Obro fil nou per encabir-hi una
entrevista a Mercè Sala publicada a Vilaweb, on parla de tota l'actualitat de Renfomentadif a Barcelona i, en menor grau, a Catalunya. Fixeu-vos en certes bufetades de guant blanc que engega. Trobo que val la pena veure què hi té a dir una de les poques veus autoritzades que queden en el panorama ferroviari, tant català com espanyol:
--------------------------------------------------------------------------------------
DILLUNS, 05/11/2007 - 06:00h
'És absurd que no comencessin el túnel de Bellvitge amb un any d'antelació'
Entrevista amb Mercè Sala, ex-presidenta de Renfe i presidenta del Consell del Treball Econòmic i Social de Catalunya
Mercè Sala, presidenta de Renfe entre el 1991 i el 1996 i ara dirigent del Consell del Treball Econòmic i Social de Catalunya, és una de les veus més autoritzades per a analitzar el desgavell ferroviari. En una entrevista amb VilaWeb indica, amb prudència i sense voler posar el dit a la nafra, la manca de previsió (mp3) de Foment, la desatenció en inversions fonamentals i la llunyania del centre de presa de decisions com a causes dels mals actuals.
Per què s’ha arribat a aquesta situació?
Per no haver estimat bé els temps. El Ministeri de Foment, que és qui fa les obres, havia promès milers de vegades que el TGV arribaria a l’Empordà l’any 2004 i, després, que arribaria a Barcelona també el 2004. El govern que va guanyar les eleccions el 2003 va heretar aquestes promeses i vol acabar les obres, si més no fins a Barcelona, tan aviat com sigui possible, abans d'acabar el període electoral. En un moment determinat suposen que el tren podrà arribar-hi fàcilment el 2007, però quan fixen la data en són una mica esclaus.
Vol dir que van fixar les dates sense saber si es podrien complir?
Això intueixo. Algú els devia dir que aquests terminis es podien complir. Sempre m’ha estranyat que hagin anat fent obres, que hagin arribat a Tarragona, més o menys tard, però que tota l’entrada a Barcelona, que és la part més complexa, l’hagin deixada per a quatre dies abans. El mes de maig passat encara faltava fer un túnel de dos quilòmetres! L’opinió d’entesos que conec de la meva època és que el TGV no arribaria ni el 21 de desembre ni el 30 de desembre. Els vaig demanar per què, i em van respondre que, precisament, perquè encara quedava per fer aquest túnel que hi ha entre Bellvitge i Barcelona. Vaig pensar que un túnel com aquest no es podia fer en tres o quatre mesos.
Així doncs, no és sols un cas d’improvisació.
És clar. Sembla estrany que, quan van fer la planificació de l’obra, no preveiessin un termini d’execució d’un any per a aquest túnel. És absurd que no comencessin el túnel el gener del 2007, o el desembre del 2006.
Com qualifica, doncs, la gestió de Foment en aquest cas.
De voluntarista.
De voluntarista?
Sí. Suposo que, com que l’entrada de Barcelona és tan complexa, també triguen a arribar a tots els acords necessaris amb l’Ajuntament de l’Hospitalet, amb les associacions de veïns dels barris afectats, de l’entorn de l’estació de Sants, amb l’Ajuntament de Barcelona... Però, sigui com sigui, crec que tot això s’hauria pogut acabar el desembre de l’any passat. Ells deuen saber per quina raó comencen a fer l’obra de l’entrada final a Barcelona, que és la part més delicada de tots, amb un termini tan curt.
Per què creu que el traçat actual del TGV per Barcelona és raonable?
Perquè el tren és un servei, no pas una obra d’un arquitecte que dissenya uns espais; vull dir que el tren té un valor funcional, perquè la gent pugui anar d’un lloc a un altre. El TGV és un projecte d’abast europeu per a unir grans ciutats en uns temps competitius amb l’automòbil. No sé per què tothom pensa en l’avió: ha de ser competitiu amb l’automòbil. Si no és així, un tren no té futur. Per tant, el tren ha d’unir grans ciutats, i no el centre de Madrid amb Sant Cugat. Quants barcelonins agafarem el tren de Ferrocarrils de la Generalitat per anar a cercar el TGV a l’estació de Sant Cugat? I quants deixaran d'agafar el cotxe per anar pels túnels de Vallvidrera a cercar el TGV?
I l’opció del litoral?
L’estació de França no té gens de sentit com a estació de tren del segle XXI, perquè les estacions han han de ser centrades; per això Barcelona té dues grans estacions: la de Sants i la de la Sagrera. Quanta gent hi ha o hi haurà al voltant de l’estació de França? El tren ha de fer que deixar el cotxe sigui, però si hi poses inconvenients no ho serà pas. Sant Cugat no és atractiu i l’estació de França, tampoc.
A mesura que s’executen les obres van sorgint entrebancs. Es podien haver previst?
Són entrebancs normals i, si més no, els havien d'haver tingut en compte. Havien d'haver suposat que això podia passar. Els incidents van començar sobretot ara fa un any, quan va plegar el responsable que hi havia de Renfe. Des de Renfe em van advertir que hi hauria greus inconvenients a la rodalia de Barcelona i que continuar oferint el servei i, alhora, fer les obres del TGV era com fer obres a la cuina de casa i continuar-hi cuinant: és igual d’absurd. I ells deien que s’havia d’haver pres alguna mesura per a poder reduir la circulació ferroviària en el moment que es fessin les obres a l’entrada de Barcelona, que ho havien advertit i tot, però que ningú no en va fer cas.
Qui ho va dir això?
Tota la gent que hi ha a l’equip de la rodalia de Renfe de Barcelona que es va atrevir a explicar-m’ho.
I quina responsabilitat es pot atribuir a la constructora?
És molt difícil d’avaluar. Aquesta constructora (OHL) és la suma de moltes constructores històriques, és una fusió de fusions, en què van participar empreses que tenien una gran consideració en el sector ferroviari. Vull dir que la constructora hi té a veure, però treballa amb els projectes que li dóna el ministeri.
Hi ha hagut manca de control de qualitat?
No ho sé. Al ministeri, li costa bastant de poder coordinar a un cert nivell tècnic.
Les subcontractacions el fan més difícil?
Sí, el fan més complex. Però, sobretot, em penso que és un problema de temps: s’ho han proposat amb molt poc temps. Tothom sabia que hi hauria maldecaps, però els van minimitzar.
El govern de la Generalitat ha actuat correctament arran de la crisi?
Crec que ha estat prou sensat. També crec que ha optat per una certa confiança. Tot i que em van explicar que, quan van arribar a l’acord de travessar Barcelona pel centre, va proposar una societat tripartida entre el govern espanyol, la Generalitat i l’Ajuntament de Barcelona. Una societat que s’hauria d’haver responsabilitzat de totes aquestes obres.
Per què no s'ha fet?
No ho sé. Potser perquè l’ajuntament i la Generalitat no hi han insistit prou o potser perquè el Ministeri de Foment ha dit que no pensava cedir gens.
Que no tenen marge de maniobra l’Ajuntament de Barcelona i la Generalitat?
És el ministeri qui diu que sí o que no. A més, hi ha un sentiment que trobem a tots els nivells, segons el qual l’estat és potent i ho sap fer tot i la perifèria és menys experta que no pas l’estat. Hi ha moltes reaccions en aquesta línia, com quan Zapatero va venir aquí i va dir: ‘Ho assumeixo tot’. I ara ja val més que ho assumeixi, perquè no hi ha marxa enrere.
La proximitat electoral hi té a veure?
Al principi, no hi queia, en això, però suposo que sí que hi té a veure. I també hi influeix que el TGV arribarà abans a Valladolid i a Màlaga que no a Barcelona. Ara, les entrades a aquestes dues ciutats són molt més fàcils. També cal dir que la decisió de fer-ho pivotar tot a Sants ha estat difícil i ho fa tot més difícil, perquè tots els trens hi han de passar.
Quines dificultats implica?
Sants és una estació amb dotze vies. Abans, les vies de rodalia eren a la banda de muntanya i les dels trens de llarg recorregut, a la de mar. Durant l’època del PP van decidir de fer passar el túnel del TGV pels carrers de Provença i de Mallorca, de manera que les sis vies del TGV siguin les de la part nord de l’estació i les sis de rodalia les de la part sud. Val a dir, que passem de dotze vies a sis, i per aquestes sis han de passar tant els trens de rodalia com els de llarg recorregut, però amb el mateix servei. Això és un problema, que s’agreuja pel fet d’haver de traslladar tota la infrastructura de rodalia d’un lloc a un altre; per exemple, els canvis d’agulles, i més coses, que hi havia a la part nord han de passar a la part sud. Han de fer, doncs, un munt de canvis, amb els operaris treballant de nit per deixar les vies arreglades per a l’endemà, moltes vegades a corre-cuita, i tenint en compte que les catenàries i els sistemes de senyalització són molt sensibles. Ara, quan el canvi s'haurà fet i la situació s'haurà estabilitzat, amb les vies del TGV a la part de dalt i les de rodalia a la de baix, tot plegat crec que podrà funcionar raonablement.
I llavors s’haurà acabat el desgavell a la rodalia de Renfe de Barcelona?
La situació millorarà. El tren arribarà a Barcelona quan s’acabarà el túnel, però a l’Hospitalet hi haurà obres inacabades i molts detalls per resoldre. Imaginem que d’aquí a dos mesos el TGV arribi a Sants: algú ha dit a final d’any, però crec que ja s’ho repensen. Però després faltaran tres o quatre mesos més per a fer acabats, és a dir, que hauran de passar cinc o sis mesos. Després, crec que tot quedarà estabilitzat.
Així, els mals a la rodalia es restringeixen a les obres del TGV?
Les obres del TGV en són el gran desencadenant, però, també són l’altaveu dels problemes de Renfe. Ara hi ha problemes que abans també hi eren, però que no sortien a la premsa.
Com ara?
Doncs que de cop i volta s'espatllés un tren a la línia de Vic i es quedés una hora aturat. Això ja passava, però no sortia als diaris.
Ara no passa més sovint?
Vull dir que ara qualsevol petit problema s’amplifica. El desencadenant de tot plegat és la situació deguda a les obres del TGV, que han portat més dificultats, que Adif ha de resoldre. L’equip directiu d’aquesta empresa es dedicava abans al funcionament de les línies normals, i ara també ha de resoldre els problemes de les obres sense un augment de l'equip. Són els mateixos amb el doble de feina.
Aquests últims anys no s’hi ha invertit prou, doncs.
No. Suposo que anaven tan atabalats amb el TGV que ho han descuidat. Però no sé per què no hi han invertit. Per exemple, quan es va fer la inversió de la línia que passa per Maçanet van dir que s’havien descuidat d'electrificar l’estació de Granollers. Per què? De fet, són xifres molt petites, i hi ha força casos més com aquest. Per què no ho van fer? És la pregunta del milió. I, en canvi, val la pena de posar-hi solució.
Les crítiques també es refereixen l’atenció que han rebut els usuaris de la rodalia de Renfe tot aquest temps.
La premsa no agrairà l’esforç que ha fet amb el servei alternatiu d’autobusos el personal que hi treballa. Això, ho han fet bé.
Les coses anirien millor a la rodalia de Renfe si es fes el traspàs a la Generalitat?
Sí. Quan la rodalia depèn de Madrid, encara que hi hagi gent amb funcions de direcció, l’amo continua essent allà. Si l’amo és aquí, s’amoïnarà molt més per les coses que passen aquí.
El govern dubta de la conveniència del traspàs, si no es fa amb els recursos necessaris. Hi està d’acord, o pensa que, sigui com sigui, cal aprofitar l’oportunitat de gestionar el servei?
De primer, asseguraria els diners; miraria que es traspassés el pressupost real i que ningú no fes trampa. Potser el tècnic de Madrid que ha de fer el traspàs pensa: ‘Com que això va a Catalunya, em quedaré uns quants diners i no se n’adonaran’. De cap de les maneres: l’han de traspassar tot, amb tots els diners, i que arribin a un acord per veure quins colls d’ampolla tenim. En comparació amb els diners del TGV, el cost d'aquests colls d’ampolla és irrisori.
En comparació amb la rodalia de Renfe, sembla que Ferrocarrils de la Generalitat funciona d’una manera òptima.
Aquesta empresa ha estat molt aviciada pels governs de la Generalitat. Quan jo treballava al metro, els diners no hi arribaven amb la mateixa facilitat que a FGC. Quan vaig anar a Renfe, teníem dificultats sindicals i vam fer una comparativa amb les condicions laborals de Ferrocarrils. I ho vam deixar estar, perquè, si se n’assabentaven els de Renfe d’aquí... És una empresa ben gestionada, i també és més petita.
Què pot passar d’ara endavant?
El gestor sensat intenta de pensar en el futur, i no en el passat, que no té remei. Cal abordar el futur fent un mapa diferent. I ara la Generalitat té el Pla Director de la Mobilitat de la Regió de Barcelona damunt la taula. El problema de tot plegat són els diners. La població de l’àrea de Barcelona del 2000 al 2007 ha crescut un 13%. Això vol dir que hi ha gairebé un milió de persones més en aquesta àrea, i els plans de mobilitat fets fins ara se n’han oblidat.
Com s’explica als ciutadans que les coses es faran bé?
Amb paciència i exposant-les clarament. No és bo donar falses expectatives.
Text: Josep Casulleras
Fotografies: Albert Salamé
