Transport.cat

Avui a El Periódico es publica un petit estudi comparant linies de trens regionals de diferents païssos d'Europa, aquestes són les seves conclusions:

---------------------------

Els regionals de Renfe són els més lents de la UE

• Els trens espanyols triguen fins a 30 minuts més a cobrir trajectes de 150 quilòmetres
• L'únic avantatge de la xarxa ferroviària de l'Estat és el baix preu d'un bitllet

EDWIN WINKELS
BARCELONA

Els passatgers del Catalunya Express de Barcelona a Móra la Nova es deuen haver preguntat sovint pel significat d'exprès al nom del tren. En el millor dels casos, el viatge dura dues hores i set minuts, sempre que el tren compleixi l'horari oficial. Però depenent de quin tren s'agafa, el viatge es pot allargar dues hores i mitja. I això per cobrir 150 quilòmetres en un ferrocarril que, en teoria, té l'avantatge de no patir els embussos dels cotxes.
Aquesta línia no és cap excepció. En general, els trens regionals de Renfe a tot Espanya es troben a la cua d'Europa tant pel que fa a velocitat com a la cobertura del territori. En comparació amb el mapa ferroviari dels altres grans països europeus, el d'Espanya és un desert. I en cap d'aquests països, els trens regionals triguen, com a Espanya, més de dues hores a cobrir una distància de 150 quilòmetres, segons un estudi fet per aquest diari dels horaris de desenes de trajectes per 12 països d'Europa.

MÉS BARAT
Després de Trenitalia, l'empresa ferroviària estatal del país transalpí, Renfe és la companyia que té els preus més baixos d'Europa. A la resta dels països un trajecte semblant acostuma a costar més del doble que aquí i passa sovint dels 20 euros, quan un bitllet a Móra val 9,10 i a Portbou 10,20.
A Catalunya, només se salven de la lentitud els Catalunya Express, que s'aprofiten de la infraestructura del corredor mediterrani, cosa que permet arribar en menys de dues hores de Barcelona a Llançà (160 quilòmetres) o a l'Ametlla de Mar (150 km), tot i que el temps augmenta --fins a mitja hora més-- si es canvia l'Express per un Regional, que fa més parades.
Fora d'aquest corredor, la velocitat es redueix molt més, amb el trist rècord de la línia de l'Hospitalet de Llobregat a Puigcerdà, que triga tres hores i vint minuts per recórrer 175 quilòmetres i que, curiosament, és considerat un tren de rodalies. O la constatació que entre dos capitals, Lleida i Tarragona, només hi ha nou connexions diàries en cada sentit amb l'agreujant que des de Lleida els últims surten a les 16.51 i 19.20 hores.

TRAVESSIA DE LA MESETA
A la resta d'Espanya els trens regionals no van gaire més ràpids. Des de Madrid, els trens triguen dues hores a cobrir els 160 quilòmetres a Peñaranda de Bracamonte (Salamanca), amb només dues parades, cosa que vol dir que el ferrocarril amb prou feines supera els 80 quilòmetres per hora en la seva lenta travessia de l'altiplà.
Només a Portugal, Grècia, Suïssa i Àustria hi ha unes línies on el tren ha de superar, igual que el de Puigcerdà, grans dificultats orogràfiques, i la velocitat se'n ressent. Però es tracta de línies menys importants. Fins i tot a Portugal hi ha connexions regionals rapidíssimes, sobretot des de Lisboa, que permeten arribar en menys d'hora i mitja a una ciutat com Abrantes, a 140 quilòmetres de la capital.
Al recorregut entre Liverpool a Dudley, el passatger ha de pujar a trens de tres empreses diferents en els ferrocarrils privatitzats. Però els dos transbords no impedeixen fer el trajecte en 1.47 hores. En aquesta zona nord d'Anglaterra existeix, igual que a l'entorn de Londres, una impressionant i espessa xarxa de ferrocarrils que arriba a qualsevol municipi de mida mitjana.
El mapa ferroviari de França, Anglaterra, Alemanya i Itàlia dóna un perfil totalment oposat al d'Espanya: allà les xarxes de rails van cobrint gairebé tot el territori i no hi ha rastre del sistema radial que impera des de Madrid i que deixa més de tres quartes parts d'Espanya sense una connexió ferroviària digna.

Temps per a recorreguts equivalents a Europa (PDF)

Sé que l'article no ens descobreix res de nou i que potser s'exagera un pèl el tema de la lentitud peró cal dir que és una sorpresa positiva que des d'un mitjà important es critiqui l'estat i insuficiència de la xarxa ferroviària espanyola ja que, sense ànim d'ofendre, en la majoria de mitjans de comunicació no-locals sembla que només existeixi metro, rodalies i AVE.

Estic molt d'acord en que la cobertura territorial del ferrocarril a Espanya és patètica malgrat que, i fa vergonya tenir-ho que acceptar, en temps predemocràtics la xarxa estava molt millor en aquest aspecte.

En quan al tema de la velocitat, com ja s'ha comentat molts cops, sembla ser que Adif és bastant prudent a l'hora de fixar velocitats màximes i limitacions. No sé si aquesta prudència és una cosa positiva o negativa però jo ara mateix no recordo cap accident de Renfe degut a excés de velocitat a part dels produïts per inadvertiment de canvi d'agulla. Sigui com sigui si s'invertís més en les linies convencionals potser no hi haurien tantes limitacions (eternament) temporals.

Malhauradament a l'article no es proposen solucions, és simplement una descripció de fets segons el seu punt de vista. El que no m'agrada gens és que per tal de millorar la velocitat comercial s'anul·lin a la pràctica la majoria d'estacions intermitges (serveixi d'exemple el servei Salamanca-Ávila on excepte Peñaranda de Bracamonte la resta d'estacions només tenen un servei per dia i sentit). Els trens semidirectes estan molt bé però s'han de compaginar amb serveis amb més parades que alhora suposin una alternativa de preu més baix als semidirectes, com és el cas de la linia de Girona on es pot escollir entre CEX més car i amb menys parades o Regional més assequible amb servei a les petites poblacions. Posar en una línia convencional únicament un servei de trens on es passa olímpicament de tot alló de menys de 5.000 habitants em sembla com un AVE però en cutre.

Només amb el que costaran els soterraments previstos a l'àrea de Barcelona, i veient el que ha costat coses com la renovació de la Línia de La Pobla o el Calaf-Cervera, amb els diners llençats fent forats es podria fer un manteniment més que excel·lent per no tenir que tenir durant anys una sola limitació.

I si no es fessin certs aves projectats i innecessaris "ya ni te cuento".

La solució és de lo més simple:

- 1r: de tot, manteniment i millora

- 2n: BCN, Girona , Lleida i Trgna amb rodalies que cobreixin totes les estacions i baixadors

- Regionals amb parades que tinguin parades principals tipus Reus - Trgena - Bcn , Figueres - girona - Bcn , Lleida - Trgna

- RegEx directes sense parades que parin només a les capitals de província i es podria estudiar parar a altres grans ciutats tipus figueres o reus.

I millora aconseguida

Hola,

A mi en ese gran mapa europeo me gustaría ver las distancias también debajo de lo que cuesta el trayecto y del tiempo que se tarda. No hubiese costado mucho más poner una tercera línea con la distancia, no vale eso de decir "distancias equivalentes", hay que ponerla. Que son lentos lo sabemos todos y que en otro tiempo hubo muchas más líneas ferroviarias que ahora se han venido cerrando por deficitarias, también. Antes también lo fueron pero se mantenían, ahora se cierran sin más.

Por cierto, en ese esquema... ¿habeis visto los precios? por lo pronto no se dice ni se destaca algo que si hubiese sido a la inversa ocuparía por lo menos un párrafo entero del artículo y además en tono victimista, a ver si adivinais a qué me refiero. Y por otro lado, todos los tramos europeos a excepción de los 2 italianos y el portugués que se colocan ahí son terriblemente más caros que los nuestros. Quizá tardan menos y tienen mejores servicios, mejor material rodante, mejores y más modernas infraestructuras, pero las pagan a conciencia, ¿aceptaríamos aquí eso? me parece que no porque se tildarían de que si son regionales elitistas, que si solamente son accesibles a las clases más altas, que si patatín, que si patatán... ya está pasando con otros tipos de trenes y de mejoras. ¿No se dice en la comparación que todas esas distancias que ponen son de alguna manera equivalentes? ¿alguien querría pagar por esa misma distancia que hay de Barcelona a Llançà en lugar de la cifra de unos 8-9 euros, unos treinta y pico, como cuesta en otro sitio? a mi me parece que por muy buenos que fuesen los trenes y muy moderna que fuese la infraestructura, al final y si hicieran eso la gente protestaría, lloraría y se quejaría tildando a esos regionales como trenes "de pijos" de tarifas inasequibles y nada populares. El caso es quejarse, pero la modernidad vale dinero y el acelerar los tiempos también. Si no se quiere pagar, pues no se tiene.

Igual analizando otros tramos diferentes en Europa (no creo que esos sean los únicos que existan), la comparación no saldría así en el análisis global.

Y respecto al dinero de lo soterramientos... éstos también suponen un mantenimiento de las infraestructuras y una modernización de las mismas, ya que lo mismo que si se oxidan los postes o se deterioran las traviesas o se envejece el material rodante, si la línea se queda obsoleta y su modernización pasa por soterrarla en un tramo urbano, ello implica un cierto mantenimiento que se ha de hacer.

Saludos,
Sergio

En la línia victimista del diari.

Per cert, ja que han parlat del cas Barcelona - Puigcerdà podrien haver posat al mateix lot el simètric francès de la Tor de Querol a Tolosa de Llenguadoc, que tampoc es queda curt; o de l'infame parc mòbil que corre al sud de França que fa veure com gairebé un luxe les 440R...

Finalment, comentar a Watermark que té bona part de raó quan parla de les limitacions de seguretat. La línia de Carcassona a Quillan està feta pols però la RFF la té limitada a 80 km/h (a excepció d'algun tram a 50 km/h). De ser gestionada per l'Adif, de ben segur que no se superarien els 50 km/h en cap punt del traçat. Cal recordar que la "limitació estàndard temporal per obres" aquí és de 30 km/h, la qual cosa repercuteix molt negativament en línies on es pot córrer a més de 140 km/h (per exemple la de Girona).

P.S: Suposo que ja hauran demanat permís a la SNCF per usar imatges corporatives al seu diari... oi?

Santfeliuenc wrote:¿No se dice en la comparación que todas esas distancias que ponen son de alguna manera equivalentes? ¿alguien querría pagar por esa misma distancia que hay de Barcelona a Llançà en lugar de la cifra de unos 8-9 euros, unos treinta y pico, como cuesta en otro sitio? a mi me parece que por muy buenos que fuesen los trenes y muy moderna que fuese la infraestructura, al final y si hicieran eso la gente protestaría, lloraría y se quejaría tildando a esos regionales como trenes "de pijos" de tarifas inasequibles y nada populares. El caso es quejarse, pero la modernidad vale dinero y el acelerar los tiempos también. Si no se quiere pagar, pues no se tiene.

HOla Sergio,

Es que aquí hi ha també una qüestió bàsica: EL QUE COBRA LA GENT.

Luxemburgo 1290
Holanda 1207
Bélgica 1163
Francia 1126
Reino Unido 1124
Estados Unidos 1011
Irlanda 1009
España 516
Grecia 473
Portugal 406

Per tant, si compten que el salari mínim ja és un 100% de l'espanyol, és normal que costi el doble com a mínim. L'esforç econòmic seria pagar 12 euros per anar a Girona o 25 per anar a Lleida. I la diferència ja no seria tan gran. I el servei MOOOOOLT millor.

Penso que abans de posar Regionals Expres directes i coses d'auestes s'han d'arreglar bastantes coses, com seria el tram de Manresa a Calaf i de Ripoll a Puigcerdà. I continuo pensant que arreglant el tram de Manresa a Calaf i retocant el tram de Terrassa a Manresa, us semblarà una tonteria però el temps de trajecte es podria igualar que per la linia de Valls des de Sants, per tant no estaria de més desviar algun GL per aquí , però és clar que amb l'AVE pel mig ho veig dificil

Pere wrote:Penso que abans de posar Regionals Expres directes i coses d'auestes s'han d'arreglar bastantes coses, com seria el tram de Manresa a Calaf i de Ripoll a Puigcerdà. I continuo pensant que arreglant el tram de Manresa a Calaf i retocant el tram de Terrassa a Manresa, us semblarà una tonteria però el temps de trajecte es podria igualar que per la linia de Valls des de Sants, per tant no estaria de més desviar algun GL per aquí , però és clar que amb l'AVE pel mig ho veig dificil

Si més no, desviar els GL quan hi hagi una incidència a les línies de Tarragona, així podrían "treure" tot el material destí a Lleida - Zaragoza per la línia de Manresa... i de pas, ens donaria una alegria als aficionats que vivim als voltants d' aquesta linia.

Home, d'acord que la xarxa francesa és una malla molt més gran que l'espanyola, però d'aquí a dir que no té estructura radial...

Només cal agafar el mapa i veure per exemple que només hi ha dos línies TGV que no apunten - al menys descaradament - a París. Son la Narbonne - Toulouse - Bordeaux i la Maçon - Dijon - Luxembourg. Igual passa amb la xarxa Corail Téoz i Lunéa.

Som el cul d'europa en qusi tot, i temim molts turistes, als qual els ho cobrem caríssim per anar de l'aeroport a Barcelona. On van els diners? a les escombreries. Finsitot vaig veure a un diari ja fa més d'un any, que a la secundaria anem de cul, pero els professors són els més ben pagats d'europa!
Ja n'hi ha prou de llençar els diners a les escombreríes!

Ferrovi wrote: els ho cobrem caríssim per anar de l'aeroport a Barcelona.

Això és molt relatiu, és cert que cobrar a 4 zones (2,40 €) el senzill Aeroport-Barcelona és una estafa des del nostre punt de vista, però pel nord d'Europa els preus centre ciutat-aeroport pujen per sobre dels 15 € el que fa que el cas de Barcelona l'accés sigui una ganga. Em sembla que a nivell europeu els accessos ferroviaris més barats als aeroports són Madrid (a preu de senzill metro 1,00 €) i Barcelona (2,40 €)

L'ESO ha fet estralls en aquest país i no el professorat.

Ferrovi wrote:Finsitot vaig veure a un diari ja fa més d'un any, que a la secundaria anem de cul, pero els professors són els més ben pagats d'europa!

Ni de conya.

Watermark wrote: Això és molt relatiu, és cert que cobrar a 4 zones (2,40 €) el senzill Aeroport-Barcelona és una estafa des del nostre punt de vista, però pel nord d'Europa els preus centre ciutat-aeroport pujen per sobre dels 15 € el que fa que el cas de Barcelona l'accés sigui una ganga. Em sembla que a nivell europeu els accessos ferroviaris més barats als aeroports són Madrid (a preu de senzill metro 1,00 €) i Barcelona (2,40 €)

No no, si el problema no es que sigui car o barat, el problema es: Son molts diners que a nosaltres no ens proporciona res

orique wrote:L'ESO ha fet estralls en aquest país i no el professorat.

Ja ho sé, ja sé que son els professors els que tenen que soportar als ninyatos malcriats, i que la major part de la culpa, es dels pares, i de la ESO. Pero ja ho dic, això va sortir a un diari (Si no m'equivoco, El País)

Ferrovi wrote:els ho cobrem caríssim per anar de l'aeroport a Barcelona.

Aeroport de Fiumicino > Roma-Termini 10€...

Però és que ja no es tracta de que vagin més ràpids o lents, és que aquí no funcionen!!!!!!!!!!!!!!!!