Transport.cat

El Punt Avui wrote: La parcialitat de l’ATM

MANEL LARROSA - ARQUITECTE I URBANISTA, VOCAL DE FEMVALLÈS
Par­tint de les dades del 1996 al 2019 de l’ATM, en el gràfic adjunt es veu com creix i evo­lu­ci­ona la demanda de Roda­lies i FGC; men­tres­tant, el metro va enrere amb el pas del temps. Les xifres són prou eloqüents. Hem de tenir en compte que la demanda encara seria molt més gran a la perifèria metro­po­li­tana si l’oferta fer­roviària fos supe­rior.

El metro, doncs, tot i aug­men­tar un 51% el nom­bre d’esta­ci­ons, ha cres­cut el mateix en nom­bre de viat­gers (53%). Créixer física­ment, doncs, no ha sig­ni­fi­cat més inten­si­tat de cap­tació. En la direcció contrària, a FGC, l’aug­ment d’un 23% del nom­bre d’esta­ci­ons ha ser­vit per doblar el nom­bre d’usu­a­ris, i Renfe, per­dent alguna estació, ha aug­men­tat un 45% el nom­bre de viat­gers. Si, a més, tenim en compte que el metro és com la cabina dels ger­mans Marx, molta gent entrant i sor­tint però pocs quilòmetres recor­re­guts per usu­ari. L’evo­lució del nom­bre d’esta­ci­ons indica l’esforç d’inversió, per la qual cosa aquesta sim­ple com­pa­ració hau­ria de ser sufi­ci­ent per situar les pri­o­ri­tats inver­so­res a l’escala regi­o­nal. Men­tres­tant, l’ATM fa dues dècades que con­cen­tra la inversió en el metro de Bar­ce­lona, i vol con­ti­nuar fent-ho fins al 2030. Un fet real­ment espec­ta­cu­lar, perquè la roda­lia ali­menta el metro a causa de la con­cen­tració de llocs de tre­ball a la capi­tal. El cas del metro és escan­dalós, perquè si bé hi va haver un incre­ment del ren­di­ment fins al 2008, des de lla­vors la mit­jana de viat­gers recula; mal­grat això, es pre­veu incre­men­tar el nom­bre d’esta­ci­ons en 29 més, sovint dobla­des en dues línies, per tal de fer “malla”. Si el 1996 cada estació ser­via una mit­jana de 2,54 mili­ons d’usu­a­ris, el 2008 es va arri­bar als 3,01 mili­ons, un 18% més, però des de lla­vors s’ha recu­lat a la posició d’inici, 2,57 mili­ons el 2019. Una inèrcia con­dem­nada a con­ti­nuar bai­xant. Les ampli­a­ci­ons fins al 2008 van ser posi­ti­ves, però les poste­ri­ors són bar­ro­ques, sobre­tot si ho com­pa­rem amb la falta d’oferta a la perifèria regi­o­nal (Vallès, Bages, Osona...).

Hom es pot pre­gun­tar per què hi ha aquest biaix tan fort en la decisió de les inver­si­ons. La res­posta és política i tècnica. Política, pel pes de Bar­ce­lona i de l’AMB, que fa que la Gene­ra­li­tat se supe­diti del tot a les seves exigències en el marc de la cons­trucció d’una super­ca­pi­tal amb una regió que es deixa de banda. I suc­ce­eix tot i can­viar els colors polítics a banda i banda de la plaça de Sant Jaume! El segon fet és tècnic: argu­men­ten que no tro­ben ni demanda ni ren­di­ment a la perifèria i que només se’n troba als llocs den­sa­ment poblats, com si l’experiència d’FGC i de Renfe no demostrés el con­trari.

Per no tro­bar ren­di­ment ni demanda fora, fan com en un símil hidràulic: pots afe­gir una nova cano­nada al cen­tre d’una xarxa i sem­pre con­tindrà aigua, sim­ple­ment perquè el líquid emplena tot buit, i si el lloc era rela­ti­va­ment dens, molt millor. Si en comp­tes d’aigua ho fas amb viat­gers, lla­vors tam­poc res queda buit, encara que sigui a la baixa, però tant els fa, perquè que­den cor­pre­sos del seu auto­en­gany de ren­di­ment. No este­nen les cano­na­des, només les embo­li­quen al cen­tre.

El seu blo­queig polític i men­tal a l’hora de cer­car nous usu­a­ris subur­bans fa que aca­bin com­pu­tant l’estalvi de temps dels que ja hi són ser­vits al cen­tre i, a força de sumar i capi­ta­lit­zar minuts, aca­ben jus­ti­fi­cant només la inversió cen­tral. És un mètode apa­rent­ment rigorós i econòmica­ment exi­gent, però per­vers, perquè només ser­veix per fer créixer l’oferta cen­tral i menys­prear la perifèrica. A la resta de capi­tals (de Madrid a París i més enllà), les anàlisis econòmiques es fan, però no són tan absur­des, perquè s’apli­quen sobre­tot per incor­po­rar usu­a­ris fins lla­vors igno­rats. L’ATM i la Gene­ra­li­tat, per ser jus­tes, hau­rien de cap­gi­rar les pro­por­ci­ons de la seva inversió al metro res­pecte a Roda­lies. Par­ti­cu­lar­ment, els 8.000 mili­ons de la Gene­ra­li­tat pre­vis­tos fins al 2030. Una inversió d’aquesta mag­ni­tud demana rigor, anàlisi inde­pen­dent i uns objec­tius sòlids que avui són molt dese­qui­li­brats. Altra­ment, con­ti­nu­a­rem pre­so­ners d’una tècnica irra­ci­o­nal i d’una política dis­cri­mi­natòria que clama al cel. Les inver­si­ons pre­vis­tes per l’ATM no supor­ten una anàlisi inde­pen­dent. El cen­tre s’afarta de pres­su­post i al mateix temps cauen engru­nes per als perifèrics al crit que aquests no tenen gana o no saben men­jar.

L’actu­ació de l’ATM està man­cada d’equi­tat, pers­pec­tiva de país, sen­tit de regió, rigor de pla­ni­fi­cació, volun­tat metro­po­li­tana i eficiència econòmica. El popu­lisme polític sem­pre mirarà amb interès el melic del metro, però la política sol­vent aten­dria la major càrrega de demanda de Roda­lies.

Guigui wrote: ↑Tuesday 13/11/2018 21:40 La "TU" d'AMTU significa "transport urbà" i abasta, per tant, un àmbit molt més limitat que la proposta d'àrea metropolitana del Vallès, tal i com ho diu l'article.