Transport.cat

El carrilet torna a casa


El trasllat. Van caldre un remolc gran i una grua de les grosses per dur els cotxes fins la nau de la brigada.


Com a part d´un futur centre d´interpretació sobre el carrilet Olot-Girona, ahir van arribar a la capital de la Garrotxa dos cotxes dels que utilitzaven els passatgers d´aquest tren de via estreta a començaments del segle XX. Cedits pel Centre d´Estudis Històrics del Ferrocarril Espanyol, durant prop d´un any estaran en restauració. Mentrestant, l´Ajuntament està en tractes per una locomotora.


M.M., Olot.
En una nau de la brigada municipal d´Olot estan des d´ahir a la tarda els dos cotxes de passatgers de fusta, de tercera classe, departaments independents i de l´any 1901, que la companyia del carrilet Olot a Girona va encarregar al fabricant britànic Cravens. Es tracta, per tant, de part de la segona remesa de material per equipar aquest tren de via estreta que va funcionar des de finals del segle XIX fins l´any 1968. Es tracta de vehicles amb 4 portes (amb finestra i porticons) i, originalment, amb bancs de fusta encarats que anaven de punta a punta. D´aquí que, en no haver-hi cap passadís interior, els passatgers entressin als departaments per fora.
Segons la documentació localitzada pel Centre d´Estudis Històrics, aquests dos cotxes van anar a parar a mans d´un particular, que va reformar-los interiorment com a rulots, quan el carrrilet va deixar de circular. Després se´ls va quedar un empresari del sector de la restauració de la localitat madrilenya d´Hoyo de Manzanares, que, a hores d´ara, encara posseix (i usa en el seu negoci com a saló privat) el cotxe de passatgers construït , en aquesta línia, per a l´ús del rei Alfons XIII (com recordaven ahir des de l´Associació d´Amics del Tren Olot-Girona, el 1927 el monarca es va desplaçar en tren fins a la Garrotxa en motiu d´unes obres).
Els divans que feien més còmode el cotxe reial han aparegut a l´interior d´un dels cotxes ara a Olot. L´altre encara conserva la distribució (bany, dormitori...) de quan servia com a caravana. En ambdós casos, la mecànica dels vehicles està en molt bon estat i també estan bé els compartiments (amb una estructura de fusta que ara cal revisa a fons), sobretot si és té en compte que han estat els darrers 20 anys a la intempèrie.
Així ho explicava ahir un tècnic del Centre d´Estudis Històrics, el mecànic Alfred Puig, segons el qual pot caldre entre 1 any i un any i mig per deixar els cotxes a punt pel projecte que el consistori olotí té entre mans: la reordenació de l´antiga estació del carrilet per a ubicar-hi un centre d´interpretació sobre l´entranyable tren.
El consistori i el Centre d´Estudis han subscrit un acord de cessió dels 2 cotxes per aa 5 anys, amb una opció de compra per part de l´Ajuntament (el consistori ha pagat una assegurança i el Centre assumirà el cost de la restauració). Paral·lelament, i en una operació facilitada pel Consorci Vies Verdes de Girona, l´Ajuntament ha fet una altra opcio de compra per una de les velles locomotores de vapor -la número 8. En cas que aquestes converses no fructifiquessin, el Centre d´Estudis té coneixement d´una altra locomotora. Des del seu punt de vista, en casos com el futur centre d´interpretació d´OIot, seria ideal poder refer uns quants quilòmetres del vell traçat per a què els trens fessin viatges turístics.
A tota Europa hi ha molt interès pels trens d´època i que els cotxes ara a Olot haurien pogut acabar a la Gran Bretanya. La regidora de Promoció Económica, Fina Soler, diu que han aprofitat l´oportunitat i que ara cal buscar finançament pel centre d´interpretació.

Ja era hora de que en aquest país ens possessim les piles en quant a preservació de les restes que queden d'antics ferocarrils!

I ara, anem per la reobertura de la línia...

orique wrote:I ara, anem per la reobertura de la línia...

Això, que és la millor manera d'interpretar-la!

http://blogs.elpunt.cat/carlesgorini/


Quaranta anys sense els trens petits

1 juliol 2009 per Carles Gorini

El dia 15 de juliol farà quaranta anys que el tren d’Olot va deixar de funcionar. Va ser l’últim dels trens que van construir els gironins gratant-se les butxaques. També va ser el més gros. El seu tancament va ser el més injustificat de tots perquè ni feia nosa al creixement de la ciutat de Girona, ni el transport públic per carretera podia fer-li la competència. Això sí, perdia diners. Tretze anys abans l’estat havia fulminat el trenet de Palamós després d’haver posat la mel als llavis dels empordanesos amb les promeses que d’aquell ferrocarril, gairebé de miniatura, en farien un de gros, modern i electrificat. L’ampliació que havia de tenir lloc al port palamosí necessitava d’un gran tren, els deien. Pocs mesos abans que el d’Olot, havien clausurat el de Sant Feliu. Des del 1949 que es demanava la unificació de la xarxa gironina però tot va quedar en paper mullat.

Avui s’ha posat a la venda el número de juliol de la Revista de Girona en què hi ha un dossier que descriu els darrers anys de vida dels trens petits i, a més, allò que n’ha quedat: les vies verdes. El proper diumenge Presència també els dedicarà un reportatge. No hauríem de tenir, però, una mirada melancòlica, ni descobrir en aquells trens tan simpàtics allò que els seus contemporanis no van veure. Els trens petits van anar perdent els viatgers perquè la majoria els veia com unes andròmines passades de moda. Encara es recorda aquell rodolí que deia “El tren d’Olot surt quan vol i arriba quan pot.” Als anys seixanta als trens els deien borregueros i, els somnis, tenien forma de cotxe. La gent volia poder anar allà on fos i, sobre tot, volia evitar la companyia forçosa que representava fer-ho al compartiment d’un vagó. Només els que havien pogut viatjar als països en què els ferrocarrils de via estreta havien aconseguit modernitzar-se van poder arribar a entendre el potencial que tenien, tot i que en aquells anys, els d’aquí viatjaven poc. De tota manera, els trens van desaparèixer perquè aquells que manaven a Girona i a la Diputació no van saber, o no van poder, defensar un paquet d’infraestructures que eren del tot imprescindibles pel desenvolupament equilibrat del territori. Per la raó que fos es va fer una tria i, els trenets, en van quedar fora.

http://www.elpunt.cat/noticia/article/1 ... fusta.html

Aquells vagons de fusta

Fa quaranta anys que es van clausurar les línies Olot-Girona i Girona-Sant Feliu de Guíxols, posant fi a una època

05/07/09 02:00 - irene casellas

El 15 de juliol de 1969, el mateix dia que el coet Apol·lo 11 s'enlairava cap a la Lluna, el tren d'Olot, que enllaçava la capital de la Garrotxa amb Girona per Amer, va fer el seu últim viatge amb passatgers. Només tres mesos abans també s'havia posat punt i final als trajectes del tren que unia Girona amb Sant Feliu de Guíxols, i que, com l'anterior, havia estat una peça clau en la industrialització, l'economia i la modernització de les comarques gironines, a més de modelar el seu paisatge i la seva gent.

El tren d'Olot feia 58 anys que funcionava en tot el seu recorregut, mentre que el de Sant Feliu, conegut com el Feliuet, feia 77 anys que rodava. Les dues línies de via estreta –la d'Olot feia un metre d'ample i la de Sant Feliu 75 centímetres– es van tancar per ordre ministerial amb l'argument que ja no eren rendibles i pensant que el transport per carretera solucionaria d'una manera més eficaç les comunicacions entre pobles i viles.

Però el cert és que quaranta anys més tard, si es pren com a referència el tren d'Olot, no sembla pas que s'hagi avançat gaire. Comparant els horaris d'aquella època amb els dels autobusos actuals que fan el mateix recorregut es pot veure que no hi ha diferència: el 1969, el trajecte en tren entre Olot i Girona durava 1 hora i 30 minuts, parant a tots els pobles. Ara, el servei d'autobusos triga el mateix.

En el cas del Feliuet sí que s'hi ha sortit guanyant –sempre que no hi hagi cues, és clar–. L'any 1915, per anar de Girona a Sant Feliu es trigava 1 hora i 45 minuts com a mínim, mentre que actualment el trajecte en autobús es fa en 55 minuts. De fet, en el moment de la clausura, el Feliuet ja havia perdut un gran nombre de passatgers i es dedicava sobretot al transport de mercaderies.

L'auge del sector automobilístic va ser un dels motius pels quals les dues línies van deixar de ser rendibles per a la societat estatal FEVE (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha), que n'havia assumit la gestió l'any 1963. El descens del nombre de passatgers, les despeses que comportava el manteniment de les línies, i el fet que s'havien de modernitzar els trens van fer que des de Madrid es decidís eixugar el dèficit desmantellant el servei i subhastant ràpidament tot el material possible per aconseguir, almenys, alguns beneficis de manera immediata.

Altres línies de l'Estat, com els trens del País Basc, també de via estreta, van tenir més sort i van continuar funcionant, com també ho van fer alguns de les comarques de Barcelona, que, amb la democràcia, van ser traspassats al govern autonòmic i són els actuals Ferrocarrils de la Generalitat.

En el cas dels trens gironins, no va servir per a res la pressió –escassa, segons les veus més crítiques– que van fer els polítics locals per aconseguir que des de Madrid es reconsiderés la clausura. Tampoc no va servir un informe redactat l'octubre de 1963 per Martí Piera i Escofet, l'enginyer que llavors dirigia les dues línies ferroviàries, on es proposava que s'enllacessin i es modernitzessin per continuar oferint un servei que, en paraules textuals, «permetria gaudir dels incomparables paisatges de la nostra zona muntanyosa i de la meravellosa Costa Brava».

Es pot dir, per tant, que Piera i Escofet ja intuïa la importància que acabaria tenint el sector turístic en l'economia de les comarques gironines, però també anava més lluny i recordava la gran afluència de viatgers en ocasions especials, com les festes majors i els mercats, i el fet que gràcies als trens molts estudiants i professors es poguessin desplaçar amb més facilitat, de manera que, si es donava una oportunitat a aquest mitjà de transport, la capital gironina es podia acabar convertint en un important nucli d'ensenyament.

L'enginyer proposava que les dues línies es poguessin enllaçar a la ciutat, fent un túnel subterrani més o menys allà mateix on ara s'està excavant l'estació del TGV. També apostava per modernitzar completament les vies existents i comprar locomotores dièsel i trens automotors. Les locomotores de vapor es mantindrien per a casos d'emergència i tot aquell material que no fos útil, així com terrenys que no s'aprofitaven, es vendria. Amb aquestes mesures, i segons els seus càlculs, amb 145 milions de pessetes seria suficient perquè el servei fos rendible. Creia possible millorar així no només el transport de passatgers sinó també el de mercaderies, amb l'avantatge de comunicar les comarques d'interior amb el port de Sant Feliu, que llavors s'estava modernitzant.

Visió de futur

Però el que resulta més sorprenent és la visió de futur, gairebé predictiva, de l'informe de Piera, que insistia en la necessitat de millorar el transport a la rodalia de Girona ciutat. «Les importants poblacions de Llagostera, Cassà de la Selva, Amer, Anglès, i les més properes a Girona, Bescanó, Quart, etcètera, se situarien respectivament a 20, 15 o 10 minuts de viatge de la capital; es podria establir un freqüent servei de llançadores que permetria a molts habitants desplaçar-se fàcilment als seus llocs de treball, contribuint aquesta millora a la solució del difícil problema de l'habitatge.» Quaranta-cinc anys després de ser escrites, aquestes paraules encara mantenen tota la vigència.

L'estudi de Piera, que havia estat encarregat per la Cambra de Comerç i Indústria de Girona, no va servir per a res, i finalment va ser el llavors director general de Transports Terrestres, Santiago de Cruylles –curiosament d'ascendència gironina–, qui va sentenciar a mort els trens, en considerar que els diners que s'haurien de destinar a la seva modernització podien tenir «una destinació millor».

Va ser especialment indignant per a la Cambra de Comerç de Girona que Cruylles hagués demanat un estudi previ, tècnic i econòmic, a l'empresa Sofrerail, que va costar més d'un milió de pessetes i que va haver de pagar la mateixa cambra, a més dels ajuntaments de la zona. Tot i que aquell informe també era favorable al manteniment de les línies, finalment tampoc no va servir per a res.

Així, el 1969, l'any que l'home arribava a la Lluna, els trens de via estreta gironins deixaven de funcionar. Durant els primers mesos de l'any hi va haver molt de ressò als mitjans de comunicació i fins i tot Los Sitios va recomanar a les famílies gironines que anessin a retratar-se amb els últims trens que farien el recorregut, mentre recordava que els autobusos suplirien la manca del servei.

«Ara hi haurà, com és natural, altres peròs, però el servei ja està cobert, i ens hi adaptarem, per, els pocs que utilitzaven el tren, oblidar-se'n aviat. I els altres, que som la majoria, oblidar-nos que només ens en vam recordar quan ens van dir que l'anaven a retirar», deia un dels col·laboradors del periòdic.

Al mateix temps, des de la revista Presència es feia aquesta anàlisi en un dels editorials: «No és pas d'un tren, més o menys romàntic i evocador, de què parlem. És de la manca de mitjans eficaços de comunicació entre les comarques. Els que siguin. Ens lamentem que desaparegui un mitjà que esmerçant-hi els diners que calien podia esdevenir molt important, sense donar-nos, en compensació, un altre. Que la 'província' assisteix impassible a una falta d'atenció constant per als seus problemes més vitals, sense que ningú no hi faci esmena.»

Finalment, com era d'esperar, el tancament de les dues línies es va convertir en un esdeveniment i van ser moltes les persones que van anar fins a les dues estacions gironines –la del tren d'Olot encara es conserva– per acomiadar-se dels trens. Immediatament FEVE va començar a subhastar i a vendre tot el que va poder, fins al punt que algunes antigues locomotores s'han conservat perquè hi va haver particulars que les van comprar a preu de ferro.

Es tancava un cicle en què els trens van tenir un paper destacar en la vida de moltíssimes persones, des dels pagesos que els utilitzaven per portar el bestiar al mercat, fins als soldats destinats a Olot que utilitzaven el tren per arribar al seu destacament, passant pels primers turistes que viatjaven a la Costa Brava, els excursionistes que visitaven la Garrotxa o els estudiants que anaven a Girona a classe.

«El tren d'Olot era el tren del poble. S'ha de tenir en compte que moltes vegades el conductor, si sabia que algun dels viatgers habituals encara no hi havia pujat, fins i tot l'esperava. La gent potser no el feien servir en tot el recorregut, però sí que s'utilitzava molt per anar de poble a poble», recorden els membres de l'Associació d'Amics del Tren d'Olot, una entitat que precisament té la seu en un magatzem del recinte de l'antiga estació de Sant Esteve d'en Bas, reconvertida en llar d'infants. I és que un cop desapareguts els trens, els espais vinculats van tenir més o menys sort. Les línies van ser ràpidament aixecades, però en molts dels pobles el tren va quedar gravat en la memòria de la mainada que, tot i no haver-lo conegut, utilitzava l'antic traçat per anar i tornar de l' escola o per jugar. Les estacions van passar a mans municipals i van quedar oblidades, fins que més endavant es van començar a recuperar. Però no totes: la de Bescanó, per exemple, continua abandonada i l'Ajuntament la vol enderrocar, fet que ha aixecat les crítiques dels veïns. La de la Cellera directament va desaparèixer per fer-hi un altre edifici, i la de Vilanna està ocupada per un pàrquing.

Del tren a la bici

La majoria d'estacions, però, s'han pogut restaurar i s'utilitzen com a equipaments municipals o per acollir oficines d'informació, especialment des que l'antic traçat de les dues línies es va adequar com a carril bici. El tram entre Olot i Girona es va inaugurar al 1997 i el de Girona a Sant Feliu de Guíxols, al 2000, i tots dos han estat batejats coma Ruta del Carrilet. De fet, darrerament aquest és el nom que més s'utilitza per definir aquells ferrocarrils de via estreta que circulaven quaranta anys enrere, però la veritat és que la gent que llavors els feia servir els anomenava simplement tren.

«Per a la gent d'aquí, el tren d'Olot era el tren, i el tren de Girona a Barcelona era el tren gros. No era normal que en diguessin el tren petit, i encara menys carrilet», expliquen des de l'Associació d'Amics del Tren d'Olot. Sembla que aquesta denominació es va començar a estendre a finals dels anys seixanta de mà dels barcelonins que visitaven les comarques gironines i coneixien com a carrilet un antic tren, també de via estreta, que unia el Bages i el Berguedà. Però amb el nom correcte o no, el cert és que a manca d'un mitjà de transport que sens dubte hauria estat d'utilitat, les comarques gironines disposen ara, gràcies als antics trens, d'un carril bici de prop de 100 quilòmetres que cada any té més d'un milió d'usuaris.

Un tren com el d’Olot

http://blogs.elpunt.cat/carlesgorini/

2 juliol 2009 per Carles Gorini

Sempre havia tingut interès a reviure l’experiència d’un viatge amb el tren d’Olot. Van recomanar-me que, per aconseguir-la, anés al ferrocarril que uneix Tournon i Lamastre, a l’Ardescha, a França. La línia havia estat clausurada el 31 de juliol de 1968. De tota manera, un grup d’entusiastes havia aconseguit de tornar-la a posar en funcionament i convertir-la en el reclam turístic d’una regió deprimida.

Tournon és una petita localitat a la riba del Roina. Tot i que hi vaig anar un mes de maig, el temps no va ser bo. Als núvols i la pluja fina els va seguir la neu. Feia molt de fred i els que havien decidit acompanyar-me per la novetat de viatjar en un tren antic van començar a dubtar de la conveniència de l’empresa. La intenció era prendre el primer tren del matí. Quan començava a sortir el sol vam anar a les instal·lacions que composaven el dipòsit i els tallers, per veure com el maquinista i el fogoner encenien el fogar. El procediment per posar en marxa la locomotora de vapor té una gran dosi de ritual. Hi intervenen el carbó, l’aigua, l’aire i el foc. Sobretot, cal fer les coses ben a poc a poc, donant temps als quatre elements per a que trobin el seu lloc a tots els racons de l’enginy. Portar la caldera al timbre no és una qüestió de cinc minuts, ni d’un quart d’hora, no, necessita el seu temps que, en un dia de fred, pot ser tan llarg com un partit de futbol.

Quan la locomotora va estar preparada els operaris van formar el tren. Tot es feia de manera pacient, amable. Aquella gent era conscient de ser protagonista d’una mena de nostàlgia compartida. El fred multiplicava la dimensió del vapor que va acabar per embolcallar-ho tot. A la fi, la composició abandonaria el dipòsit per enfilar la via de l’estació. Un cop en marxa, el moviment de les bieles esdevenia amortit, sense esma i, de tant en tant, la xemeneia ejectava un esbufec fort i sec. El tren es va detenir al davant dels viatgers, que eren pocs. Dins els vagons l’ambient era glacial, no hi havia calefacció i la poca calor que despreníem els presents va fer que els vidres s’entelessin immediatament. Algú disfressat de cap d’estació, amb tots els atributs de l’ofici que pretenia representar, va sortir a l’andana i va xiular. El tren el va respondre amb un senyal i, després d’una forta estrebada, va començar a accelerar.

Un tren com el d’Olot (2)

3 juliol 2009 per Carles Gorini

El tren va prendre aviat una velocitat respectable. Sorprenia la fúria amb què la locomotora tirava de la mitja dotzena de vagons que formaven el comboi. Ara la xemeneia vomitava tant de vapor com podia i els mecanismes havien pres una fesomia diferent, desesperada. Sense veure’ls, intuïes els de la màquina treballant a un ritme frenètic, abocant carbó al fogar, vigilant el nivell de l’aigua o comprovant els senyals que indicaven que la via era lliure. Dins el vagó la sensació de velocitat es veia augmentada pel soroll eixordador de la carrosseria de fusta, pels xerrics dels bogis i els retrucs dels marcs de les finestres que picaven contra els seus bastidors. Uns seients més enllà dels nostres, dos homes de mitjana edat es van posar uns passamuntanyes, unes ulleres velles de motorista, van baixar el vidre de la finestra i es van abocar a l’exterior amb ganes de fer fotografies.

Si algú havia pujat al tren sense buscar sensacions ferroviàries l’aventura li devia començar a semblar un turment. El fred no afluixava, ans al contrari, s’anava fent més viu i, barrejat amb l’agror del fum, te’l notaves fins ben endins dels pulmons. Si aquelles eren les condicions que qualsevol dia d’hivern havien hagut de suportar els viatgers del tren d’Olot, ja calia plànyer-los. Per fer-ho més semblant el paisatge també resultava familiar. En pocs minuts el tren havia abandonat una vall ampla per endinsar-se en una altra més aviat estreta i boscosa. Com si diguéssim, havíem passat Anglès i ens enfilàvem cap a Amer i les Planes d’Hostoles. Aquí el Ter i el Brugent eren el Roina i el Doux. Potser les mides i els cabals eren diferents però, al cap i a la fi, no deixàvem de viatjar en companyia dels rius.

La finestra oberta dels fotògrafs es va acabar d’endur la mínima escalfor que ens quedava i, sense ella, el baf que ens envoltava va desaparèixer. Mentrestant, la línia anava prenent alçada sense que pels vidres, ara nets, es pogués veure més enllà d’uns boscos i uns turons que s’esvaïen entre el vapor i la boira. Avançàvem i els ponts i els túnels se succeïen però en cap moment va semblar que hi hagués una sola recta. La velocitat es mantenia alegre i la locomotora no mostrava cap símptoma de desmai. A la fi, vam arribar a una clariana al mig del bosc en què hi havia un edifici que no havia volgut deixar de ser una estació. El tren va frenar fins aturar-se. La locomotora havia de carregar aigua i els viatgers vam aprofitar per baixar.

Un tren com el d’Olot (3)

5 juliol 2009 per Carles Gorini

A l’esplanada en què ens havíem aturat només hi havia la via que ocupava el tren. Els viatgers es van repartir entre els que preferien prendre alguna cosa calenta en una cantina improvisada i els que es van acostar a la locomotora per fotografiar la maniobra amb l’hidrant. El lloc tenia una mida que parlava d’un passat una mica més gras, amb més vies i més trens, potser també amb fileres de vagons que transportaven les riqueses locals. Seguramentt, parlava d’un temps que ja havia passat. A l’ambient es notava una sensació semblant a la que encara es pot percebre a l’antiga estació d’Amer, on hi havia hagut els tallers del tren d’Olot i un dels punts en què les locomotores es proveïen d’aigua. Es diria que algú els havia pres aquell tros de la història i l’havia llençada a la brossa, sense adonar-se de la multitud de petites històries que arrossegava cap a l’oblit. Però tot això només són suposicions que fèiem perquè ni a l’esplanada ni a Amer, d’aquell possible esplendor, no n’havia quedat res.

En quatre o cinc minuts la màquina havia omplert els dipòsits. El maquinista i el fogoner van ocupar el seu lloc a la marquesina i van fer anar el xiulet amb insistència, per avisar tothom que el tren marxaria de seguida. Vam retornar a la fredor del vagó i el viatge va prosseguir de la mateixa manera que abans. Els del passamuntanyes seguien fent fotografies a tort i a dret. Els xerrics i els retrucs, continuaven. Sense que hagués passat gaire estona, per sorpresa, es va obrir una porta i va entrar el revisor. Mentre ens mirava els bitllets li vam preguntar pel temps i pel tren. Va explicar que aquella fresca no era normal i que amb el bon temps al tren hi pujava força gent. A la vegada, va admetre que el dia que hi hagués alguna avaria grossa a la via no sabia si podrien continuar circulant. Aquell tren no donava diners com per assumir reparacions costoses. Sense res més a dir l’home va marxar fent sonar la maquineta de picar els bitllets. A partir d’aquell moment les novetats les proporcionava el paisatge que, mica en mica, es tornava a eixamplar fins que ens vam trobar circulant per una vall molt ampla, envoltada de muntanyes. Aviat va aparèixer Lamastre, el punt final del nostre viatge. Les vies havien prosseguit més amunt, però des d’aquell 1968 estaven tallades a la sortida del poble i no es podia continuar.

Només entrar a l’estació ens vam adonar que Lamastre no era Olot. És un poble de dos mil cinc-cents habitants que, com tants altres pobles de França, semblava que necessités que li traguessin la pols. Senzillament, aquell racó de l’Ardescha mai havia tingut les pretensions de la Suïssa catalana. Amb poca estona en vam tenir prou i vam decidir tornar amb un automotor de via Billard del 1937 que, ens van assegurar, tenia calefacció. En tot cas, pel trajecte de baixada vam acceptar fer parada i fonda. Aquest cop no ens va faltar pas la calor.

Diari de Girona wrote: Olot ha de tornar els dos vagons del carrilet perquè en cinc anys no n´ha fet res

L'entitat propietària els va cedir i ara els reclama perquè considera que l'Ajuntament els ha ignorat


Els dos vagons són en un magatzem municipal.

OLOT | XAVIER VALERI El Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español ha anunciat que s'emportarà els dos vagons del carrilet que hi ha en un magatzem de l'Ajuntament d'Olot. A través d'una nota de premsa, l'entitat ha fet públic que el passat 23 de març va expirar el coveni de cessió dels dos vehicles. També apunten que van comunicar la fi de l'acord a l'Ajuntament sense que els hagi respost. Així han valorat que ni l'anterior equip de govern socialista ni l'actual han dut a terme cap activitat amb els vagons. "Els han ignorat i els han mantingut fora de tota activitat", escriuen els responsables del Centre. L'entitat recorda que va cedir els vagons perquè se'n fes servei.

Fonts de l'Ajuntament van reconèixer, ahir a la tarda, que havien rebut l'avís de fi de contracte de l'entitat. Van assegurar que s'hi posaran en contacte per evitar que s'emportin els vagons. Això no obstant, van assenyalar que no els podran fer cap promesa d'ús perquè no disposen de recursos.

És el mateix que els va passar amb la locomotora que van exposar al pati del Casal Marià en el context dels actes de recordatori del centenari de l'arribada del tren a Olot. Llavors també van valorar la possibilitat de quedar-se-la i impulsar un projecte expositiu amb els vagons. Això no obstant, al final van haver de desdir-se'n per falta de pressupost.

La diferència rau en què la màquina és propietat de l'Ajuntament i està cedida a un centre de conservació de material ferroviari antic. En canvi, els vagons són de l'entitat i han estat cedits a Olot. És a dir, que si se'ls emporten tant poden tornar, com no. Els dos vagons formen part d'una sèrie de catorze que varen ser construïts el 1901. Durant molt de temps van servir per transportar viatgers en el tren d'Olot. Quan el tren va cessar l'activitat els dos vagons van marxar d'Olot. El 2007, l'entitat Amigos del Ferrocarril va dir que els tenia i l'Ajuntament es va mostrar disposat a recuperar-los.

Salut !!

Material del tren d'Olot actualment.
http://www.diaridegirona.cat/comarques/ ... 58660.html

Aquest vespre el regidor Josep Berga de CiU ha anunciat la restauració del material per part de L'Associació d'Amics del Tren d'Olot.(Noticia via Twitter)

Salut.

L'Associació Amics del Tren Olot-Girona (ASAMTOG) està penjant aquest dies un munt de documents interessantíssims sobre la Línia, en obert:

http://www.trenolot.cat/

https://drive.google.com/file/d/0B-ssdb ... ZEbXc/view

https://drive.google.com/file/d/0B-ssdb ... B1b1E/view

https://drive.google.com/file/d/1FYgW8O ... in6A6/view