Marcar tendència o confiar en un vell estàndard?
Posted: Thursday 23/12/2021 0:44
Si ja funciona, no ho toquis o bé renovar-se o morir? Aquesta és la nova qüestió.
Atenció:
Avisats esteu.
Temps era temps a Londres, quan la seva xarxa de metro es va unificar en una companyia, es va començar a informar als passatgers de les seves línies i estacions amb un mapa topogràfic, sobreimprimint-les literalment sobre el mapa. Tenia el seu què en tema d'informació. Es veien carrers, places, parcs, turons, rius, i un munt d'elements més, que proporcionaven una bona orientació a l'usuari. Hi havia un problema, però, al centre de la ciutat, on hi ha més estacions, aquestes s'anaven amuntegant fent el disseny inintel·ligible. A part, estacions ubicades a la perifèria no es podien posar perquè quedaven fora del format. Es van fer intents per deformar la geografia i Fred H. Stingemore va proposar en expandir el centre de la xarxa per tal d'entendre aquesta part millor. Però no va ser suficient. Conforme la xarxa anava incorporant noves línies i estacions, els criteris de disseny que l'empresa necessitava resultaven insuficients.
Aquí va entrar el nostre heroi: un enginyer anomenat Henry Charles Beck. L'any 1933, va revolucionar la manera de fer conèixer a l'usuari la xarxa de transport públic que té al seu abast. Es va adonar que els usuaris només volien saber com anar des d'una estació fins a una altra, sense importar quina forma té la línia geogràficament ni les distàncies entre unes i altres. Tant els fa què està passant a la superfície. Beck va dissenyar les línies com si fos un circuit electrònic. Quan l'empresa va decidir donar-li una oportunitat a Beck i imprimir una primera tirada, va ser un èxit total. Els usuaris estaven molt satisfets perquè es va passar d'un plat d'espaguetis a un disseny agradable, intel·ligible i funcional. Així que ja no és un mapa, a partir d'ara la xarxa està dibuixada en un diagrama.
Aquest disseny va ser tan popular que tot el món l'ha copiat, en major o menor mesura, però sempre utilitza els mateixos criteris de disseny: un diagrama octolinear, amb línies verticals, horitzontals i diagonals de 45 graus. Els pictogrames que indiquen una estació normal, terminal i de correspondència també són un estàndard, que alguns han pogut modificar per adaptar-se a les característiques de les seves xarxes, però el criteri octolinear clàssic es manté. Està tan ben vist que inclús en xarxes on es pot aplicar criteri millor, encara se segueix utilitzant.
A Barcelona aquest disseny "beckià" va arribar de la mà de Josep Maria Trias, amb menció d'honor a Jordi Matas. La xarxa ja estava oferint un mapa de butxaca des de que es van establir els colors definitius de les línies a mitjan anys 70. Aquest diagrama utilitzava les estacions com a vèrtexs i es connectaven entre sí amb línies totalment rectes. Hi havia una versió anterior del diagrama, que he d'escanejar, amb un mapa topogràfic i els pictogrames d'estació eren punts en lloc de guions, i apareixia la línia 2 taronja en construcció.
L'any 1980 Jordi Matas va portar als barcelonins un nou disseny de la guia de transports municipals de Barcelona. L'anvers mostrava la xarxa d'autobusos urbans, i al revers incloia algunes sorpreses, entre d'aquestes hi havia un diagrama primigeni amb els noms de les estacions en català, sent traduccions literals dels noms antics, excepte Verdaguer. Matas va encarregar-se després de definir la senyalització de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya.
Jordi Matas era un visionari. No sembla que sigui del 1980, veritat?
Tot això es va culminar l'any 1982 on Josep Maria Trias va establir el disseny definitiu de la senyalització del Ferrocarril Metropolità de Barcelona, amb els noms definitius de les estacions. El pack incloia també el disseny definitiu del diagrama de línies i estacions. Els criteris de disseny són idèntics als de Harry Beck. Així com va passar a Londres, a Barcelona hem pogut gaudir d'un disseny agradable, intel·ligible i funcional. La diferència clau és que en lloc d'utilitzar la orientació cardinal clàssica, s'ha girat el diagrama 45 graus per posar el mar a la part inferior: una tradició que porta molt de temps consolidada.
Ara bé. Les xarxes es van ampliant conforme la ciutat i la perifèria es va desenvolupant. Creixen noves necessitats, i el metro és clau per cobrir-les. Apareixen noves línies, noves estacions, noves connexions. L'empresa que té control sobre el disseny necessita fer canvis i, si cal tergiversar el diagrama, doncs es fa i punt. Tant és així que el diagrama de 1987 té detalls que clarament són canvis "de darrera hora". Els nostres amics londinencs van passar per moltes penúries amb el seu diagrama, als anys 60 hi van haver tergiversacions molt macabres.
L'ampliació de la línia 1 a l'Hospitalet creua amb Catalans entre Cornellà i Almeda
Arribem a finals dels 90 i tant aquí com a Londres es van deixar de banda la fotocomposició per passar a un disseny completament fet per ordinador, que dóna peu a més possibilitats gràfiques. Al mateix temps la xarxa s'anava ampliant molt més: la línia 9, el metro al Carmel, el tramvia metropolità o la incorporació de les línies existents de Rodalies, han fet que, amb el mateix format de producte (afegint un quart panell al producte de butxaca), s'hagin de fer cabre un munt més d'estacions, especialment a la perifèria que és on el tramvia té més protagonisme. Això fa que nous usuaris pensin que aquestes parts siguin el centre, i no Universitat-Catalunya-Passeig de Gràcia-Urquinaona.
Una de les preguntes que més m'he fet és: i si el criteri octolinear beckià ja no serveix a Barcelona? París és un dels casos on aquesta qüestió adquireix un protagonisme molt important. Fixeu-vos, la xarxa de París és possiblement la més interconnectada, més zigzagejant i intrincada del món. 14 línies (i encara més en un futur). Estacions interconnectades que formen macrointercanviadors. El diagrama oficial no soluciona el propòsit inicial de simplificar un plat d'espaguetis, sinó que fins i tot, ho empitjora. París té tres línies determinants: la 2 i la 6 que fan un cercle, i la 1 com a intersecció. Aquestes característiques no les vaig apreciar personalment fins que vaig veure un treball del Max Roberts on va dissenyar un diagrama curvilini. Llavors amb això, s'arriba a la conclusió de que, encara que Harry Beck hagi revolucionat la manera de com es senyalitza la xarxa d'un sistema de transport públic, les ciutats no han sigut capaces de crear des de 0 una sèrie de criteris totalment adaptats a les peculiaritats de les seves xarxes.
Així que, des de l'any passat, he començat una aventura per crear propostes transgressores per als barcelonins, i buscar el model que millor s'adapta a les característiques del nostre metro. De moment amb tots els projectes i treballs que he de prioritzar, de moment he desenvolupat aquestes dues idees. Què vull dir amb transgressor? L'objectiu és que pugui reunir crítiques completament oposades entre sí, és a dir que no hi hagi un terme mitjà de conformitat, o és la millor cosa que han vist en la seva vida, o bé és la pitjor atrocitat mai feta en un disseny.
El primer disseny que vaig fer fa un any va ser el diagrama curvilini. Crec que aquest tipus de criteri és molt transgressor, però a la vegada és molt flexible i dóna peu a moltes possibilitats que amb un disseny "beckià" no es poden dur a terme.
Click a la imatge per veure una descripció més completa sobre aquest projecte a la meva pàgina web.
El vaig compartir amb Transit Maps, on van escriure una crítica. Ho vaig ensenyar als meus amics i companys i, com era d'esperar, n'hi havien que els agradava molt i n'hi havien que no acabaven de convèncer.
Aquesta setmana he pogut desenvolupar un nou disseny, aquest una mica més arriscat. Aquest és un diagrama tetralinear: només dos eixos inclinats a 30 i 150 graus respectivament, per conferir-li una aparença isomètrica, criteri que pot limitar molt, però ben utilitzat pot donar resultats molt interessants. Això sí, he hagut de comprometre el disseny eliminant les línies de tramvia metropolità i de rodalies, ara només s'indiquen les estacions que connecten amb qualsevol dels dos sistemes per un pictograma simple. És a dir, el diagrama es queda només amb les línies de FMB i Ferrocarrils a l'àrea urbana.
No només són les línies, també he utilitzat una tipografia que pocs s'atrevirien a usar...
He pogut aconseguir l'objectiu de reunir opinions oposades, perquè els dissenys transgressors ho són si poden aconseguir aquestes retroaccions.
https://twitter.com/albertgui/status/14 ... 8887736320
https://twitter.com/metalpotato_/status ... 6376010766
https://twitter.com/RadioConica/status/ ... 1529467907
https://twitter.com/bitxofo/status/1473381069881847810
Aquell disseny tan rebutjat del metro de Madrid on tot era quadriculat, directament no funcionava ja que, una mica com París però en menor mesura, les línies a la capital espanyola també estan força interconnectades, i un disseny amb aquests criteris mai funcionarà. A Barcelona crec que pot funcionar sense les línies de rodalies ni les de tramvia. De fet crec que ni aquests dos sistemes funcionen bé en els productes oficials. Potser cal tornar a fer un diagrama pur de metro (i la part urbana de Ferrocarrils).
Per últim recordar que el que importa en el diagrama no és la geografia, no es tracta de ser respectuós amb les distàncies entre estacions o ser realista o proporcional a la realitat. Aquí el que s'ha de destacar és com les línies es relacionen entre sí, quines estacions hi ha i com es pot planificar un viatge de la forma més senzilla i agradable possible. Un mapa topogràfic resulta interessant per a un usuari expert o curiós, però cal pensar en tothom i fer una interfície d'usuari amigable.
Atenció:
Avisats esteu.Temps era temps a Londres, quan la seva xarxa de metro es va unificar en una companyia, es va començar a informar als passatgers de les seves línies i estacions amb un mapa topogràfic, sobreimprimint-les literalment sobre el mapa. Tenia el seu què en tema d'informació. Es veien carrers, places, parcs, turons, rius, i un munt d'elements més, que proporcionaven una bona orientació a l'usuari. Hi havia un problema, però, al centre de la ciutat, on hi ha més estacions, aquestes s'anaven amuntegant fent el disseny inintel·ligible. A part, estacions ubicades a la perifèria no es podien posar perquè quedaven fora del format. Es van fer intents per deformar la geografia i Fred H. Stingemore va proposar en expandir el centre de la xarxa per tal d'entendre aquesta part millor. Però no va ser suficient. Conforme la xarxa anava incorporant noves línies i estacions, els criteris de disseny que l'empresa necessitava resultaven insuficients.
Aquí va entrar el nostre heroi: un enginyer anomenat Henry Charles Beck. L'any 1933, va revolucionar la manera de fer conèixer a l'usuari la xarxa de transport públic que té al seu abast. Es va adonar que els usuaris només volien saber com anar des d'una estació fins a una altra, sense importar quina forma té la línia geogràficament ni les distàncies entre unes i altres. Tant els fa què està passant a la superfície. Beck va dissenyar les línies com si fos un circuit electrònic. Quan l'empresa va decidir donar-li una oportunitat a Beck i imprimir una primera tirada, va ser un èxit total. Els usuaris estaven molt satisfets perquè es va passar d'un plat d'espaguetis a un disseny agradable, intel·ligible i funcional. Així que ja no és un mapa, a partir d'ara la xarxa està dibuixada en un diagrama.
Aquest disseny va ser tan popular que tot el món l'ha copiat, en major o menor mesura, però sempre utilitza els mateixos criteris de disseny: un diagrama octolinear, amb línies verticals, horitzontals i diagonals de 45 graus. Els pictogrames que indiquen una estació normal, terminal i de correspondència també són un estàndard, que alguns han pogut modificar per adaptar-se a les característiques de les seves xarxes, però el criteri octolinear clàssic es manté. Està tan ben vist que inclús en xarxes on es pot aplicar criteri millor, encara se segueix utilitzant.
A Barcelona aquest disseny "beckià" va arribar de la mà de Josep Maria Trias, amb menció d'honor a Jordi Matas. La xarxa ja estava oferint un mapa de butxaca des de que es van establir els colors definitius de les línies a mitjan anys 70. Aquest diagrama utilitzava les estacions com a vèrtexs i es connectaven entre sí amb línies totalment rectes. Hi havia una versió anterior del diagrama, que he d'escanejar, amb un mapa topogràfic i els pictogrames d'estació eren punts en lloc de guions, i apareixia la línia 2 taronja en construcció.
L'any 1980 Jordi Matas va portar als barcelonins un nou disseny de la guia de transports municipals de Barcelona. L'anvers mostrava la xarxa d'autobusos urbans, i al revers incloia algunes sorpreses, entre d'aquestes hi havia un diagrama primigeni amb els noms de les estacions en català, sent traduccions literals dels noms antics, excepte Verdaguer. Matas va encarregar-se després de definir la senyalització de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya.
Jordi Matas era un visionari. No sembla que sigui del 1980, veritat?
Tot això es va culminar l'any 1982 on Josep Maria Trias va establir el disseny definitiu de la senyalització del Ferrocarril Metropolità de Barcelona, amb els noms definitius de les estacions. El pack incloia també el disseny definitiu del diagrama de línies i estacions. Els criteris de disseny són idèntics als de Harry Beck. Així com va passar a Londres, a Barcelona hem pogut gaudir d'un disseny agradable, intel·ligible i funcional. La diferència clau és que en lloc d'utilitzar la orientació cardinal clàssica, s'ha girat el diagrama 45 graus per posar el mar a la part inferior: una tradició que porta molt de temps consolidada.
Ara bé. Les xarxes es van ampliant conforme la ciutat i la perifèria es va desenvolupant. Creixen noves necessitats, i el metro és clau per cobrir-les. Apareixen noves línies, noves estacions, noves connexions. L'empresa que té control sobre el disseny necessita fer canvis i, si cal tergiversar el diagrama, doncs es fa i punt. Tant és així que el diagrama de 1987 té detalls que clarament són canvis "de darrera hora". Els nostres amics londinencs van passar per moltes penúries amb el seu diagrama, als anys 60 hi van haver tergiversacions molt macabres.
L'ampliació de la línia 1 a l'Hospitalet creua amb Catalans entre Cornellà i Almeda
Arribem a finals dels 90 i tant aquí com a Londres es van deixar de banda la fotocomposició per passar a un disseny completament fet per ordinador, que dóna peu a més possibilitats gràfiques. Al mateix temps la xarxa s'anava ampliant molt més: la línia 9, el metro al Carmel, el tramvia metropolità o la incorporació de les línies existents de Rodalies, han fet que, amb el mateix format de producte (afegint un quart panell al producte de butxaca), s'hagin de fer cabre un munt més d'estacions, especialment a la perifèria que és on el tramvia té més protagonisme. Això fa que nous usuaris pensin que aquestes parts siguin el centre, i no Universitat-Catalunya-Passeig de Gràcia-Urquinaona.
Una de les preguntes que més m'he fet és: i si el criteri octolinear beckià ja no serveix a Barcelona? París és un dels casos on aquesta qüestió adquireix un protagonisme molt important. Fixeu-vos, la xarxa de París és possiblement la més interconnectada, més zigzagejant i intrincada del món. 14 línies (i encara més en un futur). Estacions interconnectades que formen macrointercanviadors. El diagrama oficial no soluciona el propòsit inicial de simplificar un plat d'espaguetis, sinó que fins i tot, ho empitjora. París té tres línies determinants: la 2 i la 6 que fan un cercle, i la 1 com a intersecció. Aquestes característiques no les vaig apreciar personalment fins que vaig veure un treball del Max Roberts on va dissenyar un diagrama curvilini. Llavors amb això, s'arriba a la conclusió de que, encara que Harry Beck hagi revolucionat la manera de com es senyalitza la xarxa d'un sistema de transport públic, les ciutats no han sigut capaces de crear des de 0 una sèrie de criteris totalment adaptats a les peculiaritats de les seves xarxes.
Així que, des de l'any passat, he començat una aventura per crear propostes transgressores per als barcelonins, i buscar el model que millor s'adapta a les característiques del nostre metro. De moment amb tots els projectes i treballs que he de prioritzar, de moment he desenvolupat aquestes dues idees. Què vull dir amb transgressor? L'objectiu és que pugui reunir crítiques completament oposades entre sí, és a dir que no hi hagi un terme mitjà de conformitat, o és la millor cosa que han vist en la seva vida, o bé és la pitjor atrocitat mai feta en un disseny.
El primer disseny que vaig fer fa un any va ser el diagrama curvilini. Crec que aquest tipus de criteri és molt transgressor, però a la vegada és molt flexible i dóna peu a moltes possibilitats que amb un disseny "beckià" no es poden dur a terme.
Click a la imatge per veure una descripció més completa sobre aquest projecte a la meva pàgina web.
El vaig compartir amb Transit Maps, on van escriure una crítica. Ho vaig ensenyar als meus amics i companys i, com era d'esperar, n'hi havien que els agradava molt i n'hi havien que no acabaven de convèncer.
Aquesta setmana he pogut desenvolupar un nou disseny, aquest una mica més arriscat. Aquest és un diagrama tetralinear: només dos eixos inclinats a 30 i 150 graus respectivament, per conferir-li una aparença isomètrica, criteri que pot limitar molt, però ben utilitzat pot donar resultats molt interessants. Això sí, he hagut de comprometre el disseny eliminant les línies de tramvia metropolità i de rodalies, ara només s'indiquen les estacions que connecten amb qualsevol dels dos sistemes per un pictograma simple. És a dir, el diagrama es queda només amb les línies de FMB i Ferrocarrils a l'àrea urbana.
No només són les línies, també he utilitzat una tipografia que pocs s'atrevirien a usar...
He pogut aconseguir l'objectiu de reunir opinions oposades, perquè els dissenys transgressors ho són si poden aconseguir aquestes retroaccions.
https://twitter.com/albertgui/status/14 ... 8887736320
https://twitter.com/metalpotato_/status ... 6376010766
https://twitter.com/RadioConica/status/ ... 1529467907
https://twitter.com/bitxofo/status/1473381069881847810
Aquell disseny tan rebutjat del metro de Madrid on tot era quadriculat, directament no funcionava ja que, una mica com París però en menor mesura, les línies a la capital espanyola també estan força interconnectades, i un disseny amb aquests criteris mai funcionarà. A Barcelona crec que pot funcionar sense les línies de rodalies ni les de tramvia. De fet crec que ni aquests dos sistemes funcionen bé en els productes oficials. Potser cal tornar a fer un diagrama pur de metro (i la part urbana de Ferrocarrils).
Per últim recordar que el que importa en el diagrama no és la geografia, no es tracta de ser respectuós amb les distàncies entre estacions o ser realista o proporcional a la realitat. Aquí el que s'ha de destacar és com les línies es relacionen entre sí, quines estacions hi ha i com es pot planificar un viatge de la forma més senzilla i agradable possible. Un mapa topogràfic resulta interessant per a un usuari expert o curiós, però cal pensar en tothom i fer una interfície d'usuari amigable.