IBERIA lo que plantea es inviable, y ellos son los primeros que lo saben.
Primero fue poner palos a las ruedas de la ampliación del Prat. Ahora somos el aeropuerto con mas crecimiento de Europa.
Ahora se quiere marchar del aeropuerto y poner en su lugar una linea de bajo coste, ¿por que, porque somos pobres?
Yo trabajo en BCN airport como conductor "D", transporto tripulaciones a los hoteles y viceversa, y tengo que aguantar de los tripulantes de IBERIA todo tipo de gilipolladas separatistas nacionalistas al mas claro estilo PP, y además ves que las auxiliares de IBERIA siempre miran a los demás auxiliares de otras compañias por encima del hombro ( no son todos, pero si 3 de cada 4). Vosotros mismos habéis podido comprobar la asistencia en vuelo de otras compañias, además del precio.
Pero IBERIA dentro del mundo de la aviación comercial es una compañía media-pequeña que ya que determina sus acciones empresariales con objetivos políticos del partido de la oposicion al gobierno y a la España separatista, por encima de los intereses empresariales que vengan sus directivos a BCN airport a ver a las compañias que cada vez mas aumentan en numero, próxima compañía Singapore Airlines que en la actualidad dispone de 20 aviones Jumbo como el Boeing 777-200 que vendrá el 20-07-06 como primer vuelo a BCN es la primera aerolínea que a comprado el A-380 y a comprado 25 para cambiar los Jumbo, además se comenta que las primeras lineas en utilizarlo serán las que vienen a Europa.
El primer A-380 se entregara a final de año y el pedido estará completado en el 2010.
El avión que de momento inicia los vuelos es un Boeing 777-200 ER configurado con dos clases, 30 en “Raffle” y 255 en turista. Todos los asientos están equipados con “KrisWorld“, la última versión de sistema de entretenimiento a bordo que ofrece más de 500 opciones de ocio y diversión . Como veis es muy parecido a los de IBERIA.
Además como sabréis el A-380, (el Gigante Verde)
"Por su bajo consumo comparativo (2,9 litros de combustible por pasajero cada 100 kilómetros) y por varios otros parámetros de emisiones, por el nivel reducido de ruido y por las nuevas tecnologías de materiales desarrolladas, el nuevo avión Airbus-380 será el gigante verde, según afirman los responsables del consorcio aeronáutico europeo.
La aeronave, de dos pisos en toda la longitud del fuselaje, capaz de transportar más de 800 pasajeros, entrará en servicio a finales de este año y en 2010 su presencia será rutinaria en 60 aeropuertos del mundo, afirmó recientemente Manuel Hita Romero, director de Airbus España en la sesión El A-380, antes y después para el sector aeronáutico, celebrada en la Fundación Areces (Madrid) .
"El A-380 es realmente una revolución en la aeronáutica", dijo el ingeniero aeronáutico Amable Liñán, quién presentó la sesión. Recordó el problema de la saturación de aeropuertos y pasillos aéreos en el mundo debido al crecimiento constante del tráfico aéreo, "que se duplica cada 15 años", y la ventaja que supone disponer de aviones de gran capacidad de pasajeros. Destacó también Liñán la gran importancia que Airbus ha dado a todo el capítulo de seguridad de su nuevo modelo, que es el avión civil más grande del mundo.
En cuanto a su utilización, los expertos señalaron que varios aeropuertos del mundo, incluida la nueva Terminal 4 de Madrid-Barajas, cuentan ya con algunas pasarelas dobles de acceso al avión -en dos pisos- para recibir al A-380.
Hita presentó diferentes parámetros comparativos del A-380 respecto a otros aviones de gran tamaño (sobre todo de la estadounidense Boeing). "El nuevo Airbus tiene capacidad para un 35% más asientos, ofreciendo un 50% más de espacio, con un 24% menos de coste de mantenimiento". Pero, sobre todo, hizo hincapié en los aspectos "ecológicos" del gigante: "Produce un 50% menos de ruido alrededor de los aeropuertos y menos emisiones de CO2 y de óxido nitroso en vuelo. Es el avión tecnológicamente más avanzado y el más ensayado de la historia de la aviación comercial".
Entre las ventajas medioambientales del A-380 respecto a otros aviones, el director de Airbus España se refirió al cambio climático y a las emisiones de gases de efecto invernadero que lo provocan, recordando que la UE tiene el compromiso, bajo el Protocolo de Kioto, de reducir las suyas en un 8%. "Las emisiones de la aviación civil suponen un 2,5% del total mundial", señaló. El consumo de combustible por pasajero es, como media, de 5,3 litros por 100 kilómetros en coche, de 3,4 litros en el Airbus-330, y de 2,9 litros en el A-380.
Los composites y nuevas aleaciones metálicas han ganado presencia en los aviones, por ser materiales ligeros, resistentes y aptos para soportar el ambiente hostil de la aviación. Pedro Muñoz Esquer, vicepresidente de Tecnologías Compuestas de Airbus, explicó que los composites, que suponían el 10% del material total del A-320, aportan el 25% del A-380 y llegarán al 37% en el modelo siguiente que planea Airbus, el A-350, cuyo diseño está pendiente de redefinición.
El coste de desarrollo del A-380 asciende a 11.800 millones de euros, con una participación de España de 1.180 millones, ya que logró aumentar su aportación al consorcio Airbus para este avión a un 10%, frente al 4,2% anterior. España se hace cargo de más componentes estructurales de la nueva aeronave que de las anteriores. Así al estabilizador horizontal que tradicionalmente era de diseño y fabricación españolas en los modelos previos -en el A-380 esa pieza de la cola del avión tiene una superficie de 100 metros cuadrados- se suman ahora el cono trasero del fuselaje, el timón de altura, elementos de las puertas, el borde de las alas, elementos de la cola, costillas del ala, el timón, etcétera.
Entre los nuevos materiales incorporados a los modelos más avanzados de aviones destacan las resinas, las fibras de carbono, los tecnoplásticos y los materiales sintéticos, además de los elementos metálicos. España participa en el A-380 esencialmente con desarrollos de diseño, en integración de sistemas y fabricación y montaje de composites. Tres factorías -en Getafe (Madrid), Illescas (Toledo) y Puerto Real (Cádiz)- realizan la mayor parte del trabajo.
Una aportación española importante al nuevo avión está en la propulsión, con la empresa ITP como socio al 17% con la brítánica Rolls Royce en el desarrollo del nuevo motor RR Trent-900 del A-380. El bajo consumo, la reducción de emisiones y de ruido, teniendo en cuenta el largo recorrido de la aeronave, han impuesto sus condiciones al desarrollo de los motores, dijo Manuel Rodríguez, director técnico de Gamesa Corporación. El RR Trent-900 tiene una potencia de 34 toneladas de empuje a 200 kilómetros /hora en el despegue, incorpora nuevas tecnologías aerodinámicas y muestra una alta eficacia, señaló este ingeniero.
El País "
También os reproduzco un articulo de "La Vanguardia"
La Generalitat catalana arremete contra Iberia
"La Generalitat considera "inadmisible" e imposible legalmente que la compañía abandone sus vuelos desde El Prat. El Govern catalán, tras consultar con AENA, regulador del sector en España, asegura que hay escollos legales a la marcha de la compañía Iberia del aeropuerto de El Prat (Barcelona).
El portavoz del Gobierno catalán, Joaquim Nadal, manifestó ayer que sería "inadmisible" que Iberia retire sus vuelos desde El Prat (Barcelona), excepto el puente aéreo, para sustituirlos por una compañía de bajo coste porque implicaría una "subordinación a vuelos" baratos. Además, el secretario de Movilidad de la Generalitat, Manel Nadal, afirmó que Iberia "no puede traspasar los actuales permisos de vuelo a la nueva compañía de bajo coste" que empezará a operar en otoño ya que "no es legalmente posible", según ha consultado con Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA), que regula el sector en España.
"Desde la Generalitat haremos todo lo posible para que Iberia no se vaya de El Prat, pero si lo hace, otras compañías pujarán por ocupar su espacio porque es un aeropuerto muy atractivo", explicó. Asimismo, destacó que Iberia es el primer operador de la capital catalana y por lo tanto "el que mejor puede crear una red de vuelos intercontinentales", pero no el único, y recordó nuevas rutas como la de Continental Airlines a Nueva York (Estados Unidos) o la de Singapore Airlines a Singapur. "Lamentamos las amenazas que Iberia hace cada cuatro o cinco meses, pero esperamos que rectifique. Querría creer que no es un anuncio en firme, que se puede rectificar: parte del dinero del puente aéreo ha de revertir en mantener otras rutas".
El secretario general de Mobilitat de la Generalitat, Manel Nadal, explicó que la Administración catalana, a través del comité de Rutas Aéreas, tiene pedida una reunión con los directivos de Iberia para tratar el futuro de El Prat. La reunión con la dirección de Iberia se pidió después de que en un encuentro anterior, hace más de un mes, entre Ramon García Bragado, secretario general de Presidència, y el propio Manel Nadal, con directivos de Iberia, "se nos manifestó una situación de incomodidad de la compañía de bandera en El Prat porque no crece el número de pasajeros tal como ella desearía", explicó el secretario de Mobilitat. El comité de Rutas Aéreas está integrado por el Departament d´Obres Públiques, la Cambra de Comerç, Turisme de Catalunya, Turismo de Barcelona y AENA a través del director del aeropuerto de El Prat.
Por su parte, el presidente del grupo de CiU en el Ayuntamiento de Barcelona, Xavier Trias, reclamó al alcalde Joan Clos que lidere la defensa de los intereses de la capital. Trias preguntó a Clos cuáles son las gestiones que ha hecho para evitar la decisión de Iberia, "que puede afectar muy negativamente".
Spanair, Air Europa, Vueling y EasyJet, los principales rivales de Iberia en El Prat
La aerolínea de bandera aduce un deterioro de la rentabilidad en sus rutas desde El Prat. El empuje de Spanair, Air Europa, Vueling y EasyJet en sus operaciones con origen o destino Barcelona ha sido demasiado difícil de digerir para Iberia, poco acostumbrada a la competencia. La aerolínea de bandera ha decidido potenciar Madrid Barajas y abandonar las operaciones en el resto de los aeropuertos. El incremento de la competencia al que ha tenido que hacer frente Iberia en el aeropuerto de El Prat ha sido mucho más acusado que en el de Barajas, donde la aerolínea de bandera conservaba, a diciembre del 2005, una cuota de mercado cercana al 48%.
En Barcelona, en cambio, apenas sobrepasaba el 34% en los primeros meses del 2006. La diferencia entre un aeropuerto y otro obedece a que Madrid es el centro de distribución internacional de Iberia - hub,en la terminología del sector- y que allí han tenido menores posibilidades de expansión las aerolíneas de bajo coste.
Iberia transportó 9,4 millones de pasajeros con origen o destino a El Prat en el 2005, una cifra casi idéntica a la del 2000. En el mismo periodo, el resto de las compañías del sector ha aumentado el volumen de pasajeros transportados un 75%, hasta los 17,5 millones de pasajeros. El antiguo monopolio no ha sabido o no ha querido aprovechar el crecimiento del sector. Su punto fuerte sigue siendo la ruta Barcelona-Madrid, que en su modalidad de puente aéreo (1,49 millones de pasajeros) o en vuelos con reserva (1,26 millones de billetes) acapara casi un tercio de sus pasajes en El Prat. Tan estimada por sus casi 60 vuelos diarios como odiada por las cancelaciones y los a veces interminables retrasos, Iberia ha sido atacada en esta ruta por la competencia.
En el 2005, Spanair, propiedad de la escandinava SAS, continuó comiendo terreno al líder y cerró el ejercicio con un 27,5% de los pasajeros entre Barcelona y Madrid. Air Europa, con un 9,24% y Vueling, que rozó el 3% en el 2005, fueron las otras alternativas a Iberia. En todos los casos en los que se ha incrementado la competencia ha habido, en mayor o menor medida, una guerra de precios, lo cual ha repercutido sin duda en el deterioro de la rentabilidad de Iberia en El Prat.
En los primeros meses del 2006 algunos usuarios han encontrado en el mal funcionamiento de la terminal T4 de Barajas un motivo más para dejar Iberia y pasarse a la competencia. Con todo, la aerolínea de bandera, cuya cuota de mercado en esta ruta ronda el 60%, aún debe esperar la llegada del que se presume como el mayor competidor: el AVE, que unirá Barcelona y Madrid antes de un par de años. En el resto de las rutas nacionales el primer rival de Iberia es también Spanair, que aumentó en un 20% los vuelos internos en España en el 2005. Entre las nuevas rutas se encontraban las que unen Barcelona con A Coruña, Santiago de Compostela y Asturias.
Iberia, acostumbrada durante décadas a ser la única aerolínea en vuelos internos en España, se encuentra con la filial de SAS en otros once destinos más con origen o destino Barcelona. Vueling y, en menor medida, Air Europa completan la presión por el cliente a la que tiene que hacer frente Iberia en sus vuelos interiores.
En el exterior, la competencia se ha dejado sentir con fuerza en los destinos con mayor demanda, como Londres, París y Bruselas. Las aerolíneas de bajo coste EasyJet, Vueling y Virgin coinciden con Iberia en estos destinos. De las casi 20 rutas que cubre la aerolínea de bandera desde El Prat, en apenas dos o tres no tiene competencia. Si no son las low cost,la alternativa es una aerolínea tradicional como Air Europa, KLM, Lufthansa, Alitalia o Air France.
Al margen de estos destinos, Iberia ha renunciado a unir Barcelona con las numerosas ciudades europeas a las que se puede ir con alguna de las veinte aerolíneas que han aterrizado en El Prat en los últimos años. La última, Estonian Air, ha creído conveniente ofrecer cuatro vuelos semanales entre Barcelona y Tallin a un precio asequible.
El otro tabú para Iberia en el aeropuerto catalán son los vuelos intercontinentales. No queda ni uno, a excepción de los que, previa escala en Madrid, parten para Latinoamérica y Estados Unidos.
La Vanguardia"
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