Renfe445 wrote: ↑Sunday 09/07/2023 18:50
Una reflexió, ara que m'he passat uns dies fora de Catalunya, no creieu que l'urbanisme barceloní està ignorant sistemàticament el transport públic en superfície? Estem abusant dels carrers en sentit únic? Algunes línies de bus, sobretot les que passen pel Poblenou, tenen recorreguts molt incoherents: separació del recorregut d'anada i tornada quasi com si fos una línia circular, o fins i tot dues línies independents de sentit únic. A Barcelona hi ha idees interessants, però és que és una de freda i una de calenta. Quan hi ha obres totxes, es fan uns desviaments infumables que quasi sempre es converteixen en definitius. Cal replantejar de 0 les coses un altre cop? Per què sembla que no es vol posar ni un sol quartu en tenir cura de deixar-ho tot ben lligat?
Jo ho porto dient des-de fa molt de temps. S'ha anat superant parcialment (ara hi entro) el tema de la planificació a mida del cotxe, pèro s'ha passat a un altre extrem, de buscar una planificació massa, diem-ne, "gentrificada", amb molt espai peatonal i per bicis. La qual cosa evidentment no és per si mateixa negativa, pèro ho és si perjudica el transport públic, que jo considero que es juntament amb el vianant la forma de mobilitat més important a la ciutat, perque és accessible per a tothom, a diferència per exemple de la bici que no serveix per gent amb problemes de mobilitat o gent que ve de l'extrarradi i té distàncies molt llargues.
El tema dels busos que dius jo també ho he dit molt sovint. A més, tens casos com l'H10 a València/Mallorca, que dius bueno, son dos carrers paral·lels. Pèro ara per exemple el B25, jo quan vivia al Besòs encara anava el gruix del trajecte per Pere IV només evitant el parc aquell, pèro ara té d'anada i de tornada recorreguts molt diferents i separats l'un de l'altre. I segur que hi ha exemples molt millors encara. Buscant lo millor per al transport públic hauria estat un recorregut rectilini, directe i intuitiu, i Pere IV era perfecte per això, a més un carrer amb molta centralitat per als barris degut a la seva història com a carretera principal.
El bus va molt subordinat als altres usos dels carrers, quasi no té una consideració primordial, com per exemple passa amb el Tram (a on també hi han excepcions, com alguns trams de via única). El pensament urbanístic es molt sectari, i no pas pragmàtic: Es vol un ideal al 100%, i no s'accepten compromisos. Si l'ideal es allò de la "ciutat caminable" o ciclable, doncs anem a full amb això. L'idea de "sacrificar" alguns carrers per que atendeixin principalment al transport públic no es considera com a opció. I llavors el transport públic queda perjudicat. Un apropament més raonable seria agafar alguns carrers que son molt importants com a eixos de transport públic, i donar en aquests prioritat al bus: Un carril bus ben ample, prioritat semafòrica i tal. Si després la vorera queda una mica menys ample, doncs es el que hi ha. Això es el que no es vol acceptar. Per cert, igual funciona amb el cotxe: Encara estant d'acord que el tràfic vehicular cal reduir-lo, no es pot treure mai del tot, llavors alguns carrers han de quedar com a eixos de trànsit. No han de ser autopistes urbanes, pèro han d'oferir alguna capacitat. Això no és més que realisme pragmàtic.
jgomezs wrote: ↑Monday 10/07/2023 13:51
Aquest és un gran tema. Estic d'acord amb el teu plantejament, m'encanta la frase "A Barcelona hi ha idees interessants, però és que és una de freda i una de calenta".
D'entrada, el "pecat original" és, per què són tants carrers de Barcelona de sentit únic?
Diari Ara [1]: "Fins a l'any 1962 molts carrers de l'Eixample tenien doble sentit de circulació. A partir d'aleshores es van organitzar sistemàticament els sentits únics d'una manera que aproximadament s'ha mantingut inalterada fins a l'actualitat. A partir d'aquell any les cruïlles es van simplificar perquè amb carrers de sentit únic s'evitaren els girs a l'esquerra, sempre perillosos, i perquè facilitava una lògica binària de semàfors. El sentit únic i la progressiva generalització a la ciutat central del control semafòric van permetre introduir el concepte d'ona verda".
És a dir, els carrers de sentit únic són una herència del Porciolisme [2], per a que els cotxes circulin and fluïdesa. Aquest urbanisme a Barcelona és especialment nociu, sent la metròpoli més densa d'Europa [3], amb els nivells de contaminació i soroll per sobre de l'acceptable [4]. I no és només la quadrícula Cerdà, el concepte de "parell de carrers unidireccionals" [5] l'apliquem també a Travessera de les Corts - Avinguda Madrid, Fabra i Puig - Escòcia+Dublín+Rovira i Virgili, pont d'Espronceda - pont de Bac de Roda (que originalment eren bidireccionals), etc.
La ironia és que el problema que exposa Renfe445 té des-d'un punt de vista del "Zeitgeist" el mateix origen que això. Als anys 60 fer ciutats a mida dels cotxes era la gran moda, era lo modern. El tema de la demanda induïda no estava gaire entès, i el pensament era que si es fan les autopistes urbanes i es treuen els tramvies el tràfic quedaria solucionat. Avui sabem que es pràcticament impossible tenir suficient capacitat vial per aconseguir això, més encara en ciutats denses com Barcelona, pèro en aquella època no era tan obvi.
En un altre fil parlant del tancament dels carrilets jo deia que als anys 60-70 doncs era lo "normal" veure carrilets i tramvies com una cosa anticuada, obsoleta. Lo modern era la carretera.
Espanya estava en un moment de modernització amb el milagro económico, i també al tema de mobilitat es va llançar de plè cap a tot lo que era modern, sense massa consideració. I lo modern, lo
progre, era el cotxe.
Avui està passant
exactament lo mateix, només que des-d'un altre extrem: La planificació s'abalança sobre tots els conceptes més moderns i progres de l'urbanisme. Només cal mirar una mica a les xarxes socials, els "influencers" en tema d'urbanisme de que parlen: Ciutat caminable, bicis, parcs. Ningún no vol saber res d'un humil carril bus. Les superilles de Barcelona surten en aquells vídeos que miren tots els progres dient "bua mira que guay lo que fan a Barcelona", perque en el vídeo de 30 segons es veu molt xulo. Pèro tot lo que hi ha darrera, com el tema dels recorreguts absurds de bus, no es veu. Insisteixo, no es dir que aquestes idees siguin per si mateixes dolentes, sino que lo dolent es mirar només un element de la planificació, i no la totalitat d'elements rellevants a la planificació.
jgomezs wrote: ↑Monday 10/07/2023 13:51
El problema és que per molt que l'origen de la política viària sigui Porciolista, encara no s'ha revisat, i és molt difícil fer-ho, sembla com si hi hagués una campanya organitzada "ni un metre de parking menys!". Un peatge urbà encara sembla una proposta radical ("la guerra al cotxe" [6]). En un altre fil fa poc comparava Barcelona amb Singapur, i a Singapur tenen peatge urbà des del 1975 [7], i ja no diguem el sistema de quota de vehicles que tenen des de 1990 [8].
Sobre lo de revisar la planificació, explico una anècdota: Va ser quan s'estava implementant la Nova Xarxa de Bus i feien aquelles xerrades per als veïns. Hi vaig anar a una, i volia preguntar per la ja difunta línia 14, que feia un recorregut molt absurd (he afegit el plànola antic). Crec que era quan van convertir aquella línia en línia V, i des-de llavors ha canviat la línia, i aquest recorregut ja no es fa, pèro era aquell: Venind de Mandri, agafava General Mitre, creuava Via Augusa, anava fins a la Rotona on entronca Dr. Fleming, per després girar i tornar a pujar a agafar Via Augusta. Molt visible al plànol. I encara recordo el que va dir un dels tècnics que hi eren: "ai carai!, esta es de premio." Va explicar, que era impossible fer un gir a l'esquerra per al bus, perque et altera les fases semafòriques, i es col·lapsa tot el tràfic a General Mitre. La qual cosa es lògica: Si tens una certa capacitat en un carrer principal i de sobta la redueixes, es fa un embús enorme. Aquest es el problema que tenen el tècnics de mobilitat: Les capacitats dels carrers ja hi son. És molt fàcil parlar de demanda induïda i reduïda, pèro igualment es un fregat si de sobta fots un coll d'ampolla en un dels pocs carrers grans d'una zona de la ciutat. Si aquest carrer mai hi hagués estat, el problema no apareixeria. Pèro el problema ja hi és. Llavors has d'anar poc a poc, gradualment reduïnt i redigirint. Pèro no es pot anar de cop amb això. Imagina que tu ets el tècnic de mobilitat, fas aquell gir a General Mitre, i de sobte es fan uns embusos tremendos, i tota la prensa et fot a parir. Que diria el alcalde o alcaldessa? Potser et faria fora per incompetent.
Per això és difícil sortir d'aquesta situació. Pèro també val dir: Amb tant de perjudici que es fa al bus, doncs també s'està sabotejant l'alternativa al cotxe. Havent utilitzat molt els busos a Barcelona, que et desesperen amb lo lents que son, empatitzo totalment amb la gent que no es vol passar del cotxe al transport públic. Fes més convenients els busos i parlem-ne.
Sobre el tema dels peatjes, crec que son un mitja absolutament erroni, perque perjudiquen més a la gent de classe més baixa. Als rics els importa ben poc si han de pagar per entrar a la ciutat. Aquells encantats, menys tràfic per ells. No em sembla just obligar a la gent pobre a agafar uns transports públics que potser no els son gaire convenients, o fins i tot impossibles d'utilitzar (perque necessiten el cotxe per feina o per portar a gent gran o gent malalta, ja sé que és un tòpic pèro també passa eh!). La gradual reducció o racionalització de l'espai vial em sembla una millor opció, doncs afecta a tots per igual, rics i pobres. És una forma de naturalment fer menys convenient el cotxe, sense penalitzar-lo activament.
jgomezs wrote: ↑Monday 10/07/2023 13:51Suposo que el fòrum vol ser apolític, però ho sento, apostar pel vehicle privat o el transport públic és política, i en aquest cas no és un problema de diners sinò de voluntat política. Si el Trias guanya unes eleccions dient el que diu sobre el tramvia, seguirem igual molt de temps. I és molt frustrant perquè el mateix que fa que Barcelona sigui poc idònia pels cotxes, fa que sigui ideal per al transport públic.
Al final tenim el que hem votat i ens ho mereixem.
Sent advocat del diable, si Colau hauria fet més per al transport públic, a part de només el tramvia, també otro gallo cantaria. Es aquella forma molt espanyola de fer política fotent a l'"enemic", més que trobant compromisos. Han venut molta superilla i carrils bici, pèro la massa de gent que allò no li serveix doncs que vols que fácin? Es podria haver fet una implantació menys agressiva de les superilles (crec recordar que de vegades feien enrera alguns talls de carrers), i justament fent més per al transport públic que no només la NXB, que a més a molta gent tampoc no li ha vist gran benefici. El bus necessita sobre tot més velocitat comercial, pèro també millors freqüències i no anar tan plè. No sempre el Metro es la millor opció, a més de que també sol ir molt plè en hora punta.
No aconseguiràs que la gent amb una visió reaccionària sobre el tema dels cotxes canvin de pensament donant-lis pals. S'ha de cedir una mica, i donar solucions. I això no s'ha fet. Com vols convèncer a la gent que no agafin el cotxe amb l'estat en el que està molta part de la xarxa de bus?
Des-de la meva experiència jo dic clarament, el bus a Barcelona no invita pas a utilitzar-se. Es el transport dels "que hi saben", no del que per primera vegada vol utilitzar el transport públic. Per això veus els turistes fent servir el Metro i no el bus. Això hauria de ser un avis. No ajuden aquells itineraris totalment antiintuitius. Una cosa es un H12 que va tot per la Gran Via, perfecte. Pèro tens tants altres que no son tan fàcils d'orientar-se, a més just a les zones a on el Metro no sempre es lo més pràctic. Jo em faig el ximple i miro el plànol de bus de Barcelona, i no entenc RES. Amb la NXB es volia simplificar la xarxa de bus, fent-la més navegable, pèro s'ha aconseguit el contrari! Ara a més d'aquella teranyina tens un caos amb les llètres, que si V, H, D, X, M, y la mare que els va parir. No, home, no, així no es pot!! Al Metro tens un plànol fantàstic, línies de colors amb un número, amb cada recorregut, parades i trasbordaments. El plànol de la NXB es un desastre, perque et mostra unes línies simplificades, pèro que no et diuen quin és el recorregut que realment fa el bus. I sovint, tornant al tema d'aquest fil, son recorreguts que semblen aleatoris.
A Barcelona caldria un projecte comprensiu per al bus: Primer, rectificar els recorreguts i ficar els dos sentits sempre que sigui possible en un mateix carrer. Segon, augmentar velocitat comercial amb priorització més comprensiva i entrada per totes les portes. Tercer, millorar l'ubació i l'equipament de les parades. Finalment, millorar la senyalètica del bus, pèro aqui ja s'ha millorat en els últims anys, aquí l'NXB ha estat positiva, amb cartells ben grans i codificació amb blau i verd.
Mirem per exemple la parada Mitre-Ganduxer: Es ben al mig de l'illa, amb lo qual has d'anar lluny a la creuera. I com quasi totes les parades de bus només hi ha la marquesina.
Com seria l'ideal: La parada hauria d'estar directament a tocar de la creuera, perque surtis del bus i pots creuar el carrer. Això a més facilitaria un sistema de prioritat semafòrica, donant temps per que s'adapti l'ona semafòrica mentre el bus fa la parada. La parada millor delimitada, més semblant a les parades de tramvia. I màquina de venda de bitllets. He adjuntat una foto d'una parada de bus ben feta, que convida molt més a l'utilització que el exemple de Barcelona: És més oberta a l'accés, té un banc per seure, màquina de venda, un gran panell electrònic amb les arribades. Sobre el paper la diferència es poquíssima, pèro diu-me de debò: No et sembla que es percep molt diferent?
I de fet, Mitre-Ganduxer està comparativament bé, hi ha d'altres pitjors. S'han de cuidar els detalls. Si el bus es tractat com un transport públic de segona, es normal que la gent no l'agafi. Molts aquí som afins al transport públic i no ho pensem tant, pèro cal posar-se en la pell de gent que no agafa massa el transport públic. Hi han motius per què aquella gent no vol agafar el bus. I amb això no estàs oferint a tothom el màxim que té a oferir el transport públic. Si es comença a vendre bé, millorarà molt la cosa.