La Generalitat quiere gestionar las líneas de tren del ...
Posted: Monday 11/12/2006 14:17
De elpais.com:
La Generalitat quiere gestionar las líneas de tren del Maresme, Vic y Lleida-Manresa
El Gobierno catalán reclama poder decidir el derecho de paso de Cercanías y regionales
FRANCESC ARROYO - Barcelona - 11/12/2006
El Gobierno catalán ha vuelto a poner sobre la mesa los proyectos para la estructura ferroviaria de Cataluña. Todo pasa por decidir cómo queda el mapa, quién es el titular de las vías y quién puede decidir qué trenes pasan por ellas y con qué frecuencia. El nuevo Estatuto de Autonomía afirma que son competencia de la Generalitat las líneas que tienen origen y final en Cataluña, y el equipo del consejero de Política Territorial y Obras Públicas, Joaquim Nadal, tiene claro que hay varias que cumplen ese requisito. La de La Pobla a Lleida ya es de la Generalitat. La siguiente sería la prolongación de la misma, desde Lleida hasta Manresa. Después, la que va a Vic y Puigcerdà y por último, la del Maresme. Renfe no lo tiene tan claro.
La opinión del Gobierno de la Generalitat de que hay líneas que discurren sólo por territorio catalán no es compartida universalmente. La dirección de Renfe sostiene que las líneas están todas interconectadas; por tanto, ni una sola nace y muere en Cataluña, todas están unidas y circulan sobre vías que llegan a Aragón, la Comunidad Valenciana o Francia; o sea, en un sentido estricto, ninguna debe ser titularidad de la Generalitat. Dicho esto, los dirigentes de Renfe añaden: "Salvo que el Ministerio de Fomento decida lo contrario. Haremos lo que se nos mande".
En estos momentos la situación está bastante clara. Todas las vías de ancho ibérico que utiliza Renfe para circular, salvo la que va de Lleida a La Pobla, son de Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) y las explota Renfe. También son de Adif las líneas de ancho europeo correspondientes a la alta velocidad y lo serán las de este tipo que se están construyendo hasta Francia. Renfe utiliza las vías en la forma en que pacta con Adif, que decide las posibilidades; es decir, frecuencias y capacidades. Y el Gobierno catalán quiere estar en medio, decidiendo frecuencias y capacidad de los trenes.
Con un solo operador, Renfe, que es de un único titular, Fomento, el problema apenas existe. Pero en el horizonte hay dos normas que habrá que cumplir. La primera, el Estatuto de Autonomía, que establece que la Generalitat tendrá competencias sobre las líneas ferroviarias que discurran enteramente por territorio catalán. La segunda, la normativa europea que obliga a liberalizar los servicios ferroviarios a partir de 2010. Esto significa que a partir de esa fecha cualquier empresa, pública o privada, que tenga trenes podrá dirigirse a Adif y comprar un permiso de paso. Si hay más de una petición, Adif hará de regulador y otorgará el permiso del modo que crea conveniente. Eso si la vía es de Adif, cosa que la Generalitat no tiene claro en todos los casos. La de la Pobla de Segur no lo es.
Para empezar, una vía sobre cuya propiedad hay acuerdo: la de alta velocidad. El propietario puede ser Adif, pero éste debe informar al Gobierno catalán de la capacidad de las vías y de las peticiones de paso, de modo que un organismo regulador controlado por el Gobierno catalán decida qué tipo de servicio se presta en materia de regionales; es decir, para los trenes que unan las cuatro capitales catalanas, los opere quien los opere, porque bien podría suceder que la normativa europea obligara a sacar el servicio a concurso.
Estas vías cambiarán el mapa ferroviario actual, ya que las líneas de media distancia (antes llamadas regionales) pasarán a circular por ellas y abandonarán las que ahora utilizan. En Cataluña hay ahora cinco líneas de media distancia que cubren los trayectos entre Cataluña y el resto de capitales catalanas, y llegan hasta Portbou, en el norte; Tortosa, por el sur, y Zaragoza, por el oeste.
La línea de Girona y Portbou ofrece 47 trenes diarios que llevan 19.560 plazas para viajeros sentados. La utilizan 4,8 millones de pasajeros al año. La línea de Tortosa, una de las que dan servicio a Tarragona, está servida por 19 trenes diarios, con una capacidad global para 8.368 personas sentadas, y transporta anualmente 2,9 millones de usuarios. Esta línea utilizaría parte de las vías de alta velocidad (entre Tarragona y Barcelona) y parte de la línea de Euromed.
Hay otras líneas que cubren parte del sur de Barcelona. Una es la que va a Lleida por Valls. La utilizan 19 trenes diarios, con 5.872 plazas, y transporta un millón de pasajeros cada año. Una tercera línea es la que va a Zaragoza por Reus y Lleida, con 27 trenes cada día y 8.836 plazas también diarias. Al año transporta 2,3 millones de pasajeros.
En las otras líneas la discrepancia va más allá porque empieza por la titularidad. El Gobierno catalán cree que debe ser titular de los tramos que, sin duda para él, nacen y mueren en Cataluña. Es el caso de la línea de La Pobla, ya traspasada, y también el de su continuación hasta Manresa. Entre Lleida y Manresa se halla muy deteriorada y los trenes emplean hasta cuatro horas para recorrerla, aunque varios de ellos sólo llegan hasta Cervera. De las de media distancia es la que tiene menos usuarios: 468.000 al año, con 12 trenes diarios.
Dado que el Gobierno de la Generalitat piensa que lo mejor es un traspaso gradual, ésta sería la primera que debería ser traspasada. Como infraestructura. La segunda es la de Vic y Puigcerdà, que exige una gran inversión porque buena parte es vía única y tendría que ser desdoblada hasta La Garriga, en una primera fase, y hasta Vic, más adelante. La línea de Vic tiene 78 trenes diarios y transporta diariamente 26.000 pasajeros. Sólo la línea que cruza el Vallès, creada hace poco más de un año, tiene menos usuarios, 21.000. La del aeropuerto es más una lanzadera que una línea.
La tercera línea que el Gobierno catalán desea que le sea traspasada es la del Maresme, entre Barcelona y Maçanet. Se trata de una línea con alta frecuencia de trenes. Hasta 216 pasan por ella diariamente y el número de pasajeros transportados asciende a 113.000. Hay un plan, que no se puede realizar en un solo año, para cambiar su ubicación (junto a la playa), soterrarla, y llevarla al centro de las localidades que cruza, con dobles paradas en cada una de ellas.
En realidad, para todas las líneas que la Generalitat aspira a gestionar hay planes de transformación y mejora elaborados ya por el equipo que dirige Joaquim Nadal, sin contar con el proyecto, pactado con Fomento, de construir una nueva línea, la 12, entre Castelldefels y Cornellà.
En la línea de Puigcerdà, el Gobierno catalán es consciente de que hay un tramo que no puede serle traspasado: el que va de Puigcerdà a La Tour de Carol, por su carácter internacional. Pero podría alcanzarse un convenio con el Gobierno central para que lo gestione la Generalitat.
La Generalitat quiere gestionar las líneas de tren del Maresme, Vic y Lleida-Manresa
El Gobierno catalán reclama poder decidir el derecho de paso de Cercanías y regionales
FRANCESC ARROYO - Barcelona - 11/12/2006
El Gobierno catalán ha vuelto a poner sobre la mesa los proyectos para la estructura ferroviaria de Cataluña. Todo pasa por decidir cómo queda el mapa, quién es el titular de las vías y quién puede decidir qué trenes pasan por ellas y con qué frecuencia. El nuevo Estatuto de Autonomía afirma que son competencia de la Generalitat las líneas que tienen origen y final en Cataluña, y el equipo del consejero de Política Territorial y Obras Públicas, Joaquim Nadal, tiene claro que hay varias que cumplen ese requisito. La de La Pobla a Lleida ya es de la Generalitat. La siguiente sería la prolongación de la misma, desde Lleida hasta Manresa. Después, la que va a Vic y Puigcerdà y por último, la del Maresme. Renfe no lo tiene tan claro.
La opinión del Gobierno de la Generalitat de que hay líneas que discurren sólo por territorio catalán no es compartida universalmente. La dirección de Renfe sostiene que las líneas están todas interconectadas; por tanto, ni una sola nace y muere en Cataluña, todas están unidas y circulan sobre vías que llegan a Aragón, la Comunidad Valenciana o Francia; o sea, en un sentido estricto, ninguna debe ser titularidad de la Generalitat. Dicho esto, los dirigentes de Renfe añaden: "Salvo que el Ministerio de Fomento decida lo contrario. Haremos lo que se nos mande".
En estos momentos la situación está bastante clara. Todas las vías de ancho ibérico que utiliza Renfe para circular, salvo la que va de Lleida a La Pobla, son de Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) y las explota Renfe. También son de Adif las líneas de ancho europeo correspondientes a la alta velocidad y lo serán las de este tipo que se están construyendo hasta Francia. Renfe utiliza las vías en la forma en que pacta con Adif, que decide las posibilidades; es decir, frecuencias y capacidades. Y el Gobierno catalán quiere estar en medio, decidiendo frecuencias y capacidad de los trenes.
Con un solo operador, Renfe, que es de un único titular, Fomento, el problema apenas existe. Pero en el horizonte hay dos normas que habrá que cumplir. La primera, el Estatuto de Autonomía, que establece que la Generalitat tendrá competencias sobre las líneas ferroviarias que discurran enteramente por territorio catalán. La segunda, la normativa europea que obliga a liberalizar los servicios ferroviarios a partir de 2010. Esto significa que a partir de esa fecha cualquier empresa, pública o privada, que tenga trenes podrá dirigirse a Adif y comprar un permiso de paso. Si hay más de una petición, Adif hará de regulador y otorgará el permiso del modo que crea conveniente. Eso si la vía es de Adif, cosa que la Generalitat no tiene claro en todos los casos. La de la Pobla de Segur no lo es.
Para empezar, una vía sobre cuya propiedad hay acuerdo: la de alta velocidad. El propietario puede ser Adif, pero éste debe informar al Gobierno catalán de la capacidad de las vías y de las peticiones de paso, de modo que un organismo regulador controlado por el Gobierno catalán decida qué tipo de servicio se presta en materia de regionales; es decir, para los trenes que unan las cuatro capitales catalanas, los opere quien los opere, porque bien podría suceder que la normativa europea obligara a sacar el servicio a concurso.
Estas vías cambiarán el mapa ferroviario actual, ya que las líneas de media distancia (antes llamadas regionales) pasarán a circular por ellas y abandonarán las que ahora utilizan. En Cataluña hay ahora cinco líneas de media distancia que cubren los trayectos entre Cataluña y el resto de capitales catalanas, y llegan hasta Portbou, en el norte; Tortosa, por el sur, y Zaragoza, por el oeste.
La línea de Girona y Portbou ofrece 47 trenes diarios que llevan 19.560 plazas para viajeros sentados. La utilizan 4,8 millones de pasajeros al año. La línea de Tortosa, una de las que dan servicio a Tarragona, está servida por 19 trenes diarios, con una capacidad global para 8.368 personas sentadas, y transporta anualmente 2,9 millones de usuarios. Esta línea utilizaría parte de las vías de alta velocidad (entre Tarragona y Barcelona) y parte de la línea de Euromed.
Hay otras líneas que cubren parte del sur de Barcelona. Una es la que va a Lleida por Valls. La utilizan 19 trenes diarios, con 5.872 plazas, y transporta un millón de pasajeros cada año. Una tercera línea es la que va a Zaragoza por Reus y Lleida, con 27 trenes cada día y 8.836 plazas también diarias. Al año transporta 2,3 millones de pasajeros.
En las otras líneas la discrepancia va más allá porque empieza por la titularidad. El Gobierno catalán cree que debe ser titular de los tramos que, sin duda para él, nacen y mueren en Cataluña. Es el caso de la línea de La Pobla, ya traspasada, y también el de su continuación hasta Manresa. Entre Lleida y Manresa se halla muy deteriorada y los trenes emplean hasta cuatro horas para recorrerla, aunque varios de ellos sólo llegan hasta Cervera. De las de media distancia es la que tiene menos usuarios: 468.000 al año, con 12 trenes diarios.
Dado que el Gobierno de la Generalitat piensa que lo mejor es un traspaso gradual, ésta sería la primera que debería ser traspasada. Como infraestructura. La segunda es la de Vic y Puigcerdà, que exige una gran inversión porque buena parte es vía única y tendría que ser desdoblada hasta La Garriga, en una primera fase, y hasta Vic, más adelante. La línea de Vic tiene 78 trenes diarios y transporta diariamente 26.000 pasajeros. Sólo la línea que cruza el Vallès, creada hace poco más de un año, tiene menos usuarios, 21.000. La del aeropuerto es más una lanzadera que una línea.
La tercera línea que el Gobierno catalán desea que le sea traspasada es la del Maresme, entre Barcelona y Maçanet. Se trata de una línea con alta frecuencia de trenes. Hasta 216 pasan por ella diariamente y el número de pasajeros transportados asciende a 113.000. Hay un plan, que no se puede realizar en un solo año, para cambiar su ubicación (junto a la playa), soterrarla, y llevarla al centro de las localidades que cruza, con dobles paradas en cada una de ellas.
En realidad, para todas las líneas que la Generalitat aspira a gestionar hay planes de transformación y mejora elaborados ya por el equipo que dirige Joaquim Nadal, sin contar con el proyecto, pactado con Fomento, de construir una nueva línea, la 12, entre Castelldefels y Cornellà.
En la línea de Puigcerdà, el Gobierno catalán es consciente de que hay un tramo que no puede serle traspasado: el que va de Puigcerdà a La Tour de Carol, por su carácter internacional. Pero podría alcanzarse un convenio con el Gobierno central para que lo gestione la Generalitat.
) llavors hauria de ser de Fomento??? 
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