Els túnels, habituals al costat de monuments
Posted: Monday 11/06/2007 16:50
De EPC:
Los túneles son habituales junto a grandes monumentos del mundo
1. • Los metros de Viena, Londres, Nueva York y París pasan por el subsuelo de edificios emblemáticos
2. • La construcción de una galería para automóviles bajo el Palacio Real de Madrid generó rechazo
CRISTINA BUESA
BARCELONA
El Museo del Louvre, el londinense Palacio de Westminster, la catedral de Viena, los rascacielos de Manhattan y el Palacio Real de Madrid. Todos estos edificios serían hoy una ruina si hubieran tenido razón quienes en su día alertaron sobre el riesgo de construir un túnel en sus inmediaciones. Esta amenaza es la que ahora esgrime el Patronato de la Sagrada Família, ajeno a que durante más de un siglo se han hecho obras en el subsuelo de ciudades junto a monumentos emblemáticos de todo el mundo sin problema ninguno.
Y no eran trabajos sin complicaciones. La declaración de impacto ambiental del túnel entre las estaciones de Sants y Sagrera reconoce que la solución propuesta para el paso junto al templo diseñado por Antoni Gaudí "tiene antecedentes directos". Menciona explícitamente la construcción del metro de Viena, que pasa junto a la catedral de San Esteban (Stephansdom), "en la que se empleó un método similar".
A la vera de la catedral se horadó en 1972 un enorme galería en la que confluyen dos líneas del suburbano y se levanta una gigantesca estación de enlace, informa Gonzalo Cáceres. La única medida especial adoptada consistió en el empleo de una base de materia orgánica para acentuar la solidez del suelo. Por eso los vieneses saben cuando están entrando a la estación de Stephansplatz. Huele mal.
EL CASO DE MANHATTAN
En Nueva York, la construcción del metro empezó en marzo de 1900 en Manhattan. La empresa que dirigió los trabajos optó por el método cut and cover (excavar y cubrir) para evitar tener que hacer túneles profundos bajo la infraestructura de Manhattan, pero a veces fue inevitable.
La labor fue particularmente difícil cuando los túneles discurrían cerca de los cimientos de grandes edificios, como al pasar debajo del Hotel Belmont, de 94 metros de altura. Los trabajadores tuvieron que emplear vigas extrafuertes, informa Idoya Noain. Una de las infraestructuras ferroviarias más complejas de construir fue la Grand Central Station (1903), la más grande del mundo, situada junto varios rascacielos.
Pero las líneas de transporte suburbano no pasan solo junto a edificios privados o religiosos, sino también cerca de centros culturales, como en el caso de París. La línea 1 del metro discurre junto a uno de los muros del Museo del Louvre, informa Elianne Ros. Es solo un ejemplo, porque la capital francesa cuenta con una extensa red que prácticamente atraviesa todo su subsuelo.
El suburbano también pasa junto al visitado Arco de Triunfo y varias bocas de este transporte dejan al viajero al lado del monumento. El tren RER, que equivaldría a nuestro sistema de Cercanías, circula asimismo por debajo de esta transitada plaza y, en consecuencia, bajo el arco.
Londres tampoco es la excepción. Se trata del primer metro del mundo que comenzó a funcionar, en 1863, por lo que muchos de los inmuebles antiguos ya estaban levantados. Es el caso de la catedral de Saint Paul, situada a escasos metros de la parada de metro del mismo nombre, informa Begoña Arce. Lo mismo pasa con la parada de Westminster, que está ubicada junto a la sede parlamentaria.
LA CIUDAD DE LOS TÚNELES
Una obra similar despertó en Madrid el rechazo de algunos expertos. A finales de 1996, el profesor de arqueología medieval Luis Mora-Figueroa lanzó un grito de alerta contra las obras del túnel para automóviles que se estaba construyendo por entonces bajo la calle de Bailén, literalmente pegado al Palacio Real. Según el experto, la galería ponía en peligro los cimientos del edificio desde el que el general Franco saludaba a sus incondicionales. Un encuentro de expertos en estructuras celebrado a las pocas semanas concluyó que los trabajos no lo afectarían "ni en broma".
"La opinión de Mora-Figueroa es la de una persona que no es experta en estructuras del siglo XX. Hay miles de túneles pegados a edificios en todo el mundo", respondió el director de obras del ayuntamiento, a la sazón gobernado por el PP. ¿Saben que opinó la oposición del PSOE? Puso el grito en el cielo y pidió la intervención de los ministerios de Cultura e Interior. Once años después, por el túnel pasan 60.000 turismos y camiones al día, el Palacio Real sigue en su sitio, y el PP, amén de arrasar en votos, ha convertido Madrid en la ciudad de los túneles.
Su actual alcalde, Alberto Ruiz Gallardón, ha construido 70 kilómetros de túneles urbanos en un solo mandato. Ninguno de ellos disponía de proyecto ni de declaración de impacto ambiental en el 2003 y ahora ya están acabados. Toda una lección tanto para los barceloneses temerosos como para los ministerios que regatean con los plazos, informa Manuel Vilaseró.
Los túneles son habituales junto a grandes monumentos del mundo
1. • Los metros de Viena, Londres, Nueva York y París pasan por el subsuelo de edificios emblemáticos
2. • La construcción de una galería para automóviles bajo el Palacio Real de Madrid generó rechazo
CRISTINA BUESA
BARCELONA
El Museo del Louvre, el londinense Palacio de Westminster, la catedral de Viena, los rascacielos de Manhattan y el Palacio Real de Madrid. Todos estos edificios serían hoy una ruina si hubieran tenido razón quienes en su día alertaron sobre el riesgo de construir un túnel en sus inmediaciones. Esta amenaza es la que ahora esgrime el Patronato de la Sagrada Família, ajeno a que durante más de un siglo se han hecho obras en el subsuelo de ciudades junto a monumentos emblemáticos de todo el mundo sin problema ninguno.
Y no eran trabajos sin complicaciones. La declaración de impacto ambiental del túnel entre las estaciones de Sants y Sagrera reconoce que la solución propuesta para el paso junto al templo diseñado por Antoni Gaudí "tiene antecedentes directos". Menciona explícitamente la construcción del metro de Viena, que pasa junto a la catedral de San Esteban (Stephansdom), "en la que se empleó un método similar".
A la vera de la catedral se horadó en 1972 un enorme galería en la que confluyen dos líneas del suburbano y se levanta una gigantesca estación de enlace, informa Gonzalo Cáceres. La única medida especial adoptada consistió en el empleo de una base de materia orgánica para acentuar la solidez del suelo. Por eso los vieneses saben cuando están entrando a la estación de Stephansplatz. Huele mal.
EL CASO DE MANHATTAN
En Nueva York, la construcción del metro empezó en marzo de 1900 en Manhattan. La empresa que dirigió los trabajos optó por el método cut and cover (excavar y cubrir) para evitar tener que hacer túneles profundos bajo la infraestructura de Manhattan, pero a veces fue inevitable.
La labor fue particularmente difícil cuando los túneles discurrían cerca de los cimientos de grandes edificios, como al pasar debajo del Hotel Belmont, de 94 metros de altura. Los trabajadores tuvieron que emplear vigas extrafuertes, informa Idoya Noain. Una de las infraestructuras ferroviarias más complejas de construir fue la Grand Central Station (1903), la más grande del mundo, situada junto varios rascacielos.
Pero las líneas de transporte suburbano no pasan solo junto a edificios privados o religiosos, sino también cerca de centros culturales, como en el caso de París. La línea 1 del metro discurre junto a uno de los muros del Museo del Louvre, informa Elianne Ros. Es solo un ejemplo, porque la capital francesa cuenta con una extensa red que prácticamente atraviesa todo su subsuelo.
El suburbano también pasa junto al visitado Arco de Triunfo y varias bocas de este transporte dejan al viajero al lado del monumento. El tren RER, que equivaldría a nuestro sistema de Cercanías, circula asimismo por debajo de esta transitada plaza y, en consecuencia, bajo el arco.
Londres tampoco es la excepción. Se trata del primer metro del mundo que comenzó a funcionar, en 1863, por lo que muchos de los inmuebles antiguos ya estaban levantados. Es el caso de la catedral de Saint Paul, situada a escasos metros de la parada de metro del mismo nombre, informa Begoña Arce. Lo mismo pasa con la parada de Westminster, que está ubicada junto a la sede parlamentaria.
LA CIUDAD DE LOS TÚNELES
Una obra similar despertó en Madrid el rechazo de algunos expertos. A finales de 1996, el profesor de arqueología medieval Luis Mora-Figueroa lanzó un grito de alerta contra las obras del túnel para automóviles que se estaba construyendo por entonces bajo la calle de Bailén, literalmente pegado al Palacio Real. Según el experto, la galería ponía en peligro los cimientos del edificio desde el que el general Franco saludaba a sus incondicionales. Un encuentro de expertos en estructuras celebrado a las pocas semanas concluyó que los trabajos no lo afectarían "ni en broma".
"La opinión de Mora-Figueroa es la de una persona que no es experta en estructuras del siglo XX. Hay miles de túneles pegados a edificios en todo el mundo", respondió el director de obras del ayuntamiento, a la sazón gobernado por el PP. ¿Saben que opinó la oposición del PSOE? Puso el grito en el cielo y pidió la intervención de los ministerios de Cultura e Interior. Once años después, por el túnel pasan 60.000 turismos y camiones al día, el Palacio Real sigue en su sitio, y el PP, amén de arrasar en votos, ha convertido Madrid en la ciudad de los túneles.
Su actual alcalde, Alberto Ruiz Gallardón, ha construido 70 kilómetros de túneles urbanos en un solo mandato. Ninguno de ellos disponía de proyecto ni de declaración de impacto ambiental en el 2003 y ahora ya están acabados. Toda una lección tanto para los barceloneses temerosos como para los ministerios que regatean con los plazos, informa Manuel Vilaseró.
