autobuses y camiones. Un autobús y un camión no es competencia para un ferrocarril convencional bien gestionado, especialmente si se quieren tener los grandes beneficios que se llevan. Pero si el ferrocarril está mal gestionado, todo cambia.

Fortalecer la imagen de la alta velocidad. Si los trenes convencionales son más lentos, los de alta velocidad parecen más rápidos y la gente los considera necesarios. Así, que se gasten miles de millones de euros (4.000 en sólo este año) en una época de severos recortes al Estado del bienestar no duele tanto. Total, se los llevan empresas que luego están en la mira por financiar… Bueno, ya lo sabes.

Cuantos menos trenes, menos trabajo hay. Por otro lado, se opina que hay gestores públicos que simplemente no quieren trabajar y son conscientes de que van a mantener su puesto de trabajo supervisen 2 trenes o 50. Sin tener en cuenta cómo afecta indirectamente a otras personas que pueden tener menos trabajo… Porque se van a la calle.

Las aerolíneas de bajo coste. En algún momento, responsables del sistema ferroviario han llegado a culpar a las aerolíneas de bajo coste de que el ferrocarril tenga menos demanda. Si bien es cierto que son una amenaza para los servicios nocturnos, habría que analizar muy bien si afecta más esta nueva competencia o la pésima política de gestión.

Si Renfe quisiera a sus trenes.

Defendería sus servicios de las amenazas de la competencia y velaría por que los viajeros tuvieran las mejores condiciones en una oferta competitiva en relación calidad/precio. Instaría a Adif a eliminar aquellas limitaciones temporales de velocidad que inflan innecesariamente los tiempos de viaje. Encargaría estudios no para analizar si un servicio es rentable sino para cómo rentabilizar o reducir las pérdidas de un determinado corredor. Haría una combinación perfecta entre la red convencional y la de alta velocidad (que sería de menor por ser más acorde a las necesidades reales), basada en la mejora de lo que ya existe tal y como han hecho Francia y Alemania.

Pero, ¿qué podemos hacer para conseguir que esto, que por sentido común debería ser lo normal, se cumpla? Quizás sirva la idea de recordar que sus trenes son NUESTROS trenes.

http://www.trenvista.net/

Claro ejemplo de donde llega el AVE muere el Tren Convencional.
Se gastan la pasta para que el AVE llegue a la ciudad y claro el convencional estorba.

Andalucia fue el primer sitio en ver como esto sucedia y supongo que a renfe no le fue tan mal por que sistematicamente lo va cumpliendo alli donde llega el AVE.

El que quiera debatirme con que en Girona no ha cambiado nada de nada pues si tienen razon aunque sigo pensando que se debe a que los servicios Avant no son 100% Avant, ya veremos.

Y la gente del Ebre que se vayan calzando con la nueva variante de Salou que pueden llevarse sorpresas con los precios, aunque quizas la fiabilidad si es que los Tortosa Barcelona van por LAV en una parte del recorrido sea mejor que ahora.

Mira que me gusta la Alta Velocidad pero la politica que usado renfe y fomento para mi han sido un desastre.
Saludos.

Permitidme que traspase este mensaje a este otro tema, de momento poco "poblado" de respuestas pero por supuesto interesante, ya que creo que por aquí iban los tiros de las dos últimas respuestas, y sobre todo de la última.

Como se ha comentado ya alguna vez, aunque el "boom" del coche en España llegó en los años 70 (sí, el Seat 600 llevaba algo más de 10 años en el mercado, y bastantes otros modelos aparecieron durante la segunda mitad de los 60, pero las ventas entre la clase media-y-ni-siquiera-media se dispararon en los 70), hasta avanzada esta década e incluso iniciada la de los 80 todavía había bastantes familias que, pudiendo acceder a él, no se lo habían comprado (insuficiente mercado de 2ª mano, por ejemplo)

Mi experiencia personal era el viaje anual de vacaciones de verano, al pueblo. Mis padres, que se casaron en 1967, no tuvieron coche hasta 1974, y hasta un par de años después no lo utilizaron para ese viaje estival. El destino era (y es) un pueblo al oeste de la provincia de Soria, atendido por la estación San Esteban de Gormaz de la difunta línea Valladolid-Ariza.

Como digo, hasta 1975 mis padres utilizaban cada verano ese tren y, como ellos, bastantes familias emigradas a Zaragoza y Barcelona que pasaban las semanas de vacaciones en el pueblo, y en otros tantos de los alrededores. Por tanto, pese a la creciente existencia de coches, ese ferrocarril secundario todavía tenía una buena demanda.

Sin embargo, con los años el coche fue ganando la partida, y así llegamos a los primeros 80, en los que recuerdo que la familia de mi tío era de las pocas "del pueblo" (entiéndase residentes en Barcelona, porque en el pueblo ya todo quisqui tenía uno o varios coches y los usaban "hasta para ir a por pan", como suele pasar) sin coche. Y recuerdo que ellos regresaban a Barcelona unos días antes que nosotros, e ir con mi padre a llevarlos al tren, un TER que a mí me fascinaba, tanto por su estilo y colores como por lo poco acostumbrado que estaba a ver, metro aparte, a gente que subía a trenes "de verdad".

Pues bien, recuerdo que a aquel tren ya no subía casi nadie, comparado con su capacidad. Y eso que eran los días de finales de agosto y "operación retorno".

Un año después, mi tío se compró un Seat Ritmo de 2ª mano y nunca más utilizó esa línea de tren; que, de todas formas, el 1 de enero de 1985 pasó a la historia como tantas otras.

Hoy en día, quien no tiene coche, o incluso quien tiene pero ya se ve mayor para conducir más de 500 Km., acude al servicio sustitutorio de autocares establecido a partir de aquel año, y denominado, irónicamente, "Renfe Iñigo". Tiene público, pero la idea de imaginar un tren, aunque fuese un automotor, circulando en lugar de uno de esos autocares, carece de sentido.

¿Qué quería expresar con esta pequeña historia personal? Pues nada más que, en esta cuestión, fue la decidida apuesta por el automóvil la que mató al tren. Nada que no sepamos ya, claro. Pero que explica en buena parte por qué el "cerrojazo" era inevitable. La gente se pasó el coche aunque les hubieras puesto cortinas de terciopelo y pasamanos bañados en oro en los trenes como aquél.

Renfe451 wrote:

Don Ramón wrote:La cuestión no es si tiene o no utilidad la red de AV, está bastante claro en qué medida tiene sentido, y en que medida no lo tiene. La cuestión es si es acertado empezar la casa por la ventana apostando primero por la larga distancia antes que las cercanías y regionales, fundamentales para alimentar debidamente un sistema de AV. En Francia esto existe. En Japón esto existe. En Alemania esto existe. Hasta en China esto existe. España es la única potencia de AV con un servicio paupérrimo en materia de trenes convencionales.

Un Mercedes es un buen coche, pero es de idiotas comprarte un Mercedes si no tienes dinero para pagar la luz y el agua.

Aquí en España ha sido siempre tradición hacerlo todo mal en materia ferroviaria... por culpa de los ineptos que tenemos gobernando desde hace más de 30 años. Potenciar líneas secundarias con débil tráfico se ha hecho? NO, muchas de ellas acabaron echando el cerrojazo famoso del 85, y más adelante también (sólo hace falta ver el Directo). Se ha invertido en cercanías y regionales? Tampoco. Sólo se han comprado trenes en los últimos años y punto, nada de hacer grandes mejoras en la red convencional.

Ahora la UE y con razón les ha dado el toque de atención, pero ya sabemos que España se pasa las normas comunitarias por el forro cuando quiere.

Revifant una mica aquest fil, m'agradaria comentar la meva experiència viatjant per la línia Aranjuez-Cuenca-València.

El primer de tot, la greu decadència que pateix aquesta línia, per diversos motius:
- El tram entre Utiel i Cuenca es troba limitat a 60 kmh, amb gairebé una desena de limitacions punyeteres a 30, i una a 20. La via és de carril sense soldar i les travesses de fusta (com viatjar al segle XIX, vaja. El paisatge compensa: espectacular natura i ponts).
- La limitació abans mencionada fa augmentar el viatge València-Cuenca de poc més de 3 hores al 2013, a 4 hores (i fins i tot 4:20 hores) a l'actualitat.
- La supressió de creuaments a estacions com Yémeda-Cardenete, que fa que una avaria o retard provoqui retards en cascada d'un hora, dues o més. Actualment hi ha creuaments cada 30-40 minuts només (al tram Huete-Utiel, només a Huete, Cuenca, Carboneras i Camporrobles).
- No se sí és exclusiu d'aquesta línia, o bé pel bloqueig telefònic, però el maquinista ha d'anar sempre acompanyat (és a dir, ha d'haver dues persones en cabina, a banda del revisor). Explicaré com aixó afecta el trànsit, per l'experiència que vaig viure aquest dissabte passat:

Esperava a Cuenca el tren de les 10.44 a València, quan el tren invers (València-Madrid) que s'havia de creuar amb el meu a Cuenca, es va quedar sense combustible a Carboneras. Ens van habilitar un camell dels que circulen divendres fent el València-Cuenca, i com només hi havia un maquinista, es va haver d'esperar a que el maquinista que s'havia quedat tirat a Carboneras arribés a Cuenca en taxi per poder iniciar el viatge. Total, que vam sortir a les 13.05 de Cuenca. El tren que venia de Madrid va arribar a Cuenca i al cap d'uns 10 minuts el van fer tornar a Madrid, substituint el València-Madrid que s'havia quedat tirat a Carboneras.

- La situació de la línia de Cuenca en amunt és millor: carril soldat, travesses monobloc, i grans trams a 110 km/h, tot i que esquitxat amb 6 o 7 limitacions a 30 o 60 (almenys el tram que vaig fer fins a Huete).

vermer3 wrote:- El tram entre Utiel i Cuenca es troba limitat a 60 kmh, amb gairebé una desena de limitacions punyeteres a 30, i una a 20. La via és de carril sense soldar i les travesses de fusta (com viatjar al segle XIX, vaja. El paisatge compensa: espectacular natura i ponts).

Ja només n'hi ha una a 20? L'estiu passat en quedaven tres almenys.

vermer3 wrote:- La supressió de creuaments a estacions com Yémeda-Cardenete, que fa que una avaria o retard provoqui retards en cascada d'un hora, dues o més. Actualment hi ha creuaments cada 30-40 minuts només (al tram Huete-Utiel, només a Huete, Cuenca, Carboneras i Camporrobles).

Per desgràcia, és una cosa molt habitual. Les avaries també.

vermer3 wrote:- No se sí és exclusiu d'aquesta línia, o bé pel bloqueig telefònic, però el maquinista ha d'anar sempre acompanyat (és a dir, ha d'haver dues persones en cabina, a banda del revisor).

Sí, crec que és perquè no hi ha ASFA a la línia, de manera que el maquinista va acompanyat fins a Utiel (crec que per algú de Logi Rail).