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El Metro arranca la próxima semana con trabajos en dos kilómetros
La Junta licita en mayo el distribuidor norte de Granada para empezar la construcción este año
LUIS GRESA/SEVILLA

Las obras del metro de Granada comenzarán la próxima semana con el cerramiento en dos kilómetros de la carretera entre Albolote y Maracena, según confirmó ayer a IDEAL la consejera de Obras Públicas, Concepción Gutiérrez, quien anunció ante el Parlamento que la Junta licitará en mayo el distribuidor norte de Granada para empezar su construcción este año.

Concepción Gutiérrez aprovechó una iniciativa de Izquierda Unida sobre los problemas de accesibilidad en el Área Metropolitana de Granada para desvelar avances significativos en el calendario de ejecución de obras que su Consejería tiene pendientes en el entorno de la capital.

En primer lugar anunció que la próxima semana comenzarán las obras de la línea metropolitana del metro ligero de Granada con la colocación del cerramiento en dos kilómetros de la carretera que une Albolote y Maracena y el trasplante de los árboles existentes en la zona. Una obra que, según sus cálculos, tendrá un plazo de ejecución de 30 meses.

Obras Públicas adjudicará en este trimestre las obras del tramo del Campus de la Salud-Armilla, que cuentan también con un plazo de ejecución de 30 meses. Para actuar en los dos tramos centrales de la línea del metro la Administración autonómica necesita el acuerdo previo con el Ayuntamiento de Granada, «cuya posición está impidiendo la licitación de las obras», según denunció en su réplica.

Entre los nuevos viales metropolitanos del sector norte, anunció que Obras Públicas está acabando la redacción del proyecto del distribuidor norte de Granada por lo que prevé licitar la obra a lo largo del mes de mayo para que pueda empezar a ejecutarse durante este ejercicio. Ese trazado tiene una longitud de 2,6 kilómetros.

Acceso a la A-92

Y también aportó como novedad que el anteproyecto del acceso a la A-92 por Jun está en fase de información pública. Así que confía en poder licitar la obra también a finales de año.

En las comunicaciones del oeste sólo destacó que el Ministerio de Fomento iniciará «en próximas fechas» las obras de la segunda circunvalación oeste de Granada y que, en este año, comenzarán también las obras del paso interior de Santa Fe, que aliviará sensiblemente el tráfico de entrada a Granada desde la A-92.

Y en el este se ha puesto en marcha el estudio informativo de la nueva ronda metropolitana de Granada, que conectará el sur con la A-92, una infraestructura que no estaba contemplada en el plan subregional pero que la Junta considera ahora «necesaria».

Constructores y políticos

Pese a que la consejera buscó la complicidad de IU en sus palabras no encontró más que la crítica contundente del diputado Pedro Vaquero, quien pidió a la consejera que adelante las fechas y las inversiones y denunció la, a su juicio, falta de inversiones de la Junta en materia de infraestructuras en el Área Metropolitana y la «despreocupación del Gobierno de Chaves por Granada». Para IU la movilidad de los granadinos se ha convertido en su primer problema de bienestar e, incluso, en una dificultad para el turismo.

Vaquero sostuvo que el problema de la accesibilidad se ha agravado porque se ha incumplido el Plan de Ordenación del Territorio de la Aglomeración Urbana de Granada (POTAUG), no se ha logrado frenar la presión urbanística de los distintos municipios y se han incumplido los espacios diseñados en el plan «por la impunidad con que se han movido tanto los constructores como los responsables políticos en el ámbito municipal y autonómico».

El portavoz de IU reprochó al Gobierno andaluz que de las cinco fases del metro ligero se haya iniciado solo el tramo de Albolote a Armilla. «Se han perdido 8 años», lamentó. Y de los once viales autonómicos previstos sólo se está cumpliendo, según Vaquero, la remodelación de la primera circunvalación. IU se mostró partidaria de posponer la construcción del distribuidor sur e iniciar de forma inmediata la construcción de la prioridad 2 del metro ligero, el distribuidor sur ferroviario entre Huétor-Vega-Cájar-La Zubia-Ogíjares. A su juicio, la Junta ha elegido el trazado «más lesivo» para la Vega de Granada.

http://www.ideal.es/granada/prensa/2007 ... 70323.html

Hola,

¿Ningún mapilla del proyecto del metro, trazado, etc...?

Saludos,
Sergio

No creiueu que hi han masses projectes de metro?
-Palma de Mallorca(diria que ja està fet,o mig fet,no me'n recordo bé)
-Granada
-Màlaga
-Sevilla
I em sembla que em deixo mès.
és mès,he sentit a parlar fins i tot de metros a ciutats d'uns 150.000 habitants nomès,com Castelló,ús lo juro que he sentit que a Castelló volen fer un metro,encara que jo no m'ho crec!!!
Ah!,se m'olbidaba una altra ciutat que volen fer metro:
-Terrassa!!!!!!!!(peró a base de FGC i renfe)

A veure, no tot allò que anomenen "metro" és un metro! Per mi (i em fa l'efecte que per molta altra gent també), un metro és un ferrocarril urbà (metropolità) que circula en tot moment per un sistema de vies propi, ja sigui soterrat o en superfície, i sense absolutament cap interferència de cap altre mode de transport o mobiliari (vehicles, semàfors viaris, passos de vianants, etc.)

Ara tothom s'apunta a la moda del "metro", ja sigui per complexes, per fer veure que són una metròpoli de nivell mundial o pel que sigui, però la cosa sovint no passa d'un tramvia arregladet ("metro lleuger", li diuen). Total, que el que fan a Granada és un tramvia i segur que allò que pensen fer a Castelló també ho és. De la mateixa manera que no entenc què se li ha perdut al tram en el plànol de metro de Barcelona.

Ai, quina mania dir-li metro a qualsevol cosa...

Al final hauré de definir què és un metro a la meva pàgina...

Per mi el metro de València no és cap metro,per mi és una línia de ferrocarril(com uns FGC),per aixó és FGV.
Les línies 3 i 5 no sé si qualificarles de metro(amb trams de via única i tot...),peró la línia 1 ni en broma és un metro,per favor,80km!!!!!!!!!i la majoria en via única amb frequencies segons en quins trams bastant penoses per tenir que ser un metro.
Per tant considero que el metro de valència,o solament la línia 1 no és cap metro.

Mako448 wrote:peró la línia 1 ni en broma és un metro,per favor,80km!!!!!!!!!

Doncs llavors la futura L9-L10 barcelonina tampoc, amb els seus 40 km...

JaMiRo! wrote:

Mako448 wrote:peró la línia 1 ni en broma és un metro,per favor,80km!!!!!!!!!

Doncs llavors la futura L9-L10 barcelonina tampoc, amb els seus 40 km...

Però aquesta línia de "metro", de ser a Barcelona, arribaria a Vilafranca del Penedès

JaMiRo! wrote:

Mako448 wrote:peró la línia 1 ni en broma és un metro,per favor,80km!!!!!!!!!

Doncs llavors la futura L9-L10 barcelonina tampoc, amb els seus 40 km...

Home;
TMB L9-L10 ;trens cada ¿3 minuts?,majoria de trams soterrats(n'hi haurà a la superfície suposo),estacions tancades amb barreres,trens nous de trinca,i un llarg etc,com el sistema de fre automàtic i mès coses.
FGV L1 ;trens cada 7 minuts dins la ciutat de València i 15 minuts a Paterna o Burjassot o 8 a Torrent,o 30 a Llíria i l'Alcudia,majoria de trams en via única,majoria d'estacions sense tancar i amb revisors,sense sistema de freautomàtic en cas que passàrà el línit de velocitat permès en segons quins trams.Estacions amb encreuaments.Convoys vells i que per ser un metro els convoys que hi han cómo que no són aptes pel metro(encara que el 3600 s'assembli al 1000 en so)

A veure,quines d'aquestes dues línies reuneix mès caracteristiques de metro?Perqué la resposta és clara......
La L1 de FGV és una línia de ferrocarril a l'estil per dir algo FGC LL-A que presenta les caracteristiques d'una línia de ferrocarril,peró en un metro no s'assembla gens.

Vaaaal, vaaaal no t'enfadis . Però que les UTA 3600 són velles no cola; el problema és que estan mancades de manteniment...

JaMiRo! wrote:Vaaaal, vaaaal no t'enfadis . Però que les UTA 3600 són velles no cola; el problema és que estan mancades de manteniment...

Voldràs dir les 3700, no?

Mako448 wrote:

JaMiRo! wrote:

Mako448 wrote:peró la línia 1 ni en broma és un metro,per favor,80km!!!!!!!!!

Doncs llavors la futura L9-L10 barcelonina tampoc, amb els seus 40 km...

Home;
TMB L9-L10 ;trens cada ¿3 minuts?,majoria de trams soterrats(n'hi haurà a la superfície suposo),estacions tancades amb barreres,trens nous de trinca,i un llarg etc,com el sistema de fre automàtic i mès coses.
FGV L1 ;trens cada 7 minuts dins la ciutat de València i 15 minuts a Paterna o Burjassot o 8 a Torrent,o 30 a Llíria i l'Alcudia,majoria de trams en via única,majoria d'estacions sense tancar i amb revisors,sense sistema de freautomàtic en cas que passàrà el línit de velocitat permès en segons quins trams.Estacions amb encreuaments.Convoys vells i que per ser un metro els convoys que hi han cómo que no són aptes pel metro(encara que el 3600 s'assembli al 1000 en so)

A veure,quines d'aquestes dues línies reuneix mès caracteristiques de metro?Perqué la resposta és clara......
La L1 de FGV és una línia de ferrocarril a l'estil per dir algo FGC LL-A que presenta les caracteristiques d'una línia de ferrocarril,peró en un metro no s'assembla gens.

Jajajaja, perdona que me ría pero es que ya quisiera yo tener la frecuencia que teníamos hasta el 1998 en la línea de Alcúdia y Villanueva. Cada 30 minutos van a Llíria y a Bétera, aunque también a algunas horas pasan cada 45 minutos. A Alcudia y Villanueva de Castellón pasan durante todo el día cada 45 minutos.
La L1 de FGV es un Cercanías, no un metro, pero claro, como por Valencia ciudad va subterráneo y tiene una frecuencia de 4-7 minutos, pues le llaman metro a toda la línea y se quedan tan tranquilos.

UT596001 wrote:Voldràs dir les 3700, no?

Ooops, sí. Perdò...

Gràcies per l'aclariment!

Santfeliuenc wrote:Hola,

¿Ningún mapilla del proyecto del metro, trazado, etc...?

Saludos,
Sergio

Es un tranvía , "Metro Ligero" como se dice ahora.Ahí va un mapa

JaMiRo! wrote:

Mako448 wrote:peró la línia 1 ni en broma és un metro,per favor,80km!!!!!!!!!

Doncs llavors la futura L9-L10 barcelonina tampoc, amb els seus 40 km...

Home, si hi ha coses que anomenen metro lleuger, doncs aquesta, per les giragonses que farà, la podrem anomenar metro pesat.

JaMiRo! wrote:

UT596001 wrote:Voldràs dir les 3700, no?

Ooops, sí. Perdò...

Gràcies per l'aclariment!

Off-topic: la foto aquesta és a Moncada-Alfara?

UT596001 wrote:

JaMiRo! wrote:

UT596001 wrote:Voldràs dir les 3700, no?

Ooops, sí. Perdò...

Gràcies per l'aclariment!

Off-topic: la foto aquesta és a Moncada-Alfara?

No soy el autor de la foto, pero si, es Moncada-Alfara

594-001-0 wrote:No soy el autor de la foto, pero si, es Moncada-Alfara

No sóc el que t'ha respost, però sí, és Moncada-Alfara.

El Metro va a todo tren
La obra ya está en fase de ejecución en sus seis tramos y casi finalizada en sus extremos, en Albolote y Armilla · Los quince vehículos que harán el trayecto costarán en torno a 50 millones

Guillermo Ortega / granada | Actualizado 26.10.2009 - 08:08

El año 2012 ya no está tan lejos. Es la fecha marcada para la puesta en funcionamiento del Metro, una infraestructura que tiene el objetivo de competir -y si puede, hasta derrotar- con esa inveterada costumbre de coger el coche hasta para ir a comprar el pan. Concebido como medio de transporte no sólo para la capital, sino para acercarla a tres de las más importantes poblaciones del Área Metropolitana -Armilla, Albolote y Maracena-, en algunos sitios está tan avanzado que se diría que sólo falta el trenecito.

El que sigue es un recorrido del futuro Metro tramo a tramo, explicado por su gerente, Alberto Sánchez, y por el delegado de Obras Públicas de la Junta, Jorge Rodríguez. Suyas son las expresiones entrecomilladas.

Albolote-Maracena

Técnicamente se le llama Tramo Cero. Fue el sitio donde antes empezaron a trabajar las máquinas -en agosto de 2007- y, en consecuencia, el que va más avanzado. De hecho, ya está "liberado al tráfico", lo que significa que ya circulan libremente, sin las restricciones que en su momento molestaron a los comerciantes. Un Metro es lo que tiene, que no se puede hacer sin causar algún desavío. "Pero la zona va a sufrir un cambio radical y va a verse revalorizada. Antes tenía una pequeña carretera sin apenas iluminación y ahora va a tener un bulevar con cuatro carriles, amplio. Es, además, un ejemplo de integración de una obra en su entorno. El césped artificial es acogedor y medioambientalmente sostenible".
Casi terminada la fase de construcción, quedan los remates: la instalación del cableado, el control de tráfico, la megafonía, la señalización viaria y ferroviaria, la vídeovigilancia...

Maracena-Villarejo

Es el tramo 1.1. Comenzó a construirse en el segundo semestre de 2008 y ahora está a poco menos de la mitad. Sus principales escollos son los pasos bajo la A-44 y la entrada a Granada, donde ahora abundan los tubos. "Donde más se está trabajando es en La Argentinita y en la Carretera de Jaén".
Villarejo-Méndez Núñez
El tramo 1.2 es el que va más retrasado, porque comenzó a hacerse el pasado 30 de junio. Por ahora, la mayor actividad se centra en el campus universitario, donde "hay una comisión técnica de coordinación con la Universidad que está funcionando muy bien". Pronto se sacará a licitación el parking de Fuente Nueva. Es, por lo demás, el tramo que enlazará a los usuarios del Metro con los del ferrocarril. Se ha conseguido, en ese sentido, el máximo grado de intermodalidad con el AVE, porque la parada del tren ligero va a estar en la misma puerta de la estación.

Méndez Núñez-Genil

Tramo 2.1. Es el que va soterrado por completo. Las máquinas llegaron allí en noviembre de 2008 y eso obligó a desviar el tráfico, lo que provocó no pocos inconvenientes porque el hombre, ya se sabe, es un animal de costumbres y por mucho que le adviertan de que hay cambios, intentará seguir circulando por donde siempre. Es algo que también se puede aplicar al siguiente tramo, el que obligó a desviarse por Arabial para evitar el Camino de Ronda.

"Es un tramo complejo, pero no tanto por ser subterráneo, sino porque había muchos servicios afectados, como los colectores de aguas pluviales o las líneas de teléfono. Eso ha obligado a hacer microtúneles para desviar esos servicios, de los que no se podía prescindir ni un sólo día. Es la parte de obra que no se ve".

En cuanto a su grado de ejecución, ahora el Camino de Ronda está salpicado de pantallas de pilotes, paso previo para excavar. Es la técnica que se conoce como cut and cover (cortar y cubrir).

Río Genil-PTS

El oficialmente denominado tramo 2.2 ha sido sin lugar a dudas el que más ha dado que hablar. Como ya sugiere su nombre, comienza bajo el río, así que en ese trozo es subterráneo. Pero emerge a la superficie una vez que ha entrado en la Avenida de América, ya en la barriada del Zaidín, y sigue así hasta alcanzar el Parque Tecnológico de Ciencias de la Salud.

Aun a riesgo de resultar cansinos, porque es una historia que se ha contado mil veces, lo que ocurrió, resumiéndolo mucho, fue que el Ayuntamiento quiso modificar el trazado que se había aprobado para que el Metro también discurriera bajo tierra en buena parte del Zaidín y que no asomara el morro hasta llegar al bulevar de Carlos V, alegando que, en superficie, causaría no pocos perjuicios a los comerciantes y dificultaría tremendamente el tráfico rodado en la zona, sobre todo en Andrés Segovia.

Después de un tira y afloja extenuante, el Ayuntamiento terminó renunciando a su idea de soterrar el Metro en el Zaidín, algo que por otra parte era técnicamente imposible porque, en algunos sitios, había que trazar unas curvas de un radio tan estrecho que hasta resultaría peligroso para los usuarios. Esa situación, posiblemente, la conocían los técnicos del Ayuntamiento, pero aun así los políticos insistieron una y otra vez hasta que consiguieron, a cambio, una modificación del trazado de forma que en Andrés Segovia se soterrara el tráfico rodado.

Por el momento, las obras en ese tramo avanzan en la zona de Carlos V, donde los comerciantes también se quejaron en su momento por entender que sus negocios podían verse resentidos, aunque lo cierto es que, ahora que ya se ve cómo va a ir la cosa, las molestias parecen pocas. Habría sido peor, desde luego, cargarse el bulevar.

Están paradas, sin embargo, en la Avenida de América. Se reanudarán después de las navidades para no perjudicar las ventas de los empresarios del lugar. "Nos lo solicitaron y nos pareció lógico. Eso no provocará un retraso en el conjunto de la obra. Además, es una zona en la que el Metro, por ahora, no tiene impacto de tráfico. Está con el contador a cero, como decimos nosotros".

PTS-Armilla

Tramo 3 y último de la infraestructura ferroviaria. Es el tramo, además, donde las dos vías, al final, se convierten en una sola. Ocurre ya en la localidad de Armilla, que, al igual que las de Maracena y Albolote, se están acostumbrando a lo que será tener un Metro en la puerta de su casa, como quien dice, porque ven las obras muy avanzadas, casi finalizadas.
"Queremos que esté acabada a finales de año para que, a lo largo de 2010, podamos acometer las obras complementarias, pero imprescindibles, de los servicios, las instalaciones..."

"Es un tramo en el que hubo un incremento de obra hace relativamente poco, con la inclusión del intercambiador de la Plaza de Poniente, en Armilla, con idea de integrar al máximo el nuevo sistema de transportes con el de autobuses que unen Armilla con otras localidades, como Churriana de la Vega".

Otros detalles

Todos los tramos ya están en fase de ejecución, y otros elementos fundamentales, como la electrificación, ya se han adjudicado. Queda por licitar, no obstante, un elemento importante. Se trata del material móvil, los quince vehículos que transportarán a los miles de granadinos que utilicen el Metro a diario. El precio inicial de licitación es de 49 millones de euros y hay al menos tres empresas multinacionales que ya han manifestado su interés en concurrir a esa puja. La adjudicación se realizará a lo largo del año que viene.

"Queremos destacar, por lo demás, el alto grado de coordinación que hemos tenido con todos los organismos e instituciones implicados en la construcción del Metro. Eso incluye a los ayuntamientos de las ciudades por donde discurrirá, al Ministerio de Fomento, al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), a la Junta de Andalucía, a la Agencia Andaluza del Agua, a Emasagra... Todos han hecho un trabajo importante, a veces invisible pero fundamental".


http://www.granadahoy.com/article/grana ... /tren.html

La Junta adjudica a CAF-Santana por 43,9 millones los convoyes del metro de Granada
07.04.10 - 20:47 - EFE | GRANADA

La Junta de Andalucía ha adjudicado a la empresa CAF-Santana por un importe de 43,9 millones de euros la fabricación y suministro de los convoyes del metropolitano de Granada que transcurrirán sin catenarias por determinados tramos de su recorrido en superficie.
El material móvil de la línea 1 del metro, que está previsto que esté en funcionamiento en 2012, incorpora soluciones técnicas para la circulación sin catenaria con unidades que incorporarán sistemas para la recuperación de energía de frenado para su posterior uso en tracción y que permitirán un ahorro de energía del 20%.
El sistema ya se utiliza en medios de transporte públicos de Lisboa y París, ha explicado en rueda de prensa el director gerente de la empresa pública Ferrocarriles de Andalucía, José Luis Nores.
El contrato recoge el suministro de 13 unidades de trenes ligeros ampliables a cuatro unidades más en función de un plan de explotación que la Consejería de Obras Públicas y Transportes pretende esté liderado por la iniciativa pública aunque con presencia privada.
Más objetivos
Otros objetivos que habrá de cumplir la empresa CAF-Santana, que ya ha montado el material móvil del metro de Sevilla en sus talleres de Linares, son el mantenimiento integral de la flota durante cinco años, así como la formación de los conductores y del personal que se encargará de las labores de conservación diaria de los trenes.
Cada tren tendrá una capacidad para 200 pasajeros, aproximadamente un 25% sentadas, con dos áreas destinadas a personas de movilidad reducida y carritos de niños.
La longitud máxima va acorde con la longitud de los andenes y es de 30 metros, ampliable a 60 en doble composición, posibilidad que se utilizará cuando los trenes tengan que prestar servicios especiales en manifestaciones o actos deportivos o socioculturales.
Una característica que también han destacado los responsables del Gobierno andaluz ha sido la bidireccionalidad de cada vehículo, cuyo diseño final está por ultimar, y que llevará dos cabinas, una en cada extremo, permitiéndole circular en ambas direcciones sin necesidad de maniobrar al llegar a las estaciones terminales.
Descripción
Cada convoy tendrá una anchura de 2,65 metros, sistema de videovigilancia interior y un piso bajo en el cien por cien de su superficie para facilitar el acceso a personas discapacitadas, así como la tecnología de puertas de andén en las tres paradas subterráneas para mayor seguridad de los pasajeros.
La velocidad máxima será de 70 kilómetros por hora, aunque en los tramos en superficie las velocidades no serán superiores a los 50 kilómetros, situándose la velocidad comercial, que incluye las paradas en estaciones, entre los 20 y los 28 kilómetros por hora.
La línea 1 del metro de Granada, que comprende cuatro términos municipales del cinturón de la capital, tiene en la actualidad sus obras a un 41% de ejecución sin incluir instalaciones y sistemas.
En cuanto a la posibilidad de que el sistema de tracción sin catenarias de los trenes se pudiera utilizar para el tranvía que quiere proyectar el Ayuntamiento de Granada en el centro urbano de la ciudad, el delegado del Gobierno andaluz, Jesús Huertas, se ha mostrado abierto al "diálogo" desde la "lealtad" que, ha manifestado, presiden las relaciones de ambas instituciones, aunque también ha pedido al equipo de gobierno local "clarificar la propuesta del tranvía" por ser "competencia municipal".

http://www.ideal.es/jaen/20100407/local ... 71336.html