Construcción de nuevas líneas de Cercanías RENFE en Bcn
Posted: Sunday 26/11/2006 9:37
Noticia extraída de la edición digital de El Periodico del domingo 26/11/2006
http://www.elperiodico.com/default.asp? ... io_PK=1021
Cercanías de Renfe ha construido 9 kilómetros de vías en 20 años
• Las dos únicas nuevas líneas se han hecho sobre tramos ya existentes en el Vallès y El Prat
• Las obras olímpicas desmantelaron una tercera entrada de trenes de pasajeros en Barcelona
VÍAS DE QUITA Y PON Unos operarios retiran las vías del litoral del Poblenou, en mayo de 1987, con las torres de la Vila Olímpica, aún en construcción, al fondo. Foto: ARCHIVO / PEPE ENCINAS MÁS INFORMACIÓN
La Generalitat no controlará la infraestructura después del traspaso
XABIER BARRENA / CARLES GORINI
BARCELONA
La ampliación de la red viaria de Cercanías de Barcelona no ha sido fuente de ocupación o preocupación por parte de los sucesivos gabinetes del Ministerio de Fomento --en cualquiera de sus denominaciones-- habidos en los últimos 20 años. El único nuevo tendido ha sido la duplicación de 9,1 kilómetros de vía ya existente entre Arenys y Mataró, en 1990. Las dos únicas líneas que se han creado, las C-7 y C-10, lo han sido sobre tramos de vía ya existentes. El que la red ferroviaria no haya crecido es, sin duda, una de las causas del actual colapso, pero no la única, como tampoco deben ponerse todas ellas en el debe del Gobierno o de sus empresas, Renfe o el Adif.
En estas décadas también se han borrado trazados. Así, la construcción de la Vila Olímpica, en Poblenou, cara a los Juegos Olímpicos de 1992, supuso el final del tramo de la línea de la costa que abastecía la estación de França y suponía una tercera entrada ferroviaria para pasajeros a la ciudad. El resultado, una entrada menos y más densidad para las de Sants y Sant Andreu.
LA SUPREMACÍA DEL COCHE
Fuentes conocedoras de la planificación de aquellos años reconocen que en los 80 se daba prioridad a los coches: "Había una necesidad de mejorar el tráfico que no se daba en el ámbito ferroviario". Además, una de las constantes del Ayuntamiento de Barcelona, desde 1979, ha sido siempre el intento de "recuperar para el ciudadano el espacio público": en esa línea se concibieron las rondas a la ciudad, para aligerar el denso tráfico del centro y permitir, por ejemplo, la ampliación de las aceras de la calle Aragó y la conversión de la entonces autopista urbana de la Meridiana en un bulevar.
La misma fuente recuerda que en aquellos tiempos "no había una visión global" de todas las infraestructuras que rodean la ciudad. La geógrafa Carme Miralles, directora del Institut d'Estudis Regionals i Metropolitans, coincide: "No se vio al ferrocarril como un sistema de futuro. En esos años no habían calado conceptos como sostenibilidad y cambio climático".
Además, los pasos políticos que se dieron por CiU al frente del Govern fueron dirigidos a negar la realidad metropolitana, no solo por la abolición de la Corporación Metropolitana de Barcelona, en 1987, sino también en un plan de metros de 1984 que deshacía, incluso, iniciativas propuestas en 1974.
La conclusión, según esta fuente municipal, es una red ferroviaria básicamente construida "en 1929", en la que no se ha invertido apenas nada en 20 años, sobresaturada por el crecimiento tanto del área como de la región metropolitana y, además, sometida a un elemento de presión, como son las obras del AVE, que han acabado por dinamitarlo.
EL CASO DE MADRID
Y es que las obras de la alta velocidad no son unas obras cualquiera. Ya se vio en Madrid, en 1989, cuando la convivencia de las obras del AVE con Cercanías, en la entonces flamante estación de Atocha, provocó no pocos problemas en el servicio. Los viajeros madrileños, hartos, apedrearon incluso un tren tras la enésima incidencia. Renfe presentó un plan de choque de cerca de 75.000 millones de pesetas (450 millones de euros).
Tras esa experiencia, en 1991 y bajo mandato de Mercè Sala, Renfe abordó la conversión del anticuado esquema de líneas a un sistema en red, que también se aplicó en Barcelona, eso sí, sin la construcción de más kilómetros de vías. Con todo, lo que sí han hecho Renfe y Adif es aprovechar al máximo la capacidad del tejido de vías ya existente. Desde reformar una línea de mercancías para convertirla en una línea de pasajeros --la C-7, Papiol-Mollet, 14,2 kilómetros construidos en 1982 para evitar el paso bajo la calle de Aragó de cargamentos peligrosos-- a reconvertir la lanzadera de El Prat en una nueva línea (la C-10, França-Aeroport). Los 3,6 kilómetros que conectan Cerdanyola y la UAB, que se pusieron en servicio para pasajeros en 1995, fueron también una primera fase de la construcción de la actual C-7.
MEJORAS INSUFICIENTES
Además, las mejoras en la capacidad de los trenes y en su frecuencia de paso hizo que aumentaran hasta un 80% su oferta de plazas y doblaran los pasajeros transportados. Los 193.091 viajeros de 1991 se han convertido en los 408.000 actuales. Gracias a todas estas medidas se ha llegado, con más o menos éxito, hasta aquí, pero no parece que sea suficiente para llegar más lejos.
http://www.elperiodico.com/default.asp? ... io_PK=1021
Cercanías de Renfe ha construido 9 kilómetros de vías en 20 años
• Las dos únicas nuevas líneas se han hecho sobre tramos ya existentes en el Vallès y El Prat
• Las obras olímpicas desmantelaron una tercera entrada de trenes de pasajeros en Barcelona
VÍAS DE QUITA Y PON Unos operarios retiran las vías del litoral del Poblenou, en mayo de 1987, con las torres de la Vila Olímpica, aún en construcción, al fondo. Foto: ARCHIVO / PEPE ENCINAS MÁS INFORMACIÓN
La Generalitat no controlará la infraestructura después del traspaso
XABIER BARRENA / CARLES GORINI
BARCELONA
La ampliación de la red viaria de Cercanías de Barcelona no ha sido fuente de ocupación o preocupación por parte de los sucesivos gabinetes del Ministerio de Fomento --en cualquiera de sus denominaciones-- habidos en los últimos 20 años. El único nuevo tendido ha sido la duplicación de 9,1 kilómetros de vía ya existente entre Arenys y Mataró, en 1990. Las dos únicas líneas que se han creado, las C-7 y C-10, lo han sido sobre tramos de vía ya existentes. El que la red ferroviaria no haya crecido es, sin duda, una de las causas del actual colapso, pero no la única, como tampoco deben ponerse todas ellas en el debe del Gobierno o de sus empresas, Renfe o el Adif.
En estas décadas también se han borrado trazados. Así, la construcción de la Vila Olímpica, en Poblenou, cara a los Juegos Olímpicos de 1992, supuso el final del tramo de la línea de la costa que abastecía la estación de França y suponía una tercera entrada ferroviaria para pasajeros a la ciudad. El resultado, una entrada menos y más densidad para las de Sants y Sant Andreu.
LA SUPREMACÍA DEL COCHE
Fuentes conocedoras de la planificación de aquellos años reconocen que en los 80 se daba prioridad a los coches: "Había una necesidad de mejorar el tráfico que no se daba en el ámbito ferroviario". Además, una de las constantes del Ayuntamiento de Barcelona, desde 1979, ha sido siempre el intento de "recuperar para el ciudadano el espacio público": en esa línea se concibieron las rondas a la ciudad, para aligerar el denso tráfico del centro y permitir, por ejemplo, la ampliación de las aceras de la calle Aragó y la conversión de la entonces autopista urbana de la Meridiana en un bulevar.
La misma fuente recuerda que en aquellos tiempos "no había una visión global" de todas las infraestructuras que rodean la ciudad. La geógrafa Carme Miralles, directora del Institut d'Estudis Regionals i Metropolitans, coincide: "No se vio al ferrocarril como un sistema de futuro. En esos años no habían calado conceptos como sostenibilidad y cambio climático".
Además, los pasos políticos que se dieron por CiU al frente del Govern fueron dirigidos a negar la realidad metropolitana, no solo por la abolición de la Corporación Metropolitana de Barcelona, en 1987, sino también en un plan de metros de 1984 que deshacía, incluso, iniciativas propuestas en 1974.
La conclusión, según esta fuente municipal, es una red ferroviaria básicamente construida "en 1929", en la que no se ha invertido apenas nada en 20 años, sobresaturada por el crecimiento tanto del área como de la región metropolitana y, además, sometida a un elemento de presión, como son las obras del AVE, que han acabado por dinamitarlo.
EL CASO DE MADRID
Y es que las obras de la alta velocidad no son unas obras cualquiera. Ya se vio en Madrid, en 1989, cuando la convivencia de las obras del AVE con Cercanías, en la entonces flamante estación de Atocha, provocó no pocos problemas en el servicio. Los viajeros madrileños, hartos, apedrearon incluso un tren tras la enésima incidencia. Renfe presentó un plan de choque de cerca de 75.000 millones de pesetas (450 millones de euros).
Tras esa experiencia, en 1991 y bajo mandato de Mercè Sala, Renfe abordó la conversión del anticuado esquema de líneas a un sistema en red, que también se aplicó en Barcelona, eso sí, sin la construcción de más kilómetros de vías. Con todo, lo que sí han hecho Renfe y Adif es aprovechar al máximo la capacidad del tejido de vías ya existente. Desde reformar una línea de mercancías para convertirla en una línea de pasajeros --la C-7, Papiol-Mollet, 14,2 kilómetros construidos en 1982 para evitar el paso bajo la calle de Aragó de cargamentos peligrosos-- a reconvertir la lanzadera de El Prat en una nueva línea (la C-10, França-Aeroport). Los 3,6 kilómetros que conectan Cerdanyola y la UAB, que se pusieron en servicio para pasajeros en 1995, fueron también una primera fase de la construcción de la actual C-7.
MEJORAS INSUFICIENTES
Además, las mejoras en la capacidad de los trenes y en su frecuencia de paso hizo que aumentaran hasta un 80% su oferta de plazas y doblaran los pasajeros transportados. Los 193.091 viajeros de 1991 se han convertido en los 408.000 actuales. Gracias a todas estas medidas se ha llegado, con más o menos éxito, hasta aquí, pero no parece que sea suficiente para llegar más lejos.
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