Transport.cat

Des d'aquí explico la meva proposta de com hauria de ser de punta a punta el 3r túnel transversal de la xarxa de Rodalies de Barcelona.

Aquest túnel des de fa molt de temps que s'ha volgut fer, però mai s'ha concretitzat per una sèrie de raons:
-Manca d'urgència (≠importància) comparat amb altres projectes de Rodalies a la AMB.
-Manca d'un traçat ben clar i definit.

De fet, la PTP va fer un estudi casi fa 10 anys on elabora una sèrie de propostes sense avenir-se a dir si cap d'aquestes mereix la pena.
https://transportpublic.org/es/necessit ... regionals/
Se sap que aquest tercer túnel amb tota probabilitat consistiria en l'allargament de la linia futura de Castelldefels - Zona Universitària, baixant per la Diagonal i arribant d'alguna forma al Maresme.

Vaig poder parlar amb en Pere Macias l'altre dia (he de fer un resum) i em va dir que la seva proposta/la que corre per les conversacions per allà dalt és que baixi per PdG a Pl Cat, acabi arribant a França (rodejant ciutat vella), tingui una estació a algun lloc del Poblenou/22@ (traçat lliure i en profunditat) perquè segons ell aquella zona està orfe de Rodalies, i connexió amb la R1.

La meva proposta és diferent. El principal inconvenient comparada amb la seva és que no passa pel centre i per tant no té les connexions que tindria la meva. Però la meva té uns avantatges per a mi superiors.

La meva proposta tracta de complir uns requisits.
-Ha de ser un túnel el més transversal possible, que connecti Barcelona d'una punta a l'altra.
-Ha de poder fer el que la L9 no ha pogut fer, per ser una línia massa local i de metro normal. Ha de ser com un Crossrail Barceloní, amb la diferència de que no justament no passi pel centre.
-Ha de poder connectar la zona d'Horta/Nou Barris (el patio trasero de la ciutat) amb la resta de la xarxa.
-Ha de poder connectar Sant Coloma de Gramenet amb la resta de la xarxa, l'únic gran municipi català sense Rodalies.
-Ha de ser una linia independent de la resta de la xarxa de Rodalies. No pot utilitzar infraestructura ferroviària d'altres línies a ser possible, per poder simplificar i personalitzar molt la senyalització, la llargària de les estacions (100 metres, no 200), etc. i perquè la resta de la xarxa principal ja és prou complicada tal com és com per posar una nova línia.
-Ha de enllaçar amb el hipotètic projecte de segon túnel de Rodalies del Maresme, més cap amunt, fins a Mataró.
-Ha de permetre la continuitat de la disposició existent de la xarxa de Rodalies. Amb aquest trajecte, el públic del Maresme tindria la opció de viatjar en un costa-costa a través d'aquesta línia nova, o en la R1 tal i com existeix avui (acabi a Molins o on sigui).
-Ha de estar en UIC, i FGC hauria de tenir la possibilitat de operar la línia.

Aquest és el resultat:

https://drive.google.com/open?id=1AiFr- ... sp=sharing

Per cert, moltes gràcies a Carlos Gonzalez pel seu treball al mapa base de les línies existents.



El projecte es construiria en 4 fases.
La 1a consistiria en el ja esmentat ramal Castelldefels - Zona Universitària.
Aquesta és la meva versió de com tindria que ser, sense els revolts absurds per Sant Boi que sumen molt de temps de trajecte:



La segona fase es podría subdividir en 3 fases més:
a) de Zona Universitària a Lesseps
b) de Lesseps a SAC
c) de SAC a Badalona (sense compartir via amb la R1)



La 3a fase seria el nou ramal del Maresme + el mini metro de Mataró (inspirat en la línia orbital), que dona un revolt i acaba a l'estació de Mataró tradicional des de l'altre costat.



La 4a fase, potser més opcional, seria un ramal mirall fins a Vilanova de casi igual manera que el ramal de Maresme/Mataró.

Aeduh wrote:Ha de poder connectar Sant Coloma de Gramenet amb la resta de la xarxa, l'únic gran municipi català sense Rodalies.

M'has fet recordar, fa bastants anys a Barcelona Sants, a on les taquilles un home (bastant ancià) demanant-li "un billete para Santa Coloma" i varies vegades i ja el tío insistint i posant-se impertinent i el pobre noi de la taquilla sense aconseguir fer-li entendre que per això había d'anar a agafar el metro xDD

Aeduh wrote:Ha de poder connectar Sant Coloma de Gramenet amb la resta de la xarxa, l'únic gran municipi català sense Rodalies.

Y el único municipio del país que tiene vías de ancho ibérico que no forman parte de RENFE / ADIF.

Primer de tot que estic d'acord amb algunes coses que has dit, la teva proposta em sembla acertada, tot i que també crec que algunes coses no cal perquè ha de ser així

Aeduh wrote: -Ha de ser una linia independent de la resta de la xarxa de Rodalies. No pot utilitzar infraestructura ferroviària d'altres línies a ser possible, per poder simplificar i personalitzar molt la senyalització, la llargària de les estacions (100 metres, no 200), etc. i perquè la resta de la xarxa principal ja és prou complicada tal com és com per posar una nova línia.

Jo crec que hauria de formar part en el servei de Rodalies, si es soluciona abans l'estructura per modificar les vies de Sants per a que cada via allà tingui les mateixes per cada direcció dels dos túnels i reorganització de línies es pot incloure la nova línia que proposes o fins i tot aprofitar parts que no té servei com Castelldefels-Cornellà-Barcelona...

Aeduh wrote:-Ha de estar en UIC, i FGC hauria de tenir la possibilitat de operar la línia.

Pensa que si el trajecte entre Castelldefels i Castelldefels Platja fas el mateix recorregut tant la nova línia per el 3 túnel per l'actual Barcelona-Vilanova... és millor que sigui en l'ample que RENFE té, primer perquè t'estalviaries el tram de Castelldefels i seria més fàcil de realitzar... per això deia de que s'integri en els Rodalies de BCN. I personalment faria ús del tercer túnel fent encara servir els trajectes que existeixen personalment.

Aeduh wrote:Aquest és el resultat:

https://drive.google.com/open?id=1AiFr- ... sp=sharing

Per cert, moltes gràcies a Carlos Gonzalez pel seu treball al mapa base de les línies existents.

Línies existents i altres que encara no son però de res home

Aeduh wrote:El projecte es construiria en 4 fases.
La 1a consistiria en el ja esmentat ramal Castelldefels - Zona Universitària.
Aquesta és la meva versió de com tindria que ser, sense els revolts absurds per Sant Boi que sumen molt de temps de trajecte:

100% agreed

Aeduh wrote:La segona fase es podría subdividir en 3 fases més:
a) de Zona Universitària a Lesseps
b) de Lesseps a SAC
c) de SAC a Badalona (sense compartir via amb la R1)

Fins a Zona Universitària okay... però jo faria un altre cosa... PTP proposava com has dit fa quasi 10 anys fer el 3 túnel des de Torrassa-Sagrera TAV passant per Travessera de Gràcia... enlloc de fer aquesta idea...
Jo faria part del traçat que es planteja arribar a Zona Universitària, després fins a Francesc Macià que vagi per com PTP plantejava el tercer túnel.

Aeduh wrote: La 3a fase seria el nou ramal del Maresme + el mini metro de Mataró (inspirat en la línia orbital), que dona un revolt i acaba a l'estació de Mataró tradicional des de l'altre costat.

No conec el Maresme, però no crec que un segon túnel per el Maresme sigui necessari, el que si veig necessari és fer variants per Mataró... Mataró té més 120.000 habitants i només té una estació i busos... per un municipi que el cas equiparable com Terrassa i Sabadell, i de no ser de l'àrea metropolitana però que és molt poblat, hauria de tenir almenys 2 o 3 estacions més.

Aeduh wrote:La 4a fase, potser més opcional, seria un ramal mirall fins a Vilanova de casi igual manera que el ramal de Maresme/Mataró.

Mmmmm, i quin sentit té tenint en compte que fa el mateix recorregut quan ja el recorregut actual existeix??? el que si estaria bé es en pensar la línia que has fet per incloure aquest servei del Garraf al projecte de LOF (Línia Orbital Ferroviaria) perquè no seria una línia, seria una infraestructura que faria diferents serveis i diferents línies.

Carlos González wrote:Primer de tot que estic d'acord amb algunes coses que has dit, la teva proposta em sembla acertada, tot i que també crec que algunes coses no cal perquè ha de ser així

Aeduh wrote: -Ha de ser una linia independent de la resta de la xarxa de Rodalies. No pot utilitzar infraestructura ferroviària d'altres línies a ser possible, per poder simplificar i personalitzar molt la senyalització, la llargària de les estacions (100 metres, no 200), etc. i perquè la resta de la xarxa principal ja és prou complicada tal com és com per posar una nova línia.

Jo crec que hauria de formar part en el servei de Rodalies, si es soluciona abans l'estructura per modificar les vies de Sants per a que cada via allà tingui les mateixes per cada direcció dels dos túnels i reorganització de línies es pot incloure la nova línia que proposes o fins i tot aprofitar parts que no té servei com Castelldefels-Cornellà-Barcelona...

Aeduh wrote:-Ha de estar en UIC, i FGC hauria de tenir la possibilitat de operar la línia.

Pensa que si el trajecte entre Castelldefels i Castelldefels Platja fas el mateix recorregut tant la nova línia per el 3 túnel per l'actual Barcelona-Vilanova... és millor que sigui en l'ample que RENFE té, primer perquè t'estalviaries el tram de Castelldefels i seria més fàcil de realitzar... per això deia de que s'integri en els Rodalies de BCN. I personalment faria ús del tercer túnel fent encara servir els trajectes que existeixen personalment.

Aeduh wrote:Aquest és el resultat:

https://drive.google.com/open?id=1AiFr- ... sp=sharing

Per cert, moltes gràcies a Carlos Gonzalez pel seu treball al mapa base de les línies existents.

Línies existents i altres que encara no son però de res home

Aeduh wrote:El projecte es construiria en 4 fases.
La 1a consistiria en el ja esmentat ramal Castelldefels - Zona Universitària.
Aquesta és la meva versió de com tindria que ser, sense els revolts absurds per Sant Boi que sumen molt de temps de trajecte:

100% agreed

Aeduh wrote:La segona fase es podría subdividir en 3 fases més:
a) de Zona Universitària a Lesseps
b) de Lesseps a SAC
c) de SAC a Badalona (sense compartir via amb la R1)

Fins a Zona Universitària okay... però jo faria un altre cosa... PTP proposava com has dit fa quasi 10 anys fer el 3 túnel des de Torrassa-Sagrera TAV passant per Travessera de Gràcia... enlloc de fer aquesta idea...
Jo faria part del traçat que es planteja arribar a Zona Universitària, després fins a Francesc Macià que vagi per com PTP plantejava el tercer túnel.

Aeduh wrote: La 3a fase seria el nou ramal del Maresme + el mini metro de Mataró (inspirat en la línia orbital), que dona un revolt i acaba a l'estació de Mataró tradicional des de l'altre costat.

No conec el Maresme, però no crec que un segon túnel per el Maresme sigui necessari, el que si veig necessari és fer variants per Mataró... Mataró té més 120.000 habitants i només té una estació i busos... per un municipi que el cas equiparable com Terrassa i Sabadell, i de no ser de l'àrea metropolitana però que és molt poblat, hauria de tenir almenys 2 o 3 estacions més.

Aeduh wrote:La 4a fase, potser més opcional, seria un ramal mirall fins a Vilanova de casi igual manera que el ramal de Maresme/Mataró.

Mmmmm, i quin sentit té tenint en compte que fa el mateix recorregut quan ja el recorregut actual existeix??? el que si estaria bé es en pensar la línia que has fet per incloure aquest servei del Garraf al projecte de LOF (Línia Orbital Ferroviaria) perquè no seria una línia, seria una infraestructura que faria diferents serveis i diferents línies.

La idea es buena en futuro, ya que si el cambio climático sigue con este ritmo la actual línea férrea del maresme puede quedar inservible por culpa de la crecida del mar y una línea por el interior del Maresme no seria mala idea.

Renfe445 wrote:

Aeduh wrote:Ha de poder connectar Sant Coloma de Gramenet amb la resta de la xarxa, l'únic gran municipi català sense Rodalies.

Y el único municipio del país que tiene vías de ancho ibérico que no forman parte de RENFE / ADIF.

Error, toda la línea de la Pobla de Segur entre Pla de la Vilanoveta y la Pobla es de FGC.

mfuentesll2 wrote:

Renfe445 wrote:

Aeduh wrote:Ha de poder connectar Sant Coloma de Gramenet amb la resta de la xarxa, l'únic gran municipi català sense Rodalies.

Y el único municipio del país que tiene vías de ancho ibérico que no forman parte de RENFE / ADIF.

Error, toda la línea de la Pobla de Segur entre Pla de la Vilanoveta y la Pobla es de FGC.

Bueno, pues era.

Volviendo al tema, no hace falta unir la RENFE a Santa Coloma, teniendo un buen servicio de metro y autobús que nos puede llevar a Sant Andreu Comtal (M28 o L1), Sant Andreu Arenal (L1), Sant Adrià (B30 + B26/B23/B21), Badalona (M27, M28). Y si queremos ir a Sants, L1 hasta Sagrera y L5 hasta Sants Estació.

Renfe445 wrote:Bueno, pues era.

Volviendo al tema, no hace falta unir la RENFE a Santa Coloma, teniendo un buen servicio de metro y autobús que nos puede llevar a Sant Andreu Comtal (M28 o L1), Sant Andreu Arenal (L1), Sant Adrià (B30 + B26/B23/B21), Badalona (M27, M28). Y si queremos ir a Sants, L1 hasta Sagrera y L5 hasta Sants Estació.

Per poder, es pot anar de tot arreu a qualsevol lloc, la cosa és quin temps és el que inverteixes per a fer els teus recorreguts. Trigar 1 hora a fer uns quants Km dins Barcelona perquè no hi ha una xarxa de ferrocarril ràpida (rodalies) que faci de malla doncs a dia d'avui és demencial.

Dicho todo esto, y teniendo en cuenta que muchos de entre vosotros llegáis a ser muy quisquillosos con estos temas, el hecho de que de momento nadie le niegue la mayor al post original me apacigua.
(Aunque tengo presente que el ramal a Vilanova es probablemente la parte más débil conceptualmente hablando).

Túnel doble per tota la Diagonal
- A les vies superiors, servei de metro amb tantes parades com calgui
- A les vies inferiors, servei de rodalies amb el mínim de parades: Cornellà, Zona Universitària, Passeig de Gràcia, Glòries i Sant Adrià

Està tot inventat. Són les línies locals i les línies express del metro de Nova York.

I si a algú no li quadra que metro i rodalies comparteixin infraestructura, és que potser hem de començar a pensar fusionar xarxes i empreses, per fer un servei de transport més eficient.

Renfe445 wrote:

Aeduh wrote:Ha de poder connectar Sant Coloma de Gramenet amb la resta de la xarxa, l'únic gran municipi català sense Rodalies.

Y el único municipio del país que tiene vías de ancho ibérico que no forman parte de RENFE / ADIF.

Si et refereixes a la L1, L'Hospitalet també existeix!

robertotlh wrote:

Renfe445 wrote:

Aeduh wrote:Ha de poder connectar Sant Coloma de Gramenet amb la resta de la xarxa, l'únic gran municipi català sense Rodalies.

Y el único municipio del país que tiene vías de ancho ibérico que no forman parte de RENFE / ADIF.

Si et refereixes a la L1, L'Hospitalet també existeix!

Està dient que Santa Coloma té vies d'ample ibèric, però cap d'ella és d'Adif. L'Hospitalet, en canvi, sí que té línies ibèriques d'Adif, i no poques.

I tanquem l'off-topic, que ja se n'ha dit tot el que se n'havia de dir.

Aquesta imatge descriu el que el Pere Macias em va comentar.
La veritat és que les dos opcions tenen els seus punts a favor i en contra.

https://drive.google.com/open?id=1AiFr- ... sp=sharing

El problema que tenim es que pensem en les línies de Rodalies com un metro ràpid per l'interior de Barcelona amb força distància entre parades, quan per això hauria d'estar el metro (ben planificat, no donant 50 voltes per anar d'un punt A al punt B) i les rodalies que realment el que facin sigui connectar l'area metropolitana amb la ciutat. El que si que compraria és una línia suburbana que en el tram urbà de BCN fes el mateix recorregut que la de rodalies però amb parades més seguides, compartint plataforma entre parades (a l'estil del metro de NY).

Per exemple la línia de rodalies Castelldefels-Sant Boi-Cornellà que seguís per la carretera d'esplugues fins esplugues i d'allà sota la diagonal fins Francesc Macià, a partir d'allà Travessera de Gràcia fins Joanic d'on podria pujar sota la ronda del Guinardó per enfilar recte cap a Sant Andreu Arenal i d'allà cap a Santa Coloma, Montigalà i Maresme per dalt.
Parades a Castelldefels, Gavà, Viladecans, Sant Boi, Cornellà centre, la Sardana, Z-Universitaria-Palau Reial, Gràcia, Sant Andreu Arenal, Santa Coloma, Badalona Nord, Tiana-Montgat, Masnou-Alella, Premià, Vilassar de Mar i Mataró.
La línia Suburbana Podria començar a Cornellà Riera (Splau) com a Ramal i a Cornellà Centre unir-se amb la línia principal. A partir d'allà Sardana, Z.U, Francesc Macià, Gràcia, Joanic, Hospital de Sant Pau, Maragall, St A. Arenal, Maquinista, Santa Coloma, Montigalà, Badalona Nord i que d'allà baixes com a ramal fins a Montgat.

Es posible que me repita con lo que he dicho en posts anteriores, pero voy a poner una ampliación larga de porqué el tercer túnel tiene que pasar por donde digo que tiene que pasar, así se entiende lo mejor posible.
Aviso, este proyecto está un poco ligado con los FGC Línea del Besòs, que he explicado en otro hilo.


La construcción de un tercer túnel de Rodalies que cruce transversalmente la ciudad ha sido una propuesta que tiene muchos años, pero siempre ha sido postergada por una serie de razones. La primera es el bajo nivel de urgencia del proyecto, en comparación con muchas obras y reformas que se han ido necesitando hacerse al ser vitales para el buen funcionamiento continuado de la red ferroviaria. Además, el déficit de financiación constante al que se ha visto sometido la red de Rodalies, sobretodo durante la última década, ha forzado a un uso de los recursos prosaico y garantista.

La segunda es el poco consenso sobre el trazado concreto por el que iría este túnel transversal. Los axiomas de base con los que se parte a la hora de discutir el nacimiento de este túnel han sido poco definidos y más intuitivos que técnicos. El punto de partida siempre ha sido la constatación de que, simple y llanamente, los dos túneles centrales (Pl. Cat. y Passeig de Gràcia) no tienen la capacidad suficiente, desde un punto de vista técnico, de absorber toda la demanda de trenes que la red Rodalies tiene, y menos aún podría llegar a tener en un futuro. Se plantea, pues, la construcción de un tercer túnel que cumpla con la misma función que los otros dos y los complemente.

Un primer ejercicio sería el estudio de la posibilidad de que el túnel conecte Sants y Sagrera de la misma forma que lo hacen los otros dos, para solventar la falta de capacidad de los dos túneles y reforzar la intermodalidad de la red. Los condicionantes técnicos y geográficos, sin embargo, hacen irrealista la posibilidad. Por una parte, todas las calles bajo las cuales se podría construir tal túnel están ya ocupadas por otros túneles: de Metro (L2, L5), de AVE y de Rodalies. Por otra parte, el nudo ferroviario en las respectivas salidas de las dos estaciones está muy saturado, y crear otro ramal sería muy costoso, y aún más si se quisieran poner saltos de carnero. Es muy posible que simplemente no haya espacio físico urbano para que quepa un nuevo túnel con tal principio y final.

Además, la estación de Sants ya se encuentra al límite de su capacidad operativa. No sirve de nada construir un nuevo túnel si Sants no puede absorber un nuevo influjo extra de trenes. Y aunque sí que pudiera absorber esos nuevos trenes, si la construcción de este nuevo túnel se limita únicamente al espacio central de la ciudad, el cuello de botella se emplazaría en el exterior de Sants y Sagrera, en la que una infraestructura inalterada debería cargar con el peso de nuevos servicios, sobretodo en la estación de l'Hospitalet si no se resuleven los problemas de cizallamientos que causan los trenes que ahí finalizan su servicio. Por otra parte, si este nuevo túnel no tiene una razón concreta para existir más que para dar servicio a en general las diversas líneas de Rodalies, no habría consenso para decidir exactamente cuáles líneas deberían ser las que usen ese nuevo túnel y cuáles no. En definitiva, una conexión extra entre Sants y Sagrera se presenta como algo redundante, por mucho que la red necesite un tercer túnel.

Otro gran problema conceptual que tiene el tercer túnel es la falta de consenso en donde debería terminar y en exactamente qué servicios debería prestar, sobretodo en el lado del Besòs. La duda consiste en si dar servicios al interior (R2, R3, o R4) o a la costa (R1). La segunda opción es la que a día de hoy parece la más correcta. Por un lado, el ramal de la R2 quiere ser ampliado a tres vías hasta Montmeló/Granollers (dependiendo de si se rehace el chapucero soterramiento en Montmeló), con lo que en esa línea los trenes circularán con holgura. Por otro, la R1 se encuentra habitualmente al límite de su capacidad, suele presentar muchos problemas e incidencias operativas, y tiene una demanda potencial elevada.

El siguiente esquema propone un tercer túnel parando en Sagrera, pero no en Sants sino en Torrassa. Sus inconvenientes principales son la dificultad geográfica que presenta la conexión con Sagrera, y su falta de conexión con la R1 y la R2.


(Propuesta Túnel Travessera)

Otra posición sobre el tercer túnel es que este debe cruzar la Diagonal durante por lo menos una parte de su trayecto, la del oeste de la ciudad. El problema principal reside en que no se sabe por donde tendría que continuar este túnel. Hay cinco posibilidades principales.

La primera es que el túnel se acabe conectando de alguna forma a la estación de Sagrera. El mayor inconveniente es, tal y como se ha dicho antes, que llevar a cabo esa conexión es, desde un punto de vista geográfico, casi imposible por estar ocupadas todas las calles transversales de la zona. También se podría tunelar bajo las manzanas, a mayor profundidad, pero luego la conjunción del problema del desnivel por corregir con el de la falta de espacio de conexión hace la problemática aún más compleja.

La segunda es que el túnel se conecte con el ramal de la Meridiana. Esta opción imposibilitaría la implantación de la Línea del Besòs de FGC, y carecería de conexiones con el resto de la red en el este de la ciudad. Es una opción más simple pero más limitada.


(Propuesta Túnel Diagonal Meridiana)

La tercera es que el túnel cruce la Diagonal de punta a punta hasta Diagonal mar, donde se junte con la R1. El principal problema de esta posibilidad es que los servicios de ese ramal ofrecerían pocas posibilidades de intermodalidad a otras líneas de Rodalies, dado que tal ramal únicamente se cruzaría con el resto de líneas a la altura del salto de carnero de Monumental para el túnel de Passeig de Gràcia, y a la altura de Glòries para el túnel de Plaça Catalunya, cruces en los que hoy por hoy no hay ninguna estación.


(Propuesta Túnel Diagonal Mar, gráficos de la PTP)

La cuarta es que el túnel, al llegar al Paseo de Gràcia, baje hasta Plaça Catalunya, gire hacia Arc de Triomf, continue hacia la Estació de França, y después cruce Poblenou, parando en algún lugar cercano al 22@, para finalmente unirse a la R1. Aunque este trayecto permite una mayor intermodalidad, la construcción de tal línea por las zonas céntricas sería una tarea muy compleja y costosa. Además, el Paseo de Gracia, a pesar de ser la vía más ancha de la ciudad, tiene que albergar la L3, la L4, y en un futuro, el nuevo túnel de la Línea del Vallès de FGC.

La quinta opción consiste en crear una línea que complemente las del centro, pero que no pase por ahí, una línea orbital dentro del área urbana de Barcelona, con una densidad de estaciones similar a la del Crossrail de Londres. Una línea que cumpla la función que la L9 no ha cumplido satisfactoriamente, que es la de un corredor transversal y rápido que cruce Barcelona sin pasar por el centro. Esta línea conectaría la Alta Diagonal, con Horta y Nou Barris, Sant Coloma (el único gran municipio catalán sin conexión ferroviaria) y Badalona. En la siguiente imagen, en rosa, la cuarta opción, y la quinta en naranja.



Las dos propuestas plantean una serie de beneficios e inconvenientes mutuamente excluyentes, y de entre todas las opciones planteadas son las más interesantes.

La razón por la cual el tercer túnel ha de entrar por la Diagonal es porque éste se presta como una continuación natural del ya estudiado y planificado ramal de Castelldefels-Sant Boi-Cornellà-Zona Universitaria, una nueva línea que se ha querido llevar a cabo desde hace casi dos décadas. Esta línea daría servicio a un corredor urbano que se beneficiaría enormemente de una línea ferroviaria. El principal problema que este ramal planificado ha tenido es la falta de consenso en donde y como tiene que acabar. Había cuatro opciones principales.

La primera es que fuera una línea segregada del resto de la red de Rodalies, pero esta opción complica innecesariamente la red y desprecia economías de escala e intermodalidades que se podrían conseguir mediante una conexión inteligente con el resto de la red. Un buen plan ferroviario buscaría que esta línea llegase, de una forma u otra, hasta el otro lado de la ciudad, en vez de cortarse antes de entrar en ella.

La segunda fue una propuesta que se discutió en los años anteriores a la crisis, consistente en que este nuevo ramal formase parte de la Línea del Llobregat de FGC. Esa idea fue desestimada por dos razones. La primera siendo la dificultad de la conexión física entre el nuevo ramal y el de FGC en Sant Boi, y la segunda siendo las ineficiencias inasumibles surgidas del encaje de este ramal en la línea de FGC.

La tercera fue que la línea se conectara al ramal de la R4 entre Cornellà y Sant Joan Despí. Eso implicaría un volteo a través de Sant Boi que añadiría preciosos minutos de viaje a una línea suburbana como esta, cosa que hay que evitar en lo posible. Este volteo también ha ido surgiendo en diversos planes, fruto de una voluntad localista de conexión más densa en los diferentes barrios de Sant Boi, cosa acaso beneficiosa para esa población pero negativa para el resto poblaciones. En definitiva, este ramal ha tenido varias formas:

https://www.lavanguardia.com/r/GODO/LV/ ... ia-Web.jpg
http://territori.scot.cat/cat/img2/2011 ... celona.jpg
https://transportpublic.org/wp-content/ ... 00x250.gif

Sin embargo, la forma definitiva del trazado que debería tener la línea debería ser lo más recta posible, tal que así.



La suma de los dos trazados expuestos aquí podrían formar parte del cuerpo principal de este tercer túnel. Sabiendo por dónde podría ir este túnel surge la siguiente duda: ¿se debería conectar este túnel al resto de la red? ¿Debería el túnel dar servicio a la R1 o la R2, o debería formar su propio sistema ferroviario, segregado del resto de la red, desde Castelldefels hasta Badalona? La segunda opción es más simplista y no ayuda a solucionar los problemas de demanda excesiva, sobretodo los del Maresme. Pero por otra parte, ADIF ya se encuentra aquejada de una excesiva complejidad de la red de Rodalies y se muestra reticente a hacer la red aún más compleja con esta nueva inclusión.

Esta complejidad se debe a los diferentes sistemas de señalización, velocidades de trenes, modelos de trenes, incidencias de ramales que provocan efectos cascada en otras partes de la ciudad, complejidad de mallas horarias, etc. De ser el tercer túnel de Rodalies un sistema cerrado, la red no sería tan difícil de gestionar y sería más estable. Sin embargo, a largo plazo la opción ideal es controlar mejor la red de Rodalies para que sea capaz de absorber e integrar esa nueva complejidad.

Si se escoge la conexión, aparece un nuevo problema: el ramal por el sur conecta con la R2, y en el norte con la R1. El objetivo de ADIF, o por lo menos una posibilidad a considerar, ha sido, desde hace ya una o dos décadas, cambiar el modelo Costa-Interior/Interior-Costa de la red por uno de Costa-Costa/Interior-Interior. Aunque este esquema a primera vista parece más lógico, hay quien argumenta que hoy por hoy el flujo más natural de pasajeros, desde un punto de vista sociológico/urbanístico, es el que hace la R2, desde el Garraf hasta el Vallès, y que la R1 del Maresme contiene unos flujos de transporte distintivos.

A la hora de escoger el esquema de forma definitiva, también hay que saber integrar la nueva línea en el esquema. Hay varias posibilidades a elegir. Si se cambia el modelo a costa-costa, la R1 podría dividirse en dos subservicios distintos, cada uno con la mitad de los trenes, uno pasando por el túnel de Plaça Catalunya, y el otro por el tercer túnel, que se volverían a unir en Castelldefels. Si no se cambia el esquema, la R1 continuaría yendo hacia Sant Feliu, y o bien la R2 se dividiría en dos en Castelldefels, u o bien la R1 se dividiría en dos en Badalona. Dada la cantidad de demanda de cada ramal y los trazados del tercer túnel, tiene mucho más sentido que la división sea en Badalona. Así pues, un servicio iría dirección Sant Feliu y otro dirección Castelldefels.

Esta última opción conceptualmente sería un punto medio entre los dos esquemas costa/interior, ya que cada uno de los cuatro ramales tendría la posibilidad de dirigirse a los dos ramales (costa o interior) del otro extremo de la ciudad.

Resumen total:

Una nova proposta; però seguint pel litoral barceloni. O no tant nova, doncs fins a finals dels 80 ja ho teniem. Salut!

Un tercer túnel de Rodalies pel litoral de Barcelona. Aquesta és la proposta de FemVallès per millorar la connexió entre la capital catalana, el Vallès i el Baix Llobregat. L’entitat planteja construir un nou túnel de 2,5 quilòmetres entre l’estació de França i el Morrot amb l’objectiu d’enllaçar línies de Rodalies i FGC existents i descongestionar la xarxa ferroviària, avui al seu límit de capacitat en estacions com la Sagrera i Sants.

En blau, la línia proposada per Fem Vallès / CEDIDA

Segons FemVallès, la nova infraestructura permetria enllaçar la línia del Maresme (R1) amb la de Sant Vicenç i l’Aeroport del Prat (R2). Així mateix, a través d’enllaços i de canvis en l’ample de les vies, es crearien dos grans anells ferroviaris per circular entre el Vallès, el Baix Llobregat i la capital catalana. Sant Cugat i Cerdanyola (avui R8) tindrien connexió directa amb el port i el Moll de la Fusta, al centre de Barcelona, Montcada i Reixac (R2 i R4), Cornellà o Sant Joan Despí (R4), entre d’altres.

L’arquitecte urbanista Manel Larrosa ha estat l’encarregat de presentar la proposta en un acte organitzat a Barcelona pel Col·legi Oficial d’Arquitectes de Catalunya (COAC), la Fundació Bosch i Cardellach i FemVallès aquest dimarts. L’expert sabadellenc demana fer una aposta per les infraestructures realistes, “no faraòniques”, dirigides al Vallès, el Baix Llobregat i el Maresme. “La prioritat de les inversions no ha d’anar dins de Barcelona, sinó a fora. Hem de tenir una visió regional”, ha assegurat. Francesc Camps, de la Fundació Bosch i Cardellach, considera que la proposta reflecteix “la mirada des de la perifèria, rica però crítica” que hi ha al Vallès.

Tot i això, Larrosa creu que el tercer túnel pel litoral també tindria beneficis per a la capital catalana. La infraestructura podria ser una excusa per crear un nou front marítim al Moll de la Fusta –on hi hauria una nova estació de Rodalies– i transformar l’actual estació de França. L’ordenació de les vies a l’àmbit del port permetria fer canvis urbanístics a la Marina del Prat Vermell, una de les zones de més creixement de Barcelona. “Té grans possibilitats i encaixa en la mentalitat barcelonina”, ha argumentat l’expert.

NOU TÚNEL PER COLLSEROLA

La xarxa d’FGC al Vallès també està al límit de la seva capacitat. 105.000 passatgers entren i surten de Barcelona cada dia a través del túnel de Sarrià, per on passen les línies S1 (Terrassa) i S2 (Sabadell). FemVallès vol aprofitar l’ampliació de la línia R8 entre la plaça d’Espanya i Gràcia prevista per la Generalitat i enllaçar-la a un nou túnel per sota de Collserola.

PUBLICITAT

Segons Larrosa, així es podrien fer serveis directes entre el Baix Llobregat i el Vallès, també des de Sabadell, sense necessitat de fer intercanvi, utilitzant part de les línies existents d’FGC. Aquest nou servei permetria trens semidirectes i escurçar els temps actuals, entre Sabadell (Parc del Nord) i Barcelona (plaça Catalunya) hi ha 54 minuts de trajecte. “Necessitem un ferrocarril interurbà, no un metro. Que sigui més barat i més ràpid”, ha argumentat l’arquitecte urbanista.

Entre el públic assistent també hi havia el coordinador del pla de Rodalies de Catalunya, Pere Macias. Aquest va anar un pas més enllà i va plantejar recuperar una part de la Línia Orbital Ferroviària. Construir un by-pass a Barberà del Vallès per enllaçar Terrassa, Sabadell i Granollers amb serveis directes. “Que s’ha de lligar les tres capitals del Vallès és una obvietat extraordinària”, va asseverar. Una inversió que creu justificada en termes de població: “Al Vallès Occidental i l’Oriental hi viuen 1,3 milions de persones. A Barcelona, 1,6 milions, perquè tinguem la dimensió”.

ANTONI ABAD: “EL VALLÈS NO POT SER LA PERIFÈRIA”

La proposta presentada per FemVallès té a veure amb els trens, però sobretot reivindica el paper de la comarca a Catalunya. El president de FemVallès, Antoni Abad, considera que s’havia de reobrir el debat sobre les infraestructures davant del centralisme de Barcelona: “El Vallès ha de superar la condició de perifèria metropolitana”, ha assegurat. 

Abad considera la proposta no va contra ningú, sinó que busca sumar entre Barcelona i el seu entorn: “Barcelona és país, volem el seu lideratge. Però, des del màxim respecte, la capital viu intramurs. Hem d’aplanar Collserola. Ens hem de veure!”.

PUBLICITAT

TEMES:RODALIES, SABADELL
Diari de Sabadell, el diari de sempre, al servei dels sabadellencs i vallesans.

Plaça de Ricard Simó Bach, 8. 08202 – Sabadell

Clica aquí per descarregar-te el MEDIA KIT 2022

Certificats per:Amb el suport de:

AVIS LEGAL POLÍTICA DE COOKIES QUI SOM PUBLICITAT

Copyright © 2022 Diari de Sabadell | Novapress Edicions S.L.

Entre l'abril del 2009 i el setembre del 2022 vàrem estar debatent sobre un tercer túnel per a rodalies per sota la Diagonal al tema Túnel per la Diagonal, es farà el miracle?. Allà s'hi diuen moltes coses, la majoria totalment vigents.

Salut !!

genissimon wrote: ↑Thursday 09/03/2023 11:32 Entre l'abril del 2009 i el setembre del 2022 vàrem estar debatent sobre un tercer túnel per a rodalies per sota la Diagonal al tema Túnel per la Diagonal, es farà el miracle?. Allà s'hi diuen moltes coses, la majoria totalment vigents.

Salut !!

Servidor segueix opinant el mateix que llavors. El túnel de rodalia per la Diagonal, es una obra essencial si es vol desfer l'embús que suporten els túnels de P. Catalunya, i Pg. de Gràcia, i donar continuïtat al servei ferroviari cap al Baix Llobregat i Penedès.