La línea del AVE Madrid-Barcelona se queda sin talgos
· Fomento apuesta por los trenes Siemens al ser más estables y de mayor capacidad
· Los usuarios valoran que el AVE vibra más en el tramo entre Madrid y Lleida
05/01/2007 | Actualizada a las 03:35h | Barcelona
Francesc Peirón | La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, ha asegurado por activa y por pasiva que el 2007 será el año del AVE entre Madrid y Barcelona. El año en que, por fin, las dos grandes ciudades quedarán comunicadas por la línea de alta velocidad, aunque algunas voces, como la de la Cambra de Comerç, han hecho pública su desconfianza sobre esa meta y apuestan por el 2008. Sea cuando sea, los responsables ministeriales también han decidido desterrar a los Talgo - los conocidos como Pato-de este trayecto y dejar que el servicio lo realicen los 103 de Siemens, hoy todavía sin estrenar, pero que ya se pueden ver corriendo en pruebas por las vías, como lo demuestra la fotografía que ilustra la continuación de esta información en la siguiente página.
Las razones que han llevado a esta decisión, indicaron fuentes oficiales, guardan relación tanto con aspectos técnicos como operativos. Hay una cuestión previa. Pese a que
para conseguir la homologación ambos vehículos han sobrepasado los 350 km/ h, los Talgo tienen en la explotación comercial una velocidad punta de 330 km/ h - en la máquina llevan una chapa que así lo indica-, por debajo del límite considerado necesario para cubrir el Madrid-Barcelona en alrededor de dos horas y media. Este es el gran objetivo fijado para que el puente ferroviario pueda hacerle la competencia al otro puente, el aéreo. Los Siemens, sin embargo, sí que están preparados para llegar a esa velocidad.
Pero
lo más determinante, señalaron las citadas fuentes, es la respuesta que unos y otros trenes ofrecen al ponerlos a tope. La experiencia del trayecto entre Madrid, Lleida y Camp de Tarragona ha enseñado que
los Talgo vibran, ofrecen un comportamiento más nervioso - según la expresión utilizada por un experto-, que rebaja la calidad del servicio. Este problema se nota sobre todo cuando los viajeros caminan por los vehículos o toman algo en el vagón bar. Los que más sufren este inconveniente son los tripulantes que para desarrollar su trabajo han de pasar prácticamente todo el viaje de pie o de un lado para otro.
Después de superar muchos problemas - han pagado una sanción de al menos once millones de euros por retrasarse en las entregas a Fomento-,
los 103 alemanes han conseguido un vehículo más estable, más pesado, y esto se debe al sistema de distribución de la tracción y de la rodadura y, por tanto, de su impacto sobre los raíles.
Los vehículos Talgo mantienen una formación clásica, dos máquinas abren y cierran el convoy. Es en la máquina donde lleva los motores que mueven la composición habitual, de 200 metros de longitud. Los vagones son sólo receptáculos que, además, tienen un montaje de rodales que está compuesto por ejes simples que van compartidos entre los distintos vagones. Unos vagones aguantan a los otros.
Es lo que se denomina un tren articulado ligero. Pesa menos, es más adaptable y flexible y, por tanto, se mueve más. Y sólo cuenta con una suspensión para amortiguar el impacto. No es que sea menos seguro, pero sí menos cómodo, señalan los técnicos.
Los Siemens, en cambio, incorporan las cabezas tractoras. Es decir, la máquina forma parte del vagón y los motores está repartidos por los diferentes coches. Cada uno de estos va asentado sobre los bogies - dos por compartimento-, que son plataformas que cuentan en cada punta con un doble eje, con cuatro ruedas por cada extremo.
Asimismo, esta configuración le aporta una doble suspensión, la de los ejes respecto a los bogies, y la de éstos en relación al coche que se apoya sobre ellos. Las fuentes consultadas explicaron que, mientras en los Pato el impacto con las vías se concentra en dos puntos por vagón, lo que da sensación de menor estabilidad, en los 103 se crea una especie de cámara entre la plataforma y el coche que acolcha ese impacto. Esta circunstancia aporta más rigidez, en parte porque el peso es bastante más elevado en los Siemens que en los Talgo. Entre unos coches y otros se da otra diferencia que influye en la comodidad del viajero. En los Pato,por su propia composición de ejes simples, el vagón va mucho más abajo y cerca de las vías, lo que aún da más sensación de movilidad y de ruido. Por contra, los bogies aportan más altura a los Siemens, y esto contribuye a reducir el movimiento lateral en circulación.
En esta decisión inicial - la idea es destinar los Talgo a otros tramos de alta velocidad en España-
también ha influido una cuestión operativa. En cada composición del 103 cabe casi un centenar más de viajeros de los que puede transportar su equivalente del Pato.Yno es un factor baladí ya que se espera una gran demanda entre las dos capitales.
Las vibraciones o movimientos del Talgo es algo que aparece en los comentarios de los usuarios habituales del actual servicio. Estos viajeros, sin embargo, han podido comprobar una cosa desde que el trayecto Madrid-Lleida se ha prolongado hasta Camp de Tarragona. La conclusión es que las vibraciones son menores entre Lleida y Tarragona que entre Lleida y Madrid. La opinión de estos usuarios es que las vías del tramo nuevo están mejor instaladas que las del tramo inicial, pese a la mucha inversión que ha hecho el ministerio de Magdalena Álvarez por mejorar ese tramo. Los maquinistas del AVE reconocen que en la zona de dolinas,
en el área de Zaragoza, han de bajar la velocidad a unos 100 km/h.
La Vanguardia.es
