De l'AVUI:
--------------------
La línia 9 del metro no entrarà del tot en servei almenys fins al 2012
El projecte estrella de les infraestructures de transport de la regió metropolitana, la línia 9 del metro, de 43 quilòmetres, s'acabarà el 2012 o el 2013, en comptes del 2007, com es va anunciar en el moment de començar les obres. Segons l'estimació dels experts de la Cambra, el primer tram de la línia, la forca que uneix Can Zam (Santa Coloma de Gramenet) i Gorg (Badalona) amb Sagrera Meridiana "haurà d'esperar segurament fins a finals de l'any 2007". Els motius de la demora són diversos. Els més recents són que una de les tuneladores ha estat aturada des del setembre fins a mig abril a causa del desgast prematur del capçal, i mentrestant el govern ha decidit revisar els projectes d'algunes estacions i trams.
La segona gran aposta, la línia 12, no té projecte de traçat (podria limitar-se al tram Castelldefels-Sant Boi) ni finançament, i no estarà llesta fins al 2012. La prolongació de la línia 2 fins a Fira 2, que l'anterior govern va prometre per al 2005, té ara el 2010 com a horitzó.
Per Manel Nadal, secretari per a la Mobilitat, aquests retards responen al "procés de maduració dels projectes, que pot durat sis o set anys", i que en el cas de la línia 9 s'està fent ara "per evitar bunyols" en el futur. Sobre les crítiques de la Cambra al dèficit d'infraestructures, Nadal va puntualitzar que actualment s'està executant "un nivell d'inversió brutal", de més de 4.000 milions d'euros, entre Estat i Generalitat, i que alguns projectes no es fan al seu gust perquè "s'han de negociar amb el territori, no imposar-los".
Seguiment de les obres de la L9
-
wefer
- Administrador
- Posts: 6994
- Joined: Tuesday 19/04/2005 23:55
- Location: Barcelona - Fabra i Puig / Sant Andreu Arenal
- Contact:
Seguiment de les obres de la L9
Marçal Guardiola i Sánchez - Railmotif.es revista de modelismo ferroviario - Web ferroviària - Història de la SEAT
-
Santfeliuenc
- N10
- Posts: 3520
- Joined: Sunday 24/04/2005 23:41
- Location: Sant Andreu de la Barca, BL
Prioridades
Hola,
Bien sabe Dios que yo esos 3.500 M€ me los habría gastado en muchísimos menos kilómetros, pero tremendamente más relevantes como hubiese supuesto el hacer algo intersante bajo Diagonal y Gran Vía.
Saludos,
Sergio
PD: ¿Quién es el que decide aquí las prioridades y el que decide que antes que esto que comento hay que hacer esta L9/L10 con este trazado sinuoso y de tan difícil encaje en la ciudad?, ¿se nos quedará como la L2 en los años 60 por problemas a lo largo de su construcción? veremos, veremos...
Bien sabe Dios que yo esos 3.500 M€ me los habría gastado en muchísimos menos kilómetros, pero tremendamente más relevantes como hubiese supuesto el hacer algo intersante bajo Diagonal y Gran Vía.
Saludos,
Sergio
PD: ¿Quién es el que decide aquí las prioridades y el que decide que antes que esto que comento hay que hacer esta L9/L10 con este trazado sinuoso y de tan difícil encaje en la ciudad?, ¿se nos quedará como la L2 en los años 60 por problemas a lo largo de su construcción? veremos, veremos...
"Se buscan hombres para peligroso viaje. Salario reducido. Mucho frío. Largos meses de completa oscuridad. Constante peligro. No se asegura retorno con vida. En caso de éxito, honor y reconocimiento"
No tengo palabras, ni saludos,-
wefer
- Administrador
- Posts: 6994
- Joined: Tuesday 19/04/2005 23:55
- Location: Barcelona - Fabra i Puig / Sant Andreu Arenal
- Contact:
Les obres de la L9 avancen a bon ritme
De l'AVUI:
---------------
El túnel de dos pisos de la línia 9 del metro comença a agafar forma
La tuneladora recupera temps perdut i arribarà a la Sagrera al novembre
El túnel construït a Badalona per a la línia 9 del metro comença a tenir la forma definitiva després que s'hagi col·locat la llosa de formigó que el parteix per la meitat, en un tram entre les estacions de Gorg i la Salut. El disseny en forma de tub dividit en dues galeries semicirculars, cadascuna per a un sentit de la circulació dels trens, és únic al món i s'assaja per primer cop a Barcelona, igual que la tuneladora gegant de 12 metres de diàmetre que l'excava i el revesteix simultàniament.
Les dues tuneladores que treballen a la línia 9 han excavat més de sis quilòmetres de túnel i enfilen ara els últims centenars de metres de les seves primeres etapes de feina. La que va entrar al subsòl per Can Zam (Santa Coloma de Gramenet), per a terrenys rocosos, ha superat l'estació de Can Peixauet i entre juliol i agost arribarà a l'entroncament del Besòs, on serà desmuntada i traslladada a via Trajana, per començar a foradar en direcció a Lesseps i Zona Universitària. La que va entrar per l'antic escorxador de Badalona, per a sòls més tous, ha deixat enrere l'estació de Bon Pastor i camina cap a la plaça Havaneres (Sagrera), on se li està preparant el forat perquè surti a la llum, per desmuntar-la i portar-la a Can Tunis perquè foradi en direcció a Zona Universitària.
Graves i còdols
La tuneladora de terres va anar "com una seda mentre travessava les argiles del miocè", explica Jordi Jubany, tècnic de la direcció general de Ports i Transports. Vora el riu Besòs va ensopegar amb granit "i el va superar molt bé". Al pou del Besòs se li va fer el manteniment a fons en previsió de trobar sòls altament abrasius, però les graves i còdols li van desgastar ràpidament les eines de tall quan arribava al Bon Pastor. Amb penes i treballs se la va fer arribar fins al mig del carrer Sant Adrià, on es va obrir un pou hermètic -per evitar filtracions d'aigua- per canviar-li les peces malmeses.
Les constructores de la UTE Gorg van aprofitar els set mesos de parada de l'excavació per avançar en la col·locació de la llosa que divideix horitzontalment el túnel i sobre la qual es col·locarà una de les vies. Aquest disseny de tub permet encabir el túnel de línia i les estacions al mateix tub, a més de deixar espai per als desviaments i apartadors. De fet al túnel hi cabrien quatre vies, dues en cada nivell.
Després de la reparació, la tuneladora va engegar a mitjan abril, amb la pega que tot seguit l'avaria del transformador elèctric la va paralitzar dues setmanes més a l'espera de recanvis.
Jubany considera que el terreny per on es perfora ara és dels pitjors per a la màquina, junt amb el de Zona Franca, però millorarà un cop traspassada la via del tren a Sagrera. Per això preveu que l'excavació i el revestiment del túnel s'acabi cap al novembre. Llavors encara faltaran les feines d'instal·lacions, acabats i proves abans de veure funcionar el primer tram de la línia 9.
Quatre estacions aturades, i el subtram del Prat en discussió
Dos anys després de l'inici formal de les obres de la línia 9, s'estan elaborant projectes modificats per a quatre estacions. En els casos de Muntanya (una de les estacions més profundes, a 80 metres sota terra) i Campus Nord, es tracta de moure lleugerament els pous dels ascensors perquè resultin menys perjudicats el santuari de Sant Josep i les dependències de la UPC, respectivament. A Foc Cisell i Foneria, s'estan revisant els càlculs per ajustar el projecte constructiu a l'alt nivell freàtic del subsòl del passeig de la Zona Franca.
També està aturat el subtram entre el riu Llobregat i l'aeroport mentre es decideix si la L9 ha de desviar-se per passar sota l'estació central del Prat i es perfila el disseny de la nova terminal entre pistes.
Al timó del vaixell subterrani
El timoner Des de la cabina de control es monitoritza amb precisió mil·limètrica el rumb de la tuneladora, que els teodolits comparen permanentment amb el traçat teòric. A més es vigila la pressió del capçal i la injecció de l'espuma que serveix per donar consistència a la runa.
A la boca del cuc
El manteniment és bàsic per al bon funcionament d'una màquina única per les seves dimensions (97 metres de llarg i 12 de diàmetre), el seu pes (2.000 tones) i la seva empenta (equivalent al pes de 50.000 cotxes posats un sobre l'altre). Al pou de la riba del Besòs se li va fer una posada a punt completa (com mostra la foto) i una altra al Bon Pastor. A partir d'ara se la revisarà cada 200 o 250 metres perquè no torni a quedar-se sense capacitat de tall.
Deu metres al dia
Una tripulació d'una vintena de persones fan funcionar la tuneladora de terres en torns de 12 hores. La màquina avança a un ritme d'entre 10 i 14 metres al dia, amb aturades freqüents per als treballs preparatoris. La terra que s'extreu mitjançant el cargol d'Arquimedes (a la foto) i una cintra transportadora ompliria sis estadis de futbol i està servint per a les obres d'ampliació del port.
---------------
El túnel de dos pisos de la línia 9 del metro comença a agafar forma
La tuneladora recupera temps perdut i arribarà a la Sagrera al novembre
El túnel construït a Badalona per a la línia 9 del metro comença a tenir la forma definitiva després que s'hagi col·locat la llosa de formigó que el parteix per la meitat, en un tram entre les estacions de Gorg i la Salut. El disseny en forma de tub dividit en dues galeries semicirculars, cadascuna per a un sentit de la circulació dels trens, és únic al món i s'assaja per primer cop a Barcelona, igual que la tuneladora gegant de 12 metres de diàmetre que l'excava i el revesteix simultàniament.
Les dues tuneladores que treballen a la línia 9 han excavat més de sis quilòmetres de túnel i enfilen ara els últims centenars de metres de les seves primeres etapes de feina. La que va entrar al subsòl per Can Zam (Santa Coloma de Gramenet), per a terrenys rocosos, ha superat l'estació de Can Peixauet i entre juliol i agost arribarà a l'entroncament del Besòs, on serà desmuntada i traslladada a via Trajana, per començar a foradar en direcció a Lesseps i Zona Universitària. La que va entrar per l'antic escorxador de Badalona, per a sòls més tous, ha deixat enrere l'estació de Bon Pastor i camina cap a la plaça Havaneres (Sagrera), on se li està preparant el forat perquè surti a la llum, per desmuntar-la i portar-la a Can Tunis perquè foradi en direcció a Zona Universitària.
Graves i còdols
La tuneladora de terres va anar "com una seda mentre travessava les argiles del miocè", explica Jordi Jubany, tècnic de la direcció general de Ports i Transports. Vora el riu Besòs va ensopegar amb granit "i el va superar molt bé". Al pou del Besòs se li va fer el manteniment a fons en previsió de trobar sòls altament abrasius, però les graves i còdols li van desgastar ràpidament les eines de tall quan arribava al Bon Pastor. Amb penes i treballs se la va fer arribar fins al mig del carrer Sant Adrià, on es va obrir un pou hermètic -per evitar filtracions d'aigua- per canviar-li les peces malmeses.
Les constructores de la UTE Gorg van aprofitar els set mesos de parada de l'excavació per avançar en la col·locació de la llosa que divideix horitzontalment el túnel i sobre la qual es col·locarà una de les vies. Aquest disseny de tub permet encabir el túnel de línia i les estacions al mateix tub, a més de deixar espai per als desviaments i apartadors. De fet al túnel hi cabrien quatre vies, dues en cada nivell.
Després de la reparació, la tuneladora va engegar a mitjan abril, amb la pega que tot seguit l'avaria del transformador elèctric la va paralitzar dues setmanes més a l'espera de recanvis.
Jubany considera que el terreny per on es perfora ara és dels pitjors per a la màquina, junt amb el de Zona Franca, però millorarà un cop traspassada la via del tren a Sagrera. Per això preveu que l'excavació i el revestiment del túnel s'acabi cap al novembre. Llavors encara faltaran les feines d'instal·lacions, acabats i proves abans de veure funcionar el primer tram de la línia 9.
Quatre estacions aturades, i el subtram del Prat en discussió
Dos anys després de l'inici formal de les obres de la línia 9, s'estan elaborant projectes modificats per a quatre estacions. En els casos de Muntanya (una de les estacions més profundes, a 80 metres sota terra) i Campus Nord, es tracta de moure lleugerament els pous dels ascensors perquè resultin menys perjudicats el santuari de Sant Josep i les dependències de la UPC, respectivament. A Foc Cisell i Foneria, s'estan revisant els càlculs per ajustar el projecte constructiu a l'alt nivell freàtic del subsòl del passeig de la Zona Franca.
També està aturat el subtram entre el riu Llobregat i l'aeroport mentre es decideix si la L9 ha de desviar-se per passar sota l'estació central del Prat i es perfila el disseny de la nova terminal entre pistes.
Al timó del vaixell subterrani
El timoner Des de la cabina de control es monitoritza amb precisió mil·limètrica el rumb de la tuneladora, que els teodolits comparen permanentment amb el traçat teòric. A més es vigila la pressió del capçal i la injecció de l'espuma que serveix per donar consistència a la runa.
A la boca del cuc
El manteniment és bàsic per al bon funcionament d'una màquina única per les seves dimensions (97 metres de llarg i 12 de diàmetre), el seu pes (2.000 tones) i la seva empenta (equivalent al pes de 50.000 cotxes posats un sobre l'altre). Al pou de la riba del Besòs se li va fer una posada a punt completa (com mostra la foto) i una altra al Bon Pastor. A partir d'ara se la revisarà cada 200 o 250 metres perquè no torni a quedar-se sense capacitat de tall.
Deu metres al dia
Una tripulació d'una vintena de persones fan funcionar la tuneladora de terres en torns de 12 hores. La màquina avança a un ritme d'entre 10 i 14 metres al dia, amb aturades freqüents per als treballs preparatoris. La terra que s'extreu mitjançant el cargol d'Arquimedes (a la foto) i una cintra transportadora ompliria sis estadis de futbol i està servint per a les obres d'ampliació del port.
- Attachments
-
- Estat actual del túnel de la L9. S'està instal·lant la llosa de formigó.
- tunel-l9.jpg (10.37 KiB) Viewed 76401 times
Marçal Guardiola i Sánchez - Railmotif.es revista de modelismo ferroviario - Web ferroviària - Història de la SEAT
-
wefer
- Administrador
- Posts: 6994
- Joined: Tuesday 19/04/2005 23:55
- Location: Barcelona - Fabra i Puig / Sant Andreu Arenal
- Contact:
De l'AVUI:
-----------------
Una obra descomunal
Els 43 quilòmetres de longitud i els 3.160 milions d'euros de cost situen la L9 com la inversió del segle
Totes les magnituds de la línia 9 espanten per les proporcions gegantines. Els seus 43 quilòmetres la converteixen en la més llarga de la Península i una de les més llargues d'Europa. El sistema constructiu és totalment innovador, i també el mètode de llogar els trens. Està cridada a revolucionar la mobilitat a l'àrea metropolitana, al proporcionar transport ràpid a barris densament poblats de Santa Coloma de Gramenet, Badalona, Barcelona, l'Hospitalet i el Prat de Llobregat, a més de pols d'atracció com ara la Zona Franca, la zona d'activitats logístiques, el recinte firal de Pedrosa i l'aeroport. Les pegues són que encara trigarà a poder-se utilitzar i que el cost acabarà sent astronòmic.
TERMINIS
Al col·locar-se la primera pedra, el 2002, es va donar la data de finals del 2004 perquè entrés en funcionament la forca Can Zam-Gorg-Sagrera Meridiana, i la del 2007 per a la resta. Deprés s'han anat ampliant els terminis, i ara els responsables de les obres creuen que podran enllestir el primer sector a finals del 2006, tot i que la conselleria parla prudentment del 2007. El conseller Nadal ha advertit a més que la revisió de tots els túnels en construcció després de l'accident del Carmel comportarà "un endarreriment encara no computable" al conjunt de la L9. La Cambra de Comerç estima que el primer tram s'estrenarà a finals del 2007 i la resta entre el 2012 i el 2013.
FINANÇAMENT
El cost també ha anat variant. Inicialment es va pressupostar en 1.947 milions d'euros, però ara es calcula que en valdrà 3.161. Com que s'estan demanant crèdits que s'hauran de tornar durant 50 anys, la despesa total pujarà a 10.700 milions, comptant els interessos. El govern ha abandonat el finaçament pel mètode alemany (a través de les constructores) i l'ha substituït per línies de crèdit pròpies i pagaments mensuals en funció del treball realitzat i certificat. L'estalvi aconseguit és de 43,5 milions, a l'haver trobat interessos més baixos. De moment no s'ha aconseguit que l'Estat i la Unió Europea cofinancin almenys el tram de l'aeroport.
TRENS
Els 50 trens de cinc cotxes els fabrica Alstom, tindran 86 metres de longitud i capacitat per transportar fins a 969 persones (122 d'assegudes) a una velocitat màxima de 80 km/h. Estaran automatitzats per poder circular sense conductor i dotats de tots els avenços en tecnologia de videovigilància i informació als passatgers, espai per a bicicletes i persones de mobilitat reduïda. Alstom lliurarà la primera unitat de proves l'abril del 2006, les 13 necessàries per posar en servei el primer tram al novembre i la resta el juny del 2008. Circularan cada 3 minuts pel tronc comú i cada 6 minuts pels ramals. Els trens s'arrendaran per un mínim de 21 anys ampliables a 28 en una operació de finançament valorada en 350 milions d'euros.
PASSATGERS
S'espera que 90 milions de persones utilitzaran cada any la línia 9/10. Com que el traçat cus totes les línies existents, s'espera que canviïn els fluxos i s'equilibri la càrrega de passatgers entre el sector central de la xarxa, ara força congestionada en hores punta, i la perifèria.
TRAÇAT
Els 43,5 quilòmetres de la línia 9/10 uneixen el Barcelonès Nord amb el delta del Llobregat passant per la part alta de Barcelona. Com que travessa zones molt urbanitzades i diverses línies de metro i tren, el túnel es perfora gairebé tot amb tuneladores i a molta profunditat, de fins a 80 metres. Encara està en estudi si s'hi introdueix una variant al Prat per connectar amb la futura estació urbana del TGV. Al carrer A de la Zona Franca hi haurà l'únic tram a cel obert, amb tres estacions situades sobre el viaducte central.
ESTACIONS
Se'n construeixen 46, de les quals 17 seran de correspondència amb altres línies de metro, Renfe, FGC i tramvies. La majoria s'estan excavant pel sistema de pous verticals sobre el túnel ja construït. Estaran equipades amb ascensors de gran capacitat i escales convencionals.
CONTRACTES
Se n'han formalitzat 26 de diferents. Un grapat d'empreses i unions temporals d'empreses s'encarreguen de la construcció dels diversos trams de túnels i plataformes, del tancament d'andanes, la senyalització, els ascensors, les escales mecàniques, el sistema de peatge, les instal·lacions elèctriques, el material mòbil, etcètera.
SEGURETAT
S'ha cuidat especialment en el disseny. S'ha previst un sistema de detecció automàtica d'incendis, tancament estanc de túnels i estacions contra fums, comportes tallafocs a les estacions, una connexió d'emergència entre andanes i passarel·les d'evacuació dins dels túnels. Els ascensors disposen de replans intermedis per a evacuació en cas d'avaria.
GESTIÓ
La línia 9/10 serà administrada per l'ens públic Infraestructures Ferroviàries de Catalunya (Ifercat), que haurà de treure a concurs l'explotació, si no és que es deroga l'article 79 de la llei d'acompanyament dels pressupostos del 2003 i s'encomana directament a TMB.
-----------------
Una obra descomunal
Els 43 quilòmetres de longitud i els 3.160 milions d'euros de cost situen la L9 com la inversió del segle
Totes les magnituds de la línia 9 espanten per les proporcions gegantines. Els seus 43 quilòmetres la converteixen en la més llarga de la Península i una de les més llargues d'Europa. El sistema constructiu és totalment innovador, i també el mètode de llogar els trens. Està cridada a revolucionar la mobilitat a l'àrea metropolitana, al proporcionar transport ràpid a barris densament poblats de Santa Coloma de Gramenet, Badalona, Barcelona, l'Hospitalet i el Prat de Llobregat, a més de pols d'atracció com ara la Zona Franca, la zona d'activitats logístiques, el recinte firal de Pedrosa i l'aeroport. Les pegues són que encara trigarà a poder-se utilitzar i que el cost acabarà sent astronòmic.
TERMINIS
Al col·locar-se la primera pedra, el 2002, es va donar la data de finals del 2004 perquè entrés en funcionament la forca Can Zam-Gorg-Sagrera Meridiana, i la del 2007 per a la resta. Deprés s'han anat ampliant els terminis, i ara els responsables de les obres creuen que podran enllestir el primer sector a finals del 2006, tot i que la conselleria parla prudentment del 2007. El conseller Nadal ha advertit a més que la revisió de tots els túnels en construcció després de l'accident del Carmel comportarà "un endarreriment encara no computable" al conjunt de la L9. La Cambra de Comerç estima que el primer tram s'estrenarà a finals del 2007 i la resta entre el 2012 i el 2013.
FINANÇAMENT
El cost també ha anat variant. Inicialment es va pressupostar en 1.947 milions d'euros, però ara es calcula que en valdrà 3.161. Com que s'estan demanant crèdits que s'hauran de tornar durant 50 anys, la despesa total pujarà a 10.700 milions, comptant els interessos. El govern ha abandonat el finaçament pel mètode alemany (a través de les constructores) i l'ha substituït per línies de crèdit pròpies i pagaments mensuals en funció del treball realitzat i certificat. L'estalvi aconseguit és de 43,5 milions, a l'haver trobat interessos més baixos. De moment no s'ha aconseguit que l'Estat i la Unió Europea cofinancin almenys el tram de l'aeroport.
TRENS
Els 50 trens de cinc cotxes els fabrica Alstom, tindran 86 metres de longitud i capacitat per transportar fins a 969 persones (122 d'assegudes) a una velocitat màxima de 80 km/h. Estaran automatitzats per poder circular sense conductor i dotats de tots els avenços en tecnologia de videovigilància i informació als passatgers, espai per a bicicletes i persones de mobilitat reduïda. Alstom lliurarà la primera unitat de proves l'abril del 2006, les 13 necessàries per posar en servei el primer tram al novembre i la resta el juny del 2008. Circularan cada 3 minuts pel tronc comú i cada 6 minuts pels ramals. Els trens s'arrendaran per un mínim de 21 anys ampliables a 28 en una operació de finançament valorada en 350 milions d'euros.
PASSATGERS
S'espera que 90 milions de persones utilitzaran cada any la línia 9/10. Com que el traçat cus totes les línies existents, s'espera que canviïn els fluxos i s'equilibri la càrrega de passatgers entre el sector central de la xarxa, ara força congestionada en hores punta, i la perifèria.
TRAÇAT
Els 43,5 quilòmetres de la línia 9/10 uneixen el Barcelonès Nord amb el delta del Llobregat passant per la part alta de Barcelona. Com que travessa zones molt urbanitzades i diverses línies de metro i tren, el túnel es perfora gairebé tot amb tuneladores i a molta profunditat, de fins a 80 metres. Encara està en estudi si s'hi introdueix una variant al Prat per connectar amb la futura estació urbana del TGV. Al carrer A de la Zona Franca hi haurà l'únic tram a cel obert, amb tres estacions situades sobre el viaducte central.
ESTACIONS
Se'n construeixen 46, de les quals 17 seran de correspondència amb altres línies de metro, Renfe, FGC i tramvies. La majoria s'estan excavant pel sistema de pous verticals sobre el túnel ja construït. Estaran equipades amb ascensors de gran capacitat i escales convencionals.
CONTRACTES
Se n'han formalitzat 26 de diferents. Un grapat d'empreses i unions temporals d'empreses s'encarreguen de la construcció dels diversos trams de túnels i plataformes, del tancament d'andanes, la senyalització, els ascensors, les escales mecàniques, el sistema de peatge, les instal·lacions elèctriques, el material mòbil, etcètera.
SEGURETAT
S'ha cuidat especialment en el disseny. S'ha previst un sistema de detecció automàtica d'incendis, tancament estanc de túnels i estacions contra fums, comportes tallafocs a les estacions, una connexió d'emergència entre andanes i passarel·les d'evacuació dins dels túnels. Els ascensors disposen de replans intermedis per a evacuació en cas d'avaria.
GESTIÓ
La línia 9/10 serà administrada per l'ens públic Infraestructures Ferroviàries de Catalunya (Ifercat), que haurà de treure a concurs l'explotació, si no és que es deroga l'article 79 de la llei d'acompanyament dels pressupostos del 2003 i s'encomana directament a TMB.
Marçal Guardiola i Sánchez - Railmotif.es revista de modelismo ferroviario - Web ferroviària - Història de la SEAT
-
Santfeliuenc
- N10
- Posts: 3520
- Joined: Sunday 24/04/2005 23:41
- Location: Sant Andreu de la Barca, BL
Cuántos numerillos
Hola,
Me espantan tanto numerillos, tantas cifras, tantos km y que a nadie le pase por la cabeza que esta ciudad tiene 2 avenidas básicas y vitales que no están servidas en el sentido longitudinal de su trazado.
Inexpliqueibol.
Saludos,
Sergio
Me espantan tanto numerillos, tantas cifras, tantos km y que a nadie le pase por la cabeza que esta ciudad tiene 2 avenidas básicas y vitales que no están servidas en el sentido longitudinal de su trazado.
Inexpliqueibol.
Saludos,
Sergio
"Se buscan hombres para peligroso viaje. Salario reducido. Mucho frío. Largos meses de completa oscuridad. Constante peligro. No se asegura retorno con vida. En caso de éxito, honor y reconocimiento"
Per què han començat fent el Sagrera-Can Zam/Gorg i no el Torrassa-Collblanc-Zona Universitària-Sarrià-Putxet-Lesseps-Guinardó-Sagrera, que és el que més imperiosament es necessita???
No suposarà una càrrega extra per a les línies L1 i L5, que ja van hipersaturades?
P.S:No, Santfeliuenc, no te voy a discutir lo de los trazados, pero mejor acabar lo que YA está proyectado, sinó arribarem a misses dites...
No suposarà una càrrega extra per a les línies L1 i L5, que ja van hipersaturades?
P.S:No, Santfeliuenc, no te voy a discutir lo de los trazados, pero mejor acabar lo que YA está proyectado, sinó arribarem a misses dites...
Tret per la culata? Ignorància en matèria de transports, que em sembla encara més greu...
Si s´hagué fet primer, per expemple, la secció Zona Universitària-Guinardó, hagués representat un alleujament important per d´altres línies, i la capacitat de transport de les línies preexistents hagués augmentat, incidint indirectament en la qualitat de servei de línies en tota la seva longitud...
A més, si s´hagués combinat amb la prolongació L2 Pep Ventura-Badalona Centre, L5 Horta-Vall d´Hebron i L3 Trinitat Nova-Canyelles, cosint la xarxa, això hagués influit en la permeabilitat de la xarxa i en la seva agilització, no?I això també podrien ser vots, i força vots...
I si la L11 hagués estat L4 i no collonades, miel sobre hojuelas en tema de vots ,no?
Si s´hagué fet primer, per expemple, la secció Zona Universitària-Guinardó, hagués representat un alleujament important per d´altres línies, i la capacitat de transport de les línies preexistents hagués augmentat, incidint indirectament en la qualitat de servei de línies en tota la seva longitud...
A més, si s´hagués combinat amb la prolongació L2 Pep Ventura-Badalona Centre, L5 Horta-Vall d´Hebron i L3 Trinitat Nova-Canyelles, cosint la xarxa, això hagués influit en la permeabilitat de la xarxa i en la seva agilització, no?I això també podrien ser vots, i força vots...
I si la L11 hagués estat L4 i no collonades, miel sobre hojuelas en tema de vots ,no?
El que van fer amb el "gusanillo de Nou Barris" no té nom, fer una línia en via única, encara que sigui per a una demanda baixa fa comprometre la mobilitat cap a Montcada i Ripollet en el futur...
Recorda que l'únic de CiU que tenia les idees mitjanament clares en matèria de mobilitat -Pere Macias- se'l van treure de sobre ràpidament...
I si el perllongament de la L5 cap el Carmel no l'haguessin desprogramt el 1984, doncs encara haguessin tret més vots... Per cert que quan finalment van començar les obres, els de CiU anaven dient pel barri que havien estat ells qui portaven el metro... els mateixos que el van desprogramar el 1984, quina barra!!!
A l'oposició per temps indefinit!!
Recorda que l'únic de CiU que tenia les idees mitjanament clares en matèria de mobilitat -Pere Macias- se'l van treure de sobre ràpidament...
I si el perllongament de la L5 cap el Carmel no l'haguessin desprogramt el 1984, doncs encara haguessin tret més vots... Per cert que quan finalment van començar les obres, els de CiU anaven dient pel barri que havien estat ells qui portaven el metro... els mateixos que el van desprogramar el 1984, quina barra!!!
A l'oposició per temps indefinit!!
-
wefer
- Administrador
- Posts: 6994
- Joined: Tuesday 19/04/2005 23:55
- Location: Barcelona - Fabra i Puig / Sant Andreu Arenal
- Contact:
Replantegen voladures de L9 a Hospital de Sant Pau
De El Periódico de Catalunya:
--------------------------------
GISA replanteja les voladures a la L-9 pròximes a l'Hospital de Sant Pau
• Les explosions per obrir el túnel s'endarreriran fins a final d'agost per atenuar les vibracions
• Les detonacions es reduiran per la inquietud del centre per l'efecte que produeixen en els equips
La inquietud expressada per la direcció de l'Hospital de Sant Pau per l'impacte de les obres de la L-9 del metro en l'activitat i els equips tecnològics del nou edifici del centre no ha caigut en sac foradat. Les primeres explosions per perforar la roca, que l'empresa pública GISA havia anunciat per a aquesta setmana, han estat ajornades fins a finals d'agost amb l'objectiu d'atenuar al màxim les vibracions que puguin causar. També s'han reduït el nombre de voladures previstes.
El problema es va conèixer a començaments del mes de juliol passat, quan la dirección i els enginyers de l'hospital, que també està en obres, van expressar a EL PERIÓDICO la seva preocupació pel fet que les detonacions controlades per obrir els futurs túnels del metro --juntament amb la posterior irrupció de la tuneladora que foradarà i fonamentarà el traçat horitzontal-- poguessin provocar vibracions que distorsionessin els sistemes de mesurament del centre hospitalari i l'activitat als quiròfans. Aquest temor es feia especialment patent a la sala de cirurgia cardíaca, on ja s'està operant diàriament.
REDUIR LA POTÈNCIA
La Conselleria de Política Territorial i Obres Públiques va assegurar aleshores que estava disposada a reduir la potència de les voladures i a modular-les perquè fossin compatibles amb l'activitat de l'hospital. També va anunciar que col.locaria sismògrafs a les sales d'operacions per mesurar les vibracions i, en el cas que fossin perceptibles, estudiaria l'opció de realitzar les explosions a partir de les sis de la tarda, previ acord amb els veïns de la zona.
Finalment, els tècnics de la Generalitat han anat encara més lluny i han optat per ajornar les primeres detonacions fins a finals d'aquest mes. La voladura d'assaig anunciada per divendres passat, 29 de juliol, també va ser postergada i es portarà a terme a mitjans d'agost.
Fonts de l'Hospital de Sant Pau van indicar que aquesta decisió busca "garantir" el mínim impacte possible de les explosions. En referència a aquest últim punt, GISA ha decidit també reduir el nombre de voladures previstes inicialment, a l'haver trobat una zona de granit "menys resistent i més permeable" del que calculava en un principi.
Aquest fet permetrà que els operaris puguin seguir treballant més temps amb les piquetes hidràuliques, sense necessitat de recórrer al recurs final i més extrem de la dinamita. Segons un portaveu d'Obres Públiques, la xifra final de detonacions encara no es coneix, perquè està pendent del resultat de les diferents proves que es faran al llarg de les pròximes setmanes.
VEÏNS EXPECTANTS
Els veïns, per la seva part, es mantenen a l'expectativa. "Els responsables del districte d'Horta-Guinardó ens van assegurar que ens informarien de l'inici de les explosions, però encara estem esperant la convocatòria d'una reunió", va explicar Neus Fornells, que és la portaveu de l'associació de Maragall-Guinardó.
Fornells va sol.licitar una trobada amb els tècnics de la Generalitat per solucionar la "situació d'incertesa" en què assegura que es troben actualment, i va reclamar que els veïns siguin avisats abans de cada sessió de detonacions.
Veure el gràfic adjunt
--------------------------------
GISA replanteja les voladures a la L-9 pròximes a l'Hospital de Sant Pau
• Les explosions per obrir el túnel s'endarreriran fins a final d'agost per atenuar les vibracions
• Les detonacions es reduiran per la inquietud del centre per l'efecte que produeixen en els equips
La inquietud expressada per la direcció de l'Hospital de Sant Pau per l'impacte de les obres de la L-9 del metro en l'activitat i els equips tecnològics del nou edifici del centre no ha caigut en sac foradat. Les primeres explosions per perforar la roca, que l'empresa pública GISA havia anunciat per a aquesta setmana, han estat ajornades fins a finals d'agost amb l'objectiu d'atenuar al màxim les vibracions que puguin causar. També s'han reduït el nombre de voladures previstes.
El problema es va conèixer a començaments del mes de juliol passat, quan la dirección i els enginyers de l'hospital, que també està en obres, van expressar a EL PERIÓDICO la seva preocupació pel fet que les detonacions controlades per obrir els futurs túnels del metro --juntament amb la posterior irrupció de la tuneladora que foradarà i fonamentarà el traçat horitzontal-- poguessin provocar vibracions que distorsionessin els sistemes de mesurament del centre hospitalari i l'activitat als quiròfans. Aquest temor es feia especialment patent a la sala de cirurgia cardíaca, on ja s'està operant diàriament.
REDUIR LA POTÈNCIA
La Conselleria de Política Territorial i Obres Públiques va assegurar aleshores que estava disposada a reduir la potència de les voladures i a modular-les perquè fossin compatibles amb l'activitat de l'hospital. També va anunciar que col.locaria sismògrafs a les sales d'operacions per mesurar les vibracions i, en el cas que fossin perceptibles, estudiaria l'opció de realitzar les explosions a partir de les sis de la tarda, previ acord amb els veïns de la zona.
Finalment, els tècnics de la Generalitat han anat encara més lluny i han optat per ajornar les primeres detonacions fins a finals d'aquest mes. La voladura d'assaig anunciada per divendres passat, 29 de juliol, també va ser postergada i es portarà a terme a mitjans d'agost.
Fonts de l'Hospital de Sant Pau van indicar que aquesta decisió busca "garantir" el mínim impacte possible de les explosions. En referència a aquest últim punt, GISA ha decidit també reduir el nombre de voladures previstes inicialment, a l'haver trobat una zona de granit "menys resistent i més permeable" del que calculava en un principi.
Aquest fet permetrà que els operaris puguin seguir treballant més temps amb les piquetes hidràuliques, sense necessitat de recórrer al recurs final i més extrem de la dinamita. Segons un portaveu d'Obres Públiques, la xifra final de detonacions encara no es coneix, perquè està pendent del resultat de les diferents proves que es faran al llarg de les pròximes setmanes.
VEÏNS EXPECTANTS
Els veïns, per la seva part, es mantenen a l'expectativa. "Els responsables del districte d'Horta-Guinardó ens van assegurar que ens informarien de l'inici de les explosions, però encara estem esperant la convocatòria d'una reunió", va explicar Neus Fornells, que és la portaveu de l'associació de Maragall-Guinardó.
Fornells va sol.licitar una trobada amb els tècnics de la Generalitat per solucionar la "situació d'incertesa" en què assegura que es troben actualment, i va reclamar que els veïns siguin avisats abans de cada sessió de detonacions.
Veure el gràfic adjunt
Marçal Guardiola i Sánchez - Railmotif.es revista de modelismo ferroviario - Web ferroviària - Història de la SEAT
-
wefer
- Administrador
- Posts: 6994
- Joined: Tuesday 19/04/2005 23:55
- Location: Barcelona - Fabra i Puig / Sant Andreu Arenal
- Contact:
Comencen les voladures de la L9 a Hospital de St. Pau
De El Periódico de Catalunya:
--------------------------------
Primera voladura de prova a la L-9 davant de l'Hospital de Sant Pau
• GISA va fer esclatar càrregues de goma 2 i en va comprovar l'efecte amb sismògrafs i sonòmetres
• El control permetrà a la Generalitat establir un pla concret per a les explosions necessàries
L'empresa encarregada de les obres públiques de la Generalitat, GISA, va realitzar ahir una microvoladura de prova davant de l'Hospital de Sant Pau, una mesura de control per avaluar l'efecte que l'ús dels explosius en els treballs de la línia 9 poden tenir en el centre sanitari. L'empresa analitzarà ara les dades registrades per dissenyar el pla de voladures que s'utilitzarà a la zona.
Com va avançar aquest diari, al juliol, la direcció de l'hospital va expressar la seva inquietud per l'impacte de les obres en l'activitat i els equips tecnològics del nou edifici del centre, ja que tem que puguin provocar vibracions que distorsionin els aparells mèdics i l'activitat als quiròfans. Les primeres explosions, que GISA va anunciar per a principis d'agost, es van endarrerir.
DUES EXPLOSIONS
L'assaig que va tenir lloc ahir va consistir en dues voladures amb goma 2, amb 19 càrregues d'explosiu de diferent intensitat. GISA va instal.lar quatre sismògrafs per avaluar-ne l'efecte, una mesura de seguretat habitual, tot i que es va reforçar per la proximitat de l'hospital. Dos sismògrafs es van col.locar a Sant Pau i dos més en edificis pròxims. L'empresa va fer servir dos sonòmetres al centre hospitalari.
A les 17.54 hores es va tallar el trànsit a la ronda del Guinardó. A continuació, es va sentir una sirena curta, que va servir d'avís perquè per la megafonia de l'hospital s'advertís de la imminent explosió. Després de tres nous sons hi va haver l'esclat, que va durar dos segons. En aquest curt període hi va haver una primera voladura, amb quatre càrregues de goma 2 de 200 grams, 400 grams, 800 grams i 1.200 grams, respectivament, separades per mig segon cada una. Tot seguit va tenir lloc la segona voladura. Va constar de 15 càrregues de 1.500 grams d'explosiu que van esclatar amb dues mil.lèsimes de diferència entre si.
L'efecte per a l'orella humana va ser el d'una sola explosió. Les voladures es van poder sentir des de l'exterior de l'hospital, on fins i tot es va percebre una vibració considerable. Tot i això, al vestíbul gairebé no es va notar, en part perquè l'immoble, segons fonts del centre, està construït amb mesures de seguretat similars a les dels edificis japonesos, preparats per aguantar moviments sísmics.
VOLADURES INTERMITENTS
Un tècnic de la Conselleria de Política Territorial i Obres Públiques va explicar a aquest diari que amb les dades recollides ahir se sabrà a mitjans de la setmana que ve quin és el pla de voladures idoni per treballar en les obres de la L-9 davant de l'hospital. Les explosions només seran neces- sàries davant de material rocós que impedeixi continuar els treballs. Per tant, es determinarà sobre la marxa la necessitat d'utilitzar-les. En aquests casos, s'avisarà abans l'Hospital de Sant Pau.
Els veïns del barri també veuen amb inquietud aquestes voladures. Dies enrere van demanar ser informats cada vegada que hi hagués una explosió.
Veure el gràfic en PDF
--------------------------------
Primera voladura de prova a la L-9 davant de l'Hospital de Sant Pau
• GISA va fer esclatar càrregues de goma 2 i en va comprovar l'efecte amb sismògrafs i sonòmetres
• El control permetrà a la Generalitat establir un pla concret per a les explosions necessàries
L'empresa encarregada de les obres públiques de la Generalitat, GISA, va realitzar ahir una microvoladura de prova davant de l'Hospital de Sant Pau, una mesura de control per avaluar l'efecte que l'ús dels explosius en els treballs de la línia 9 poden tenir en el centre sanitari. L'empresa analitzarà ara les dades registrades per dissenyar el pla de voladures que s'utilitzarà a la zona.
Com va avançar aquest diari, al juliol, la direcció de l'hospital va expressar la seva inquietud per l'impacte de les obres en l'activitat i els equips tecnològics del nou edifici del centre, ja que tem que puguin provocar vibracions que distorsionin els aparells mèdics i l'activitat als quiròfans. Les primeres explosions, que GISA va anunciar per a principis d'agost, es van endarrerir.
DUES EXPLOSIONS
L'assaig que va tenir lloc ahir va consistir en dues voladures amb goma 2, amb 19 càrregues d'explosiu de diferent intensitat. GISA va instal.lar quatre sismògrafs per avaluar-ne l'efecte, una mesura de seguretat habitual, tot i que es va reforçar per la proximitat de l'hospital. Dos sismògrafs es van col.locar a Sant Pau i dos més en edificis pròxims. L'empresa va fer servir dos sonòmetres al centre hospitalari.
A les 17.54 hores es va tallar el trànsit a la ronda del Guinardó. A continuació, es va sentir una sirena curta, que va servir d'avís perquè per la megafonia de l'hospital s'advertís de la imminent explosió. Després de tres nous sons hi va haver l'esclat, que va durar dos segons. En aquest curt període hi va haver una primera voladura, amb quatre càrregues de goma 2 de 200 grams, 400 grams, 800 grams i 1.200 grams, respectivament, separades per mig segon cada una. Tot seguit va tenir lloc la segona voladura. Va constar de 15 càrregues de 1.500 grams d'explosiu que van esclatar amb dues mil.lèsimes de diferència entre si.
L'efecte per a l'orella humana va ser el d'una sola explosió. Les voladures es van poder sentir des de l'exterior de l'hospital, on fins i tot es va percebre una vibració considerable. Tot i això, al vestíbul gairebé no es va notar, en part perquè l'immoble, segons fonts del centre, està construït amb mesures de seguretat similars a les dels edificis japonesos, preparats per aguantar moviments sísmics.
VOLADURES INTERMITENTS
Un tècnic de la Conselleria de Política Territorial i Obres Públiques va explicar a aquest diari que amb les dades recollides ahir se sabrà a mitjans de la setmana que ve quin és el pla de voladures idoni per treballar en les obres de la L-9 davant de l'hospital. Les explosions només seran neces- sàries davant de material rocós que impedeixi continuar els treballs. Per tant, es determinarà sobre la marxa la necessitat d'utilitzar-les. En aquests casos, s'avisarà abans l'Hospital de Sant Pau.
Els veïns del barri també veuen amb inquietud aquestes voladures. Dies enrere van demanar ser informats cada vegada que hi hagués una explosió.
Veure el gràfic en PDF
Marçal Guardiola i Sánchez - Railmotif.es revista de modelismo ferroviario - Web ferroviària - Història de la SEAT
-
wefer
- Administrador
- Posts: 6994
- Joined: Tuesday 19/04/2005 23:55
- Location: Barcelona - Fabra i Puig / Sant Andreu Arenal
- Contact:
L4 i L9 del metro aniran pel mateix túnel a Sagrera
De l'AVUI:
---------------------
Les línies 4 i 9 del metro aniran pel mateix túnel a la Sagrera
- El govern atura les obres per un informe de GISA que adverteix que els dos traçats estaven massa junts
- CiU creu que el canvi és un atac del tripartit contra l'anterior govern i que no obeeix a raons de seguretat
El secretari per a la Mobilitat de la Generalitat, Manel Nadal, va anunciar ahir que es modificarà el projecte de les línies 9 i 4 de metro entre les estacions d'Onze de Setembre i Sagrera-Meridiana, on finalment es construirà un sol túnel i no dos de paral·lels, com estava previst inicialment. La decisió de la conselleria de Política Territorial i Obres Públiques es basa en una auditoria de l'empresa pública GISA que adverteix que els dos túnels que es preveien estaven massa junts. Nadal va assegurar que "les obres de la Línia 9 no s'han aturat", sinó que "una obra no iniciada es millora i en comptes de dos túnels, en construirem un".
El secretari per a la Mobilitat va insistir que es tracta d'una millora en relació amb el projecte aprovat i va remarcar que es mantindrà el túnel de la Línia 9. Així mateix, va assegurar que el calendari no es modificarà i que les obres no es retardaran.
Aquesta decisió del govern ha estat molt mal rebuda per CiU perquè aquestes obres es van definir sota el seu mandat i considera que aquesta modificació que impulsa el tripartit és un atac frontal a la seva herència de govern.
El portaveu parlamentari de la federació, Felip Puig, que va ser l'anterior conseller de Política Territorial i Obres Públiques, va afirmar que el tripartit es "un govern acomplexat en l'execució de les obres públiques". Puig va recordar que ell va ser president de l'Autoritat del Transport Metropolità (ATM) i que "el pla d'infraestructures es va aprovar per consens", i va afegir que "no s'ha produït cap error de planificació sinó un error d'execució en els túnels". L'exconseller va anunciar que "demanarà explicacions" al govern tripartit per aquesta modificació del projecte.
Per la seva banda, el diputat de CiU al Parlament Josep Rull va dir que els canvis en el projecte de la línia 9 de metro a l'altura de la Sagrera es deuen a "un problema de mala execució" de les obres i no a qüestions de seguretat i ha considerat que aquestes modificacions suposaran un retard en la posada en marxa del servei. Rull ha demanat un debat "rigorós" en matèria d'infraestructures respecte a l'enfocament "no adequat d'aturar i reformular les obres" que, segons la seva opinió, practica l'actual govern.
Segons el diputat, "aquest punt concret és un dels que es va estudiar més, per part de CiU, de l'Ajuntament de Barcelona i de Transports Metropolitans de Barcelona". En aquest sentit, ha subratllat que "els tècnics d'abans i els d'ara són els mateixos", per la qual cosa "l'aturada de les obres no és de caràcter tècnic sinó polític".
Per justificar els retards, Rull va recordar a l'AVUI que la construcció de la línia 9 va estar aturada al Bon Pastor set mesos perquè la tuneladora es va espatllar per culpa d'un "mal ús" i creu que aquest canvi del projecte es fa per justificar aquest retard i els que es puguin generar en el futur.
Tot i que el disseny era anterior, l'adjudicació de les obres dels dos túnels paral·lels a Sagrera, el de la línia 4 i el de la línia 9, la va anunciar el govern tripatit el 26 de març del 2004. Es van pressupostar en 178 milions d'euros i s'havien de fer amb tuneladores.
---------------------
Les línies 4 i 9 del metro aniran pel mateix túnel a la Sagrera
- El govern atura les obres per un informe de GISA que adverteix que els dos traçats estaven massa junts
- CiU creu que el canvi és un atac del tripartit contra l'anterior govern i que no obeeix a raons de seguretat
El secretari per a la Mobilitat de la Generalitat, Manel Nadal, va anunciar ahir que es modificarà el projecte de les línies 9 i 4 de metro entre les estacions d'Onze de Setembre i Sagrera-Meridiana, on finalment es construirà un sol túnel i no dos de paral·lels, com estava previst inicialment. La decisió de la conselleria de Política Territorial i Obres Públiques es basa en una auditoria de l'empresa pública GISA que adverteix que els dos túnels que es preveien estaven massa junts. Nadal va assegurar que "les obres de la Línia 9 no s'han aturat", sinó que "una obra no iniciada es millora i en comptes de dos túnels, en construirem un".
El secretari per a la Mobilitat va insistir que es tracta d'una millora en relació amb el projecte aprovat i va remarcar que es mantindrà el túnel de la Línia 9. Així mateix, va assegurar que el calendari no es modificarà i que les obres no es retardaran.
Aquesta decisió del govern ha estat molt mal rebuda per CiU perquè aquestes obres es van definir sota el seu mandat i considera que aquesta modificació que impulsa el tripartit és un atac frontal a la seva herència de govern.
El portaveu parlamentari de la federació, Felip Puig, que va ser l'anterior conseller de Política Territorial i Obres Públiques, va afirmar que el tripartit es "un govern acomplexat en l'execució de les obres públiques". Puig va recordar que ell va ser president de l'Autoritat del Transport Metropolità (ATM) i que "el pla d'infraestructures es va aprovar per consens", i va afegir que "no s'ha produït cap error de planificació sinó un error d'execució en els túnels". L'exconseller va anunciar que "demanarà explicacions" al govern tripartit per aquesta modificació del projecte.
Per la seva banda, el diputat de CiU al Parlament Josep Rull va dir que els canvis en el projecte de la línia 9 de metro a l'altura de la Sagrera es deuen a "un problema de mala execució" de les obres i no a qüestions de seguretat i ha considerat que aquestes modificacions suposaran un retard en la posada en marxa del servei. Rull ha demanat un debat "rigorós" en matèria d'infraestructures respecte a l'enfocament "no adequat d'aturar i reformular les obres" que, segons la seva opinió, practica l'actual govern.
Segons el diputat, "aquest punt concret és un dels que es va estudiar més, per part de CiU, de l'Ajuntament de Barcelona i de Transports Metropolitans de Barcelona". En aquest sentit, ha subratllat que "els tècnics d'abans i els d'ara són els mateixos", per la qual cosa "l'aturada de les obres no és de caràcter tècnic sinó polític".
Per justificar els retards, Rull va recordar a l'AVUI que la construcció de la línia 9 va estar aturada al Bon Pastor set mesos perquè la tuneladora es va espatllar per culpa d'un "mal ús" i creu que aquest canvi del projecte es fa per justificar aquest retard i els que es puguin generar en el futur.
Tot i que el disseny era anterior, l'adjudicació de les obres dels dos túnels paral·lels a Sagrera, el de la línia 4 i el de la línia 9, la va anunciar el govern tripatit el 26 de març del 2004. Es van pressupostar en 178 milions d'euros i s'havien de fer amb tuneladores.
Marçal Guardiola i Sánchez - Railmotif.es revista de modelismo ferroviario - Web ferroviària - Història de la SEAT
-
wefer
- Administrador
- Posts: 6994
- Joined: Tuesday 19/04/2005 23:55
- Location: Barcelona - Fabra i Puig / Sant Andreu Arenal
- Contact:
De El Periódico de Catalunya:
------------------------------------
La Generalitat canvia el projecte de la L-4 i la L-9 a la Sagrera
• El canvi suposarà construir un sol túnel en lloc dels dos paral.lels previstos
La Generalitat modificarà el projecte de construcció de la nova línia de metro L-9 i el de prolongació de la L-4 entre les estacions d'Onze de Setembre i Sagrera-Meridiana, segons va informar ahir el secretari per a la Movilitat, Manel Nadal. El canvi suposarà la creació d'un únic túnel per a les dues línies, i no dos de paral.lels com estava previst.
Nadal va explicar que la decisió de la Conselleria de Política Territorial i Obres Públiques es basa en una auditoria sobre el pla encarregada a l'empresa pública GISA, que adverteix que els dos túnels, de 1.500 metres de longitud, estaven massa junts. "Es tracta d'un canvi que es fa abans de l'inici de les obres, i que permetrà millorar-ne el resultat final", va afirmar. La modificació s'inscriu en la revisió de projectes iniciada per la conselleria després de la crisi del Carmel.
La Generalitat va assegurar que aquesta modificació no suposarà un retard al calendari previst per connectar Badalona i Santa Coloma el 2007 amb l'intercanviador de Sagrera, on també convergiran les línies L-1 i L-5.
El portaveu parlamentari de CiU i exconseller d'Obres Públiques, Felip Puig, va criticar la decisió i va assegurar que el tripartit és "un govern acomplexat en l'execució de les obres públiques". Puig va recordar que el pla d'infraestructures es va aprovar "per consens" entre les diferents institucions implicades, i que els tècnics d'abans "són els mateixos que els d'ara". Segons el dirigent nacionalista, "la modificació no obeeix a motius de seguretat o de planificació, sinó polítics, amb l'objectiu clar de justificar nous endarreriments a la L-9".
Les obres de les línies 4 i 9 a la Sagrera es van adjudicar el març del 2004, dividides en quatre actuacions diferents: la tunelació del subtram de la L-9 entre les estacions de Sagrera-Meridiana i Onze de Setembre; l'obertura del túnel de la prolongació de la L-4 entre les estacions de Santander i Sagrera-Meridiana; la construcció de la futura estació de Sagrera-Meridiana de la L-4; i un altre túnel nou que ha de connectar les línies 4 i 9 amb les cotxeres del metro del Triangle Ferroviari.
ÚS PROVISIONAL
El pressupost d'aquest conjunt d'obres és de 178,9 milions d'euros. La construcció de l'intercanviador de Sagrera-Meridiana es va adjudicar el 2004 i té un cost de 87,1 milions d'euros.
Els dos túnels paral.lels que han estat modificats per la Generalitat es van pensar perquè, en una primera fase, tinguessin un ús provisional. Pel de la L-4 transcorrerien els trens de la L-9, i pel d'aquesta última s'evacuaria el material de les obres del túnel d'aquesta línia, que prosseguirà el seu recorregut des d'aquest punt cap a Zona Universitària.
Veure el gràfic en PDF
------------------------------------
La Generalitat canvia el projecte de la L-4 i la L-9 a la Sagrera
• El canvi suposarà construir un sol túnel en lloc dels dos paral.lels previstos
La Generalitat modificarà el projecte de construcció de la nova línia de metro L-9 i el de prolongació de la L-4 entre les estacions d'Onze de Setembre i Sagrera-Meridiana, segons va informar ahir el secretari per a la Movilitat, Manel Nadal. El canvi suposarà la creació d'un únic túnel per a les dues línies, i no dos de paral.lels com estava previst.
Nadal va explicar que la decisió de la Conselleria de Política Territorial i Obres Públiques es basa en una auditoria sobre el pla encarregada a l'empresa pública GISA, que adverteix que els dos túnels, de 1.500 metres de longitud, estaven massa junts. "Es tracta d'un canvi que es fa abans de l'inici de les obres, i que permetrà millorar-ne el resultat final", va afirmar. La modificació s'inscriu en la revisió de projectes iniciada per la conselleria després de la crisi del Carmel.
La Generalitat va assegurar que aquesta modificació no suposarà un retard al calendari previst per connectar Badalona i Santa Coloma el 2007 amb l'intercanviador de Sagrera, on també convergiran les línies L-1 i L-5.
El portaveu parlamentari de CiU i exconseller d'Obres Públiques, Felip Puig, va criticar la decisió i va assegurar que el tripartit és "un govern acomplexat en l'execució de les obres públiques". Puig va recordar que el pla d'infraestructures es va aprovar "per consens" entre les diferents institucions implicades, i que els tècnics d'abans "són els mateixos que els d'ara". Segons el dirigent nacionalista, "la modificació no obeeix a motius de seguretat o de planificació, sinó polítics, amb l'objectiu clar de justificar nous endarreriments a la L-9".
Les obres de les línies 4 i 9 a la Sagrera es van adjudicar el març del 2004, dividides en quatre actuacions diferents: la tunelació del subtram de la L-9 entre les estacions de Sagrera-Meridiana i Onze de Setembre; l'obertura del túnel de la prolongació de la L-4 entre les estacions de Santander i Sagrera-Meridiana; la construcció de la futura estació de Sagrera-Meridiana de la L-4; i un altre túnel nou que ha de connectar les línies 4 i 9 amb les cotxeres del metro del Triangle Ferroviari.
ÚS PROVISIONAL
El pressupost d'aquest conjunt d'obres és de 178,9 milions d'euros. La construcció de l'intercanviador de Sagrera-Meridiana es va adjudicar el 2004 i té un cost de 87,1 milions d'euros.
Els dos túnels paral.lels que han estat modificats per la Generalitat es van pensar perquè, en una primera fase, tinguessin un ús provisional. Pel de la L-4 transcorrerien els trens de la L-9, i pel d'aquesta última s'evacuaria el material de les obres del túnel d'aquesta línia, que prosseguirà el seu recorregut des d'aquest punt cap a Zona Universitària.
Veure el gràfic en PDF
Marçal Guardiola i Sánchez - Railmotif.es revista de modelismo ferroviario - Web ferroviària - Història de la SEAT
-
Santfeliuenc
- N10
- Posts: 3520
- Joined: Sunday 24/04/2005 23:41
- Location: Sant Andreu de la Barca, BL
¿Más miedo por el "síndrome Carmel"?
Hola,
Creo que estamos siendo víctimas de los estragos que está haciendo el "síndrome Carmel".
¿Cómo es que por donde antes tenían que pasar 2 túneles ahora dicen que es "más seguro que solamente vaya uno"?, ¿si estaban presupuestados 2 túneles dónde irá el dinero que sobre si ahora ya nos basta con uno?, ¿se lo embutxacará alguien en concepto de comisión? ¿se empleará en transportes? ¿a dónde va la pasta si ahora nos vale con compartir el tramo?, ¿qué frecuencias nos quedarán si el tramo se comparte entre 3 líneas? porque por ahñi tendrían que pasar si se utiliza el mismo tramo, la L4, la L9 y la L10, con lo cual son 3 líneas de metro que en principio deberían tener una frecuencia cada una de 3 ó 4 minutos de paso entre tren y tren, las que deberán compartir un túnel de doble vía simplemente porque el canguelo les ha entrado a algunos.
No entiendo nada. ¿Cómo se hacen esos estudios que al principio colocan 2 túneles con doble vía, que supondrían 4 vías en total, pero que luego lo dejan en uno solo túnel de doble vía que lo reduce a 2? y además esta reforma en el último minuto y de penalty injusto. ¿Dónde y quién se va a guardar la pasta que se había presupuestado en un principio?
Saludos,
Sergio
Creo que estamos siendo víctimas de los estragos que está haciendo el "síndrome Carmel".
¿Cómo es que por donde antes tenían que pasar 2 túneles ahora dicen que es "más seguro que solamente vaya uno"?, ¿si estaban presupuestados 2 túneles dónde irá el dinero que sobre si ahora ya nos basta con uno?, ¿se lo embutxacará alguien en concepto de comisión? ¿se empleará en transportes? ¿a dónde va la pasta si ahora nos vale con compartir el tramo?, ¿qué frecuencias nos quedarán si el tramo se comparte entre 3 líneas? porque por ahñi tendrían que pasar si se utiliza el mismo tramo, la L4, la L9 y la L10, con lo cual son 3 líneas de metro que en principio deberían tener una frecuencia cada una de 3 ó 4 minutos de paso entre tren y tren, las que deberán compartir un túnel de doble vía simplemente porque el canguelo les ha entrado a algunos.
No entiendo nada. ¿Cómo se hacen esos estudios que al principio colocan 2 túneles con doble vía, que supondrían 4 vías en total, pero que luego lo dejan en uno solo túnel de doble vía que lo reduce a 2? y además esta reforma en el último minuto y de penalty injusto. ¿Dónde y quién se va a guardar la pasta que se había presupuestado en un principio?
Saludos,
Sergio
"Se buscan hombres para peligroso viaje. Salario reducido. Mucho frío. Largos meses de completa oscuridad. Constante peligro. No se asegura retorno con vida. En caso de éxito, honor y reconocimiento"
Re: ¿Más miedo por el "síndrome Carmel"?
Santfeliuenc wrote:Hola,
Creo que estamos siendo víctimas de los estragos que está haciendo el "síndrome Carmel".
¿Cómo es que por donde antes tenían que pasar 2 túneles ahora dicen que es "más seguro que solamente vaya uno"?, ¿si estaban presupuestados 2 túneles dónde irá el dinero que sobre si ahora ya nos basta con uno?, ¿se lo embutxacará alguien en concepto de comisión? ¿se empleará en transportes? ¿a dónde va la pasta si ahora nos vale con compartir el tramo?, ¿qué frecuencias nos quedarán si el tramo se comparte entre 3 líneas? porque por ahñi tendrían que pasar si se utiliza el mismo tramo, la L4, la L9 y la L10, con lo cual son 3 líneas de metro que en principio deberían tener una frecuencia cada una de 3 ó 4 minutos de paso entre tren y tren, las que deberán compartir un túnel de doble vía simplemente porque el canguelo les ha entrado a algunos.
No entiendo nada. ¿Cómo se hacen esos estudios que al principio colocan 2 túneles con doble vía, que supondrían 4 vías en total, pero que luego lo dejan en uno solo túnel de doble vía que lo reduce a 2? y además esta reforma en el último minuto y de penalty injusto. ¿Dónde y quién se va a guardar la pasta que se había presupuestado en un principio?
Saludos,
Sergio
Bones,
Em sembla que pel que tinc entes la cosa no funciona aixi, ahir al telenoticies fan fer un mini reportatge sobre les obres a la Sagrera, i segons el que van dir en principi s'abien de fer dos tunels paral·lels en un tram de 1,5 km a la sortida de l'estacio de Sagrega direccio Aeroport - Zona Franca, 1 tunel per la L4 i l'altre per la L9/L10, per segons estudis posteriors (per cert jo penso que si s'ha fet un estudi anterior, es perque es fiable, es u estudi... no?¿) es aconsellable fer un tunel comu per a les tres linies amb quatre vies (segons el grafic que van posar anit al TN) amb dues vies per la L4 i dues per a la L9/L10).
pero a mi no em cuadra una cosa: la L9/L10 es cunstrueix amb una tuneladora que va un forat de seccio circular, pel qual circulara un via per sobre l'altre a sota, i a la L4 circulen tots el trens al mateix nivell, s'adaptara alguna linia a la manera de l'altra??¿¿ Aquest tram sera convencional??¿¿
Nuse... Avera si algu en sap la respota...
Apa,
Salutacions
-
wefer
- Administrador
- Posts: 6994
- Joined: Tuesday 19/04/2005 23:55
- Location: Barcelona - Fabra i Puig / Sant Andreu Arenal
- Contact:
A cel obert, serà impossible construir-lo ja que passa per sota de zones edificades.
De tota manera, cal recordar que pel túnel de la L9/L10 hi caben 4 vies, dues a cada pis, per la qual cosa amb un sol túnel no hi hauria d'haver problemes, excepte a l'estació, on caldria ampliar "el forat".
De tota manera, cal recordar que pel túnel de la L9/L10 hi caben 4 vies, dues a cada pis, per la qual cosa amb un sol túnel no hi hauria d'haver problemes, excepte a l'estació, on caldria ampliar "el forat".
Marçal Guardiola i Sánchez - Railmotif.es revista de modelismo ferroviario - Web ferroviària - Història de la SEAT
Si a la suerficie esta edificat no crec que ara s'arrisquin a perforar un tunel pel metode tradicional, donat el que passà al Carmel pel metode austriac (no conec altres metodes convecionals). Si el gàlib del forat que fa la tuneladora es suficient per a fer circular trens per sentit, trobo que es la solucio mes encertada. Es tracta d'un tram de 1,5 km, en el qual no hi ha cap estacio em sembla!
El que passa q trobo que seria una mica complex el fet de fer el canvi de nivel per a una de les vies de la L4, s'hauria de fer una especie de nus de comunicacio a l'entrada i a la sortida d'aquest tram de tunel, per tonar a la situacio normal de la L4, totes dues al mateix nivell...
Sincerament no se quin son els plans per a nou tunel!
Apa,
salutacions
El que passa q trobo que seria una mica complex el fet de fer el canvi de nivel per a una de les vies de la L4, s'hauria de fer una especie de nus de comunicacio a l'entrada i a la sortida d'aquest tram de tunel, per tonar a la situacio normal de la L4, totes dues al mateix nivell...
Sincerament no se quin son els plans per a nou tunel!
Apa,
salutacions