Transport.cat

Hola,

Como sabemos por apuntes históricos, los ingenieros Subercase y Santa Cruz fueron quienes tras un informe y unas recomendaciones a las autoridades españolas de la época inicaron la andadura ferroviaria en España.

De este informe se extrajeron coclusiones, entre otros aspectos, como el crear una incipiente reglamentación ferroviaria y el ancho de vía ibérico como el ideal para la península.

Aquí os lo adjunto de una edición faxímil que he encontrado navegando por ahí, es un PDF de 19 páginas y aunque está en un castellano de años atrás, es fácil de leer y entender.

Ahí va el informe.

Saludos,
Sergio

Me lo he mirado por encima y he leido, sobretodo, la parte inmiscuyente al ancho de vía. Sabia ya algunos de los motivos que decidieron a presentar la anchura de los famosos 6 pies castellanos, pero no tenía ni idea que ya entonces se gozara de tanto orgullo propio. Un comentário en el texto, donde se afirma que "...aun utilizan 5 pies..." me hace pensar que ellos creían que lo mejor eran sus 6 pies, algo que se ha visto que no era así.

En fin, que a veces una mala decisión que se cree no será importante marca la historia de un país...

Hm...no creo tanto que fuese orgullo propio, sino desconocimiento de causa...en aquella época es cierto que existían anchos de vía variados, pero tal vez los señores Santa Cruz y Subercase se fijaron demasiado en el Reino Unido y demasiado poco en Francia, Bélgica, Alemania, etc..

Por el apellido, intuyo que el señor Subercase era vasco, y ya se sabe que los vascos son muy anglófilos...a pesar de que hace siglos y siglos que dejaron de ser súbditos de su graciosa majestad.

Resulta curioso que en el documento no se mencione apenas a Italia, que es también una península.

Si bé és cert que l'informe Subercase va instaurar l'ample de via espanyol, la qual cosa va ser un greu error, sempre he pensat que el problema no va estar tant en aquell moment, sinó en el fet de no voler rectificar durant les dècades següents.
En el moment de l'informe Subercase, si bé la tendència mundial era anar adoptant l'ample de 1435, és veritat que la cosa no estava tant clara com la veiem avui dia, per la qual cosa té cert "perdó" l'error d'aquest informe.
Igualment, cal pensar que poca gent veia important que l'ample fos el mateix, ja que l'únic que es plantejaven eren línies aïllades, i parlar de trens entre Estats era poc més que una utopia.
En canvi, 10 o 20 anys després, quan encara era possible canviar l'ample de via, ja estava molt clar que l'ample internacional seria el de 1435. I molts països que havien començat també amb altres amples, van anar canviant progressivament (o de cop) a l'ample a l'internacional, pensant ja seriosament en la interconnexió de xarxes de diferents països.
Però Espanya es va entossudir en el seu ample, per variar, i encara continuem patint el problema.

Si, teniu raó. Però no deixa de ser 'molest' que una decisió que en el seu moment no es va considerar gaire important ara ens hagi marcat la nostra realitat ferroviaria i, sobretot, econòmica, ja que si fes anys que tinguessim la xarxa en UIC suposo que ni hi hauria tants camions a les carreteres ni el ferrocarril tindria un us, general, tant petit.

Al no poder obrir el ** pdf que en possa el Sr. Sergio, he anat a Google i ...

Legislación Histórica Ferroviaria - Informe Subercase


Fecha:
2 de noviembre de 1844
Gaceta de Madrid, de 21 de enero de 1845.

Resumen:

Amplio texto, redactado por una comisión de ingenieros de caminos, presidida por su Inspector General, el antiguo Director de la Escuela del Ramo y diputado por las Cortes del Trienio D. Juan Subercase. Los ingenieros firmantes contemplaron en este texto tres modos diferentes de llevar a cabo la realización de los ferrocarriles en España: un sistema sería mediante la iniciativa privada como se había hecho en Gran Bretaña y Estados Unidos; otro planteaba la directa promoción por parte del Estado siguiendo el modelo de Bélgica; y, finalmente, otro proponía una modalidad mixta en que la construcción y explotación de la red ferroviaria correspondía a las compañías privadas auxiliadas en diferente forma por los gobiernos.

En sus aspectos técnicos, el informe determinaba el ancho de la vía, proponiendo el de seis pies castellanos (1,6716 metros), que desde entonces queda como el ancho normal español. Otras condiciones eran el establecimiento de pendientes máximas de 10 milésimas por metro y que todas las obras de fábrica, desmontes y terraplenes deberían ser para doble vía, aunque se consintiese al principio sólo una. La Dirección de Correos, se decía, hará construir y conservar a sus expensas los carruajes propios para el transporte de cartas, por convoyes especiales.

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Aristogeronte - El ancho de vía en los ferrocarriles españoles


Publicado en Carrollia, número 77 - http://diamante.mensa.es/carrollia/

En el número 72, de marzo de 2002, de la revista Carrollia se publica un divertido artículo en el que se muestra la estrecha relación que existe entre el ancho de vía de los ferrocarriles norteamericanos: 4 pies y 8,5 pulgadas, con el ancho de la grupa de los équidos o, dicho de una manera más basta, con el ancho del culo de los caballos. José María Albaigès, editor de Carrollia, comenta, a propósito de este artículo, que "al introducirse el ferrocarril en España, se adoptó el ancho de 1,668 metros, no para aislar el país de invasiones ferroviarias, como pintorescamente se ha dicho, sino porque con esta medida se mejoraba la estabilidad del convoy".

La creencia de que nuestro ancho de vía obedece a razones estratégicas está realmente muy difundida. Veamos, si no, lo que dice al respecto la Enciclopedia Larousse bajo el epígrafe Ferrocarril: "Una Real Orden de 31 de diciembre de 1844 establecía que el ancho de vía fuese en España de 6 pies castellanos (1,67 metros); este ancho, superior al europeo, fue escogido por consideraciones militares (dificultar una posible invasión por vía férrea)".

Las opiniones están pues divididas entre la técnica y la estrategia. ¿Quién tiene razón?

He intentado aclarar este asunto y he aquí las conclusiones.

El primer ferrocarril funcionó en Inglaterra en 1830 para el transporte de mercancías y en 1836 para pasajeros. En España, la primera línea de ferrocarril, que unía Barcelona y Mataró, funcionó en 1848. Entre 1848 y 1855 se construyeron en nuestro país escasamente 500 km. de líneas férreas. En 1865 había ya 4.826 kilómetros,. impulsados por las nuevas leyes promulgadas durante el Bienio Liberal (1854-1856) que dotaban de privilegios a las compañías concesionarias. En la década de los 40 del siglo XIX se acumularon las solicitudes de licencias para la construcción de líneas ferroviarias en España, cada solicitante especificaba las características de "su" línea, por lo que los organismos rectores decidieron poner orden en el asunto, dando origen a la primera disposición legal al respecto, la Real Orden de 31 de diciembre de 1844 mencionada más arriba.

Tengo ante mí la Gaceta de Madrid del 19 de enero de 1845 en que aparece publicada dicha Real Orden. En su artículo 6º se especifica simple y lacónicamente: "Anchura de la vía ó sea distancia entre los bordes interiores de las barras, 6 pies". Con esto no salimos de dudas. Como cosa curiosa hago notar que, en la misma Gaceta, junto a la Real Orden citada, aparece un Real Decreto por el que "se indulta al mariscal de campo D. Juan Prim, conde de Reus, de la pena a que fue sentenciado por el consejo de guerra de oficiales generales".

Está claro que la Real Orden no se la sacó de la manga el Gobierno. Previamente acudió a la Dirección General de Caminos que nombró una comisión de expertos asesores. Esta comisión estaba integrada por diferentes miembros de la Escuela de Ingenieros y presidida por el director dicha escuela Juan Subercase. La comisión emitió a finales de 1844 un informe conocido como Informe Subercase. . Así pues la solución de nuestro enigma radica en dicho Informe Subercase.

En el número 190 de la Revista Bibliográfica de Geografía y Ciencias Sociales, que edita la Universidad de Barcelona encuentro lo siguiente: "Cabe la posibilidad de que, en la determinación del ancho de vía español, existiese implícita una estrategia destinada a obstaculizar una hipotética invasión militar ante el reciente e ingrato recuerdo de la Guerra de la Independencia. Sin embargo no parece que la Comisión redactora del informe adoptara esta medida por razones de estrategia, pues no menciona en ningún momento la cuestión militar y parece que lo que prima en el informe es el factor determinante del relieve de nuestro país ante el cual se necesitan locomotoras de mayor potencia: Para este efecto conviene aumentar el ancho de las vías". A renglón seguido, el informe proporciona múltiples ejemplos de anchos de vía en diferentes países, concluyendo con la adopción del ancho de 6 pies "porque sin aumentar considerablemente los gastos permite locomotoras de dimensiones suficientes para producir en un tiempo dado la cantidad de vapor bastante para obtener una velocidad mayor que la que podía conseguirse con las vías de 4,25 pies, propuesta por una de las empresas que ha hecho proposiciones al Gobierno, y mayor también de la que podría emplearse con las de 5,17 pies que más frecuentemente se han usado hasta ahora; consiguiéndose, además, que, sin disminuir la estabilidad, se puede hacer mayor el diámetro de las ruedas, lo que conduce a aumentar la velocidad".

La velocidad del ferrocarril de Barcelona a Mataró debía andar por aquel año de 1848 en torno a los 30 Km/h. Así pues, lo más significativo del Informe Subercase es que admitía el ancho de seis pies castellanos (1,67 metros) por razones técnicas, dándose la coincidencia de que era el ancho especificado en el pliego de condiciones del proyecto de ferrocarril Madrid-Cádiz, elaborado por el francés Jucqueau Galbrun que era su concesionario. El ancho de vía español se impuso también en Portugal, Argentina, Chile y en la red principal de los ferrocarriles de la India, pese a que entonces era colonia inglesa. El ancho de vía ruso, aunque distinto del europeo, es de 1,524 m, algo inferior al español.

Creo que, con lo expuesto, se puede concluir que nuestro ancho de vía de seis pies, equivalentes a dos varas, obedece exclusivamente a razones técnicas.

Aristogeronte
Madrid. Abril 2002



Autor desconocido - El culo de un caballo compromete el futuro...

Ferrocarril y ferrocarriles...

Hola,

Pues yo sigo pensando que de error no tiene ninguno el instaurar el ancho de vía que se escogió. Lo que si encuentro que constituye un error es no cambiarlo en épocas posteriores como se comenta en algunas de las respuestas que hay en la cadena de mensajes, puesto que en cuanto que ya tenemos medios técnicos para ello y la electricidad se impuso y desbancó al vapor como fuerza impulsora, no tiene ningún tipo de lógica alguna el mantener un ancho diferente al del europeo.

Por lo tanto para mi el error no consiste en la determinación del ancho de vía ibérico como el de 6 pies castellanos ó 1.667 mm sino el no cambiarlo o haber ido cambiándolo en lo sucesivo y de forma gradual.

Hoy en día sería muy bueno poder disponer en España de una red ferroviaria completamente de ancho UIC, para lo cual sigue sin ser un error sino una ventaja el haber escogido un ancho de vía mayor, como lo fue el ibérico de 1.667 mm, ya que de haberse escogido uno menor, la adecuación futura al internacional de 1.435 mm hubiese sido mucho más traumática, más costosa y más problemática que lo que ahora supondría el reducir el ancho de vía.

Si se trata de reducir no hay más problema que por el mismo sitio donde hoy existen 1.667 mm entre raíles, colocar unos nuevos ejes que disten entre sí 1.435 mm. Y por definición y por lógica, caber lo que se dice caber, CABE PERFECTAMENTE. ¿Qué habría pasado en cambio de colocar una red de vía estrecha como por ejemplo la que hay de ancho métrico en muchas zonas de España? que ahora mismo estaríamos hablando igualmente de error, pero que encima para subsanarlo tendríamos que hablar también de realizar nuevos túneles, puentes, etc. porque al tener que agrandar y ensanchar, igual en muchísimos lugares no se habría contado con ello a la hora de construir infraestructuras y habría que rehacerlas de nuevo. Por lo tanto, para mi el error no fue escoger el ancho de vía ibérico, sino haberlo mantenido hasta ahora ya que se ha podido cambiar sin mayores problemas y aún continúa pudiéndose cambiar.

Existen máquinas que son capaces de cambiar la vía entera con unas máquinas especiales que van a la velocidad de 500 metros a la hora. Utilizando veranos, fechas inhábiles, festivos, horarios nocturnos, etc. Haced el cálculo para sustituir por ejemplo las vías de la red de cercanías de Barcelona y unificar el ancho de vía...

Y añadir solamente que siempre me ha parecido que quienes afirman esa estupidez y ******* de que el ancho fue escogido por razones militares o para que no nos invadieran por tren siempre me han parecido un poquito cortos de entendederas y de muy poquitas luces. ¿A qué clase de payaso se le puede ocurrir afirmar semejante *******? porque vamos, si te van a invadir, tengas la red ferroviaria que tengas y el ancho de vía que tengas, lo primero que harán es apropiarse de todo el material rodante que tengas en la frontera o zonas aledañas e ir bajando con él para según vas bajando ir apropiándose de todo lo demás. Y caso de no hacerlo así, ya tendrían pensado construir para la campaña militar ellos mismos sus propias locomotoras y vagones del ancho pertinente, cosa que entraría en el coste de lo que tuvieran estipulado para la invasión y punto.

Pero bueno, este tipo de consideraciones estúpidas siempre han salido y siguen saliendo de las mismas mentes calenturientas que se ponen las anteojeras a lado y lado del cabezón y no ven más allá que la misma estupidez de todos los días. Son habituales los listillos, siempre del mismo hierro que publican opiniones y comentarios estúpidos diciendo con ironía de ignorante, claro está, aquello de "qué listos, claro, escogieron ese ancho de vía, no fuese que nos fueran a invadir" así como riéndose de quien lo escogió y como diciendo "menuda chorrada" cuando los únicos chorras y los únicos payasos son ellos mismos que no tienen ni idea de lo que están diciendo y que esa elección de ancho de vía únicamente tuvo que ver con aspectos técnicos de la época.

El error y gran fallo fue el no ir rectificando o haber ido rectificando gradualmente hasta tener ahora toda una red unificada, eso por descontado. Pero bueno, siempre habrá ignorantes y payasetes que sigan diciendo lo anterior como para ridiculizar y para justificar vaya Ud. a saber el qué. Tiene que haber de todo.

Saludos,
Sergio

Hola!

Aquesta decisió històrica, diga-li militar (alaaaa, Santfeliuenc, te has quedao agustitooo con los calificativooos), diga-li enginyeril (he llegit molt sobre la justificació de l'ample ibèric -que no espanyol, ja que també ho té Portugal- per qüestions de la difícil orografia de la Península Ibèrica), ens permet tenir un dels Metros més amples del món.

8)

Això sí, sia com sia aquesta decisió històrica ens ha putejat històricament...



Salut!

Hola,

Això sí, sia com sia aquesta decisió històrica ens ha putejat històricament...

No estoy de acuerdo, lo que nos ha puteado no es esta decisión de implantar ese ancho, sino la decisión de no reducirlo con el tiempo al ancho UIC de 1.435 mm que es muy diferente.

Lo que más nos ha puteado y nos está puteando es la decisión histórica de tener un trenecillo de juguete con ancho métrico en el Llobregat como es la línea Llobregat-Anoia, por ejemplo. Eso sí que nos está puteando más que lo otro, porque la línea de RENFE aun se puede reducir el ancho de vía y todo seguiría más o menos normal, pero para ampliar a UIC la línea de ancho métrico hay que hacer alguna cosilla más y desde siempre y teniendo ancho de vía métrico aquí y UIC en la línea del Vallés, lo que nos ha puteado es no poder unir ambas redes a través de BCN para conformar una verdadera red, que actualmente explotaría FGC, ¿por qué esa decisión histórica? ¿por qué RENFE con un ancho de vía y lo que hoy gestiona FGC con otro? ¿por qué esa diferencia de construir unas vías con ancho UIC, otras con ancho métrico y otras con ibérico?

Porque por lo menos, si hubiese sido todo con ancho ibérico, aunque hubiese sido por imposición y con todo lo que quieras, pero si hubiese sido todo ibérico y se hubiese obligado a utilizar ese ancho de vía, ahora mismo las conexiones serían o podrían ser muy diferentes: hasta podríamos usar los túneles de la L1 para mucho más de lo que lo utilizamos ahora. Por lo pronto los FGC podrían seguir desde Pza. España a Pza. Cataluña y conectaríamos los FGC del Llobregat y del Vallés y no sería necesario hacerse pajas mentales con eso de ampliar la L8 hasta Glòries dando vueltas por Sagrada Familia sino que podríamos dejarla subiendo de Francesc Macià hasta coger el ramal del Tibidabo de la L7 ya que por la propia infraestructura de la L1 se llegaría a Glòries e incluso podríamos seguir y prolongar hasta el Maresme.

Eso sí que nos ha puteado históricamente lo de no ir unificados y tener un ancho de vía común, sea el ibérico o sea el UIC, ¿por qué no se hizo en iberico lo que hoy es UIC o métrico? ¿más barato? ¿menos ganas de complicaciones? pues hoy día nos putea.

Saludos,
Sergio

Ho sento Santfeliuenc però les coses no són així.

A Espanya, a l'igual que a molts altres països s'ha construït a part de la xarxa principal i d'interès general en ample internacional una xarxa secundària que sovint s'ha fet en una amplada de via inferior.

El cas de la línia del Vallès de FGC és en amplada internacional ja que la idea de la línia era una connexió internacional el cas de la línia del Llobregat de FGC eren diferents línies d'interès local fusionades posteriorment, que podrien canviar-se a l'amplada internacional? sí, però la utilitat d'aquest canvi seria més aviat reduït ja que el servei d'aquesta línia és local i fins només permetria connectar les altres línies de cara a la rotació del material mòbil, doncs un desplaçament entre poblacions de les diferents línies seria igualment amb transbordament.

El que sí que és cert és que a Espanya s'han construït moltes línies de via mètrica que haurien de formar part de la xarxa de via ampla però això és degut a la manca de recursos en el moment de la construcció que va decidir la construcció econòmica per la qual cosa avui en dia aquestes línies ho estan pagant, exemple el corredor del cantàbric de FEVE.

Sergio, pues yo sigo considerando que históricamente hemos estado puteados por culpa de este ancho, independientemente del motivo que hizo que se adoptara.

josep_serre wrote: El cas de la línia del Vallès de FGC és en amplada internacional ja que la idea de la línia era una connexió internacional el cas de la línia del Llobregat de FGC eren diferents línies d'interès local fusionades posteriorment, que podrien canviar-se a l'amplada internacional? sí, però la utilitat d'aquest canvi seria més aviat reduït ja que el servei d'aquesta línia és local i fins només permetria connectar les altres línies de cara a la rotació del material mòbil, doncs un desplaçament entre poblacions de les diferents línies seria igualment amb transbordament.

La línia dels FGC del Vallès es va construïr pensant en una connexió internacional? Quina? Cap a on s'esperava allargar-la?

Albert wrote:

josep_serre wrote: El cas de la línia del Vallès de FGC és en amplada internacional ja que la idea de la línia era una connexió internacional el cas de la línia del Llobregat de FGC eren diferents línies d'interès local fusionades posteriorment, que podrien canviar-se a l'amplada internacional? sí, però la utilitat d'aquest canvi seria més aviat reduït ja que el servei d'aquesta línia és local i fins només permetria connectar les altres línies de cara a la rotació del material mòbil, doncs un desplaçament entre poblacions de les diferents línies seria igualment amb transbordament.

La línia dels FGC del Vallès es va construïr pensant en una connexió internacional? Quina? Cap a on s'esperava allargar-la?

Cap a França via Collada de Tosses, si crec no mal recordar. Hi havien 3 alternatives:
a) Prolongar la línia de Terrassa fins a Ripoll i d'allà 3 carrils fins a la frontera
b) Aprofitar que estava previst portar-lo a Castellar del Vallès (cosa que encara esperem! ) per prolongar-lo fins a la Garriga via Caldes de Montbui i d'allà 3 carrils
c) Ramal Sant Cugat-Ripollet i d'allà 3 carrils

Crec que també hi havia l'opció de a partir de la línia de Terrassa pujar via Berga, però no n'estic segur.

Hola,

A ver, lo primero que tenemos que hacer y tener claro es que cuando hablamos de la línea del Vallés o de la del Llobregat es que FGC no existía, que no las realizó, que no estaba allí, que no invirtió nada y que simplemente estamos hablando de una serie de empresas que existieron en su día, que crearon una serie de infraestructuras varias con el ancho de vía que les pareció bien, uno más estrecho y que lo hicieron porque les dió la gana y porque se les permitió.

Lo mismo que se les permitió, se les podía no haber permitido y si tan intransigente se era, se podía haber obligado y exigido un ancho de vía ibérico por narices y se acabó. Más nos hubiese valido una actuación así, pero no se hizo y cada uno hizo lo que le dió la gana por lo que fuese y así nos vemos hoy. Ni que decir tiene que tener un ancho de vía igual y unificado en todas partes, fuese el que fuese, sería lo ideal sea este ibérico, métrico o UIC, pero tendría que ser el mismo.

Dicho esto yo estoy completamente de acuerdo en que el ancho de vía ibérico se debería de haber ido sustituyendo por el UIC con el tiempo porque se ha podido hacer perfectamente y no se ha hecho porque no les ha dado la gana a quienes tendrían que haberlo hecho.

El el punto del puteo histórico... hombre, yo considero que sí que ha existido, pero desde punto y hora que la mayoría de la red es de ancho ibérico y tan solo una minoría de la misma son y constituyen tramos de ancho menor, la principal infraestructura y la que más abunda es la de ancho ibérico, con lo cual si hay que cambiar algo y si hay que hacer obras, estas se debieron haber hecho en los tramos menores para acabar antes, porque estaban en bancarrota y dejados de la mano de Dios y porque FEVE lo tenía completamente abandonado.

Bueno, pues ya que te pones a rehabilitarlo y a modernizarlo, ¿por qué no coges y adaptas el ancho al mismo que tiene la red más importante para poder ofrecer servicios que conecten con esa red? ¿por qué insistir en el ancho minoritario? ¿para encerrarte en ti mismo? ¿para no ofrecer servicios más amplios?

Y otra cosa... ¿la línea del Vallés, no de FGC, sino la que ahora gestiona FGC, realmente se construyó en ancho de vía UIC desde origen? porque a mi me parece que el ancho de vía original no era ese y que se cambió a UIC con el tiempo. ¿No sería ancho ibérico quizá lo que había en sus orígenes en la línea del Vallés? ¿por qué se cambió? es que a mi me parece muy bien que se cambiase, pero solamente si se cambiaba el resto de la red de RENFE a ese ancho, de lo contrario no entiendo el motivo de cambiar nada. Lo único que se debería de haber cambiado es la infraestructura métrica del Llobregat a ancho ibérico para que todas fuesen de igual ancho.

Saludos,
Sergio

Santfeliuenc wrote:Y otra cosa... ¿la línea del Vallés, no de FGC, sino la que ahora gestiona FGC, realmente se construyó en ancho de vía UIC desde origen? porque a mi me parece que el ancho de vía original no era ese y que se cambió a UIC con el tiempo. ¿No sería ancho ibérico quizá lo que había en sus orígenes en la línea del Vallés? ¿por qué se cambió? es que a mi me parece muy bien que se cambiase, pero solamente si se cambiaba el resto de la red de RENFE a ese ancho, de lo contrario no entiendo el motivo de cambiar nada. Lo único que se debería de haber cambiado es la infraestructura métrica del Llobregat a ancho ibérico para que todas fuesen de igual ancho.

Saludos,
Sergio

Se cambió a principios del siglo XX por el motivo que te comentó Josep_Serre, la vocación de la línea era internacional y por tanto por eso se traspasó a UIC. Se hizo en el tramo Barcelona a Sarrià, que era el único que estaba construido. Todas las prolongaciones (ramal de Av.Tibidabo, ramal de Reina Elisenda y líneas a Terrassa y Sabadell) ya se hicieron en UIC.

Recuerda, por otro lado que las líneas que hoy son de RENFE en ese momento estaban en manos de empresas privadas, que imagino que no tendrían interés en cambiar el ancho. Que yo sepa, el único decreto que hubo para cambiar el ancho fue en la línea de Puigcerdà en los años 20, pero nunca se hizo.

Em penso que he explicat sobradament perquè les línies de via mètrica que hi ha a Catalunya es van construir amb aquesta amplada de via, a partir d'aquí hi haurà qui ho entengui i qui no ho vulgui entendre.

Que són línies que s'haguessin pogut construir en amplada UIC o ibèrica, doncs mira potser sí, però molt probablement en tal cas no s'assemblarien en res del que són ara o no s'haguessin arribat a construir.

Es tractava de ferrocarrils econòmics, és a dir de baix cost per a usos concrets i puntuals i d'aportació a la xarxa d'interès general on es feia el transbordament de les mercaderies bàsicament.

¡Hola!

Santfeliuenc wrote: [...] El el punto del puteo histórico... hombre, yo considero que sí que ha existido, pero desde punto y hora que la mayoría de la red es de ancho ibérico y tan solo una minoría de la misma son y constituyen tramos de ancho menor, la principal infraestructura y la que más abunda es la de ancho ibérico, con lo cual si hay que cambiar algo y si hay que hacer obras, estas se debieron haber hecho en los tramos menores para acabar antes, porque estaban en bancarrota y dejados de la mano de Dios y porque FEVE lo tenía completamente abandonado. [...]

Sea como sea, coincidirás conmigo en que es un pequeño handicap a la hora de comprar material móbil para tu red; si ésta no es en ancho internacional estandarizado UIC (1435 mm) resulta que te tienen que fabricar unos bogies sólo para tu red métrica o ibérica, lo cual deriva en unos mayores costos por no poder utilizar unos bogies estandarizados.

Quieras o no, ello encarece el producto. Para correr por nuestas líneas, por ponerte un ejemplo, no podemos enchufar un Pendolino como los que corren por Italia sin antes cambiarle los bogies. Con esto puteamos al constructor ferroviario, que tiene que cambiar bogies lo cual luego repercute en el precio a pagar por esa unidad.

¡Saludos!

Hola,

Indiscutiblemente, es una putada el no tener un ancho de vía UNIFICADO, sea este el que sea en la totalidad de la península ibérica.

Yo ahora mismo lo que demandaría es un plan director para cambiar todas las líneas existentes del ancho que tengan a ancho UIC de 1.435 mm. Tanto las vías ibéricas de RENFE deberían pasarse a ancho UIC como las vías métricas de FGC en el Llobregat, las de FEVE en el norte de España, etc.

¿Todas a la vez y en el mismo momento? pues no, ¿todas de golpe y dando un buen atraco a la hucha de los presupuestos? pues tampoco, pero poco a poco, esto es algo que es perfectamente posible, lo más deseable y muy útil y práctico.

Hay unas máquinas que cambian las vías, traviesas y plataformas a razón de 500 metros la hora. Y también hay que decir que por razones de mantenimiento, como comentaba el forista Mortadel.lo una vez, cada 15-25 años se ha de desmantelar todo y cambiarlo por material nuevo para mantenimiento y por el desgaste de materiales.

Y tampoco hay que sustituir anchos ibéricos por UIC's y nada más, mientras toda la red se adecúa al nuevo ancho de vía se podría coexistir perfectamente y podríamos tener tramos con anchos de vía mixtos con tres raíles. No es imposible.

Claro que es un "handicap" el no tener un ancho de vía unificado, lo que decía yo no es que por mucho que ese ancho de vía fuese ibérico, métrico, UIC o el que vosotros querais, a mi me da igual, si toda la red lo tuviese y no tuviésemos 3 anchos de vía diferentes, las cosas, al no existir ese "handicap" o esa "putadilla" nos irían mucho mejor, ¿no lo quereis ibérico, vale, me da lo mismo, ponedlo métrico, toda la red de España en ancho métrico, pero siendo el mismo ancho.

Aun así, para conectar con Europa seguiríamos precisando de ancho UIC y pasar de ancho ibérico a UIC es más fácil que de métrico a UIC simplemente porque allá donde haya ancho métrico y las dimensiones de un túnel o puente hayan sido pensadas solamente para él, el ampliar las dimensiones podría desembocar en hacer el puente o el túnel nuevecito otra vez, con lo de gasto que conllevaría, mientras que pasar de ibérico (mayor) a UIC (menor) no nos supone problema alguno con las dimensiones o el espacio porque si puede pasar un tren más grande, obviamente el UIC más pequeño no tendrá problemas algunos, solo hay que cambiar la vía.

Yo creo que todas las vías de España deberían ser en ancho UIC, a excepción de las de las islas que en principio daría lo mismo el ancho que colocasen, pero que convendría que fuesen también UIC para poder aprovechar material rodante de otras redes que se pudiese pasar a sus redes insulares como la de Mallorca, la futura de Tenerife, etc.

Saludos,
Sergio

Estoy de acuerdo con que lo mejor sería una red unificada a UIC, pero creo que has pasado algunos detalles sobre semejante proceso, que duraria, al menos, varios años.

Primero: material movil. Antes de empezar a cambiar vías, haría falta tener material para ancho UIC, aunque, como explicaré más adelante, lo mejor sería tener material con ancho variable (el "RENFE" y el UIC). Si ya se va comprando material que circula en ambos anchos, cuando empiece el cambio, se dispondrá de material suficiente.

Segundo: intercambiadores de ancho de vía. Haría falta planificar bien el proceso de cambios de ancho de vía. Para no cortar el servicio entre dos zonas que esten una con ancho UIC y otra aún con el ibérico, haría falta colocar varios intercambiadores de ancho, en puntos estratégicos, para no impedir el tráfico en algunos corredores. Deberían ser intercambiadores "rápidos" no de los que tardan media hora en hacer el cambio. Por ejemplo, mientras en Catalunya empieza el cambio, y en Valencia y Aragón aún no (o al revés) harían falta intercambiadores al sur de Tarragona, y en Lleida.

Tercero: Hay líneas que se podrían dejar para una segunda fase. Aquí incluyo casos como la de la Pobla, o los FGC del Llobregat. No digo que haya que dejarlos como estan pero ya que ahora estan aislados del resto de la red, mejor los dejamos para el final.

Y seguro que aún me olvido de muchas cosas! Lo que está claro es qu emprender tal "azaña" no es poca cosa. Se debería preparar bien todo sobre el papel antes de tocar las vías. Ir colocando traviesas polivalentes, comprar material de ancho variable, ... Y después empezar a cambiar el ancho.

Un detalle sobre los FGC del Llobregat y lo que dice Santfeliuenc de que no es tan fácil pasar de ancho métrico a UIC. Creo que todo el trazado de esa línea, a pesar de ser de ancho métrico, tiene toda la infrastructura adaptada a ancho UIC: túneles, puentes, ... De hecho, creo que la caja de los trenes de esa línea tienen gálibo de ancho UIC. Lo que no sé es si las traviesas nuevas estan ya preparadas para los dos anchos o no,..

¡Hola!

Totalmente de acuerdo Santfeliuenc, pero ya que nos ponemos a actualizar la red ferroviaria estatal, la ponemos en ancho internacional UIC evidentemente, como comentas. Aunque creo que, desafortunadamente, tardaremos tiempo en ver esto. Esperemos que la red de alta velocidad (conectada con la UE) "amortigüe" un poco este asunto que yo mismo comentaba que era un "handicap" o más vulgarmente "putadilla".

¡Saludos!