Transport.cat

Via lliure al pla per augmentar la freqüència de pas de la línia del Vallès de Ferrocarrils

Les obres, que se subhastaran l'any vinent, permetran incrementar fins a un 40 per cent la capacitat d'aquest servei

PAULA MERCADÉ. Barcelona
El govern ja està redactant el projecte que permetrà incrementar fins a un 40 per cent la freqüència de pas de la línia del Vallès de Ferrocarrils de la Generalitat. L'estudi informatiu sortirà a exposició pública l'any vinent, segons va assegurar el president del govern, José Montilla, en el debat de política general. I el secretari per a la Mobilitat, Manel Nadal, va assenyalar que les obres podrien començar el mateix 2008. El projecte seguirà les directrius de l'informe elaborat prèviament per l'Autoritat del Transport Metropolità que en demostra la viabilitat. És a dir, el túnel que ara acaba entre el carrer Pelai i la Rambla es prolongaria cap al passeig de Gràcia. Aquesta actuació permetria que en hora punta els trens passessin cada 90 segons en comptes dels 120 d'actuals.


+ Sabadell va celebrar ahir un debat ciutadà en què la Generalitat va exposar el projecte de perllongament dels FGC. / Foto: E.B.
La línia del Vallès de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) està al límit de la seva capacitat. En hora punta, el servei no pot incrementar la freqüència de pas actual. Per fer-ho, és imprescindible prolongar la cua de maniobres de l'estació final de trajecte de plaça Catalunya, una actuació que permetria que els trens agilitessin els girs. Ara el govern ja està redactant el projecte per ampliar aquest túnel de maniobres perquè pugui sortir a informació pública l'any vinent, segons va assegurar el president del govern, José Montilla, en el transcurs del debat de política general. El mateix 2008 es podria posar a licitació el projecte, va assenyalar ahir mateix el secretari per a la Mobilitat, Manel Nadal. Un cop estigui acabada la prolongació del túnel de maniobres –encara no se'n saben els terminis–, Ferrocarrils podria incrementar fins a un 40 per cent la freqüència de pas de les línies interurbanes –Terrassa, Sabadell, Rubí i Universitat Autònoma–, va assegurar Nadal.

Responsables del Departament de Política Territorial i Obres Públiques explicaven que la prolongació de la cua seguiria les directrius marcades per l'informe de viabilitat d'aquest projecte elaborat prèviament per l'Autoritat del Transport Metropolità (ATM). És a dir, el túnel que ara acaba al carrer Pelai continuaria pel carrer Fontanella i s'allargaria fins al passeig de Gràcia, a tocar de la Gran Via. La prolongació del túnel de Ferrocarrils aniria en paral·lel al de la línia 3 del metro de Barcelona i creuaria per sota el pas subterrani de la línia 1, així com el de Rodalies de Renfe, que discorren per la ronda de Sant Pere. La proximitat dels túnels de metro, FGC i Renfe facilitaria que en un futur es pogués començar a idear l'intercanviador central de plaça Catalunya inclòs en el pla director d'infraestructures (PDI), que tot i estar vigent fins al 2010 es començarà a revisar enguany, va explicar Nadal. Aquesta gran estació costaria més de 127 milions d'euros i se'n podrien beneficiar 12.000 persones al dia, recull el PDI. D'aquest projecte, ningú en parlava ahir, i es referien a altres iniciatives més concretes.



MÉS PROJECTES
Montilla va assegurar que quan es revisi el PDI s'inclourà la connexió de Granollers i Sabadell per Polinyà, així com la de Sabadell–Terrassa–Barcelona. Aquesta nova connexió ferroviària del Vallès amb la capital catalana fa inevitable construir el túnel d'Horta, una obra que ICV-EUiA, socis de govern, no veuen de bon ull. Però Nadal ho té clar. L'actual túnel de Vallvidrera s'està quedant petit i cal començar a consensuar per on es farà passar el nou, sense apostar encara per cap projecte concret. De fet, el Departament de Política Territorial reconeix que aquesta proposta està molt verda. L'hauran d'anar aclarint, perquè Nadal avançava que en un futur caldrà construir, a més, un tercer túnel.

http://www.vilaweb.cat/www/elpunt/notic ... mp=2569927

La cua de maniobres és un nyap i un pegot que demostra una alarmant falta de perspectiva de futur i de conjunt. Tindrà una sortida decent, més enllà d'un hipotètic llaç de Gràcia que farà que aquella línia no cobreixi noves àrees? Evidentment que no.

En canvi, segregar S i L i fer un nou túnel de Sarrià, per exemple cap a Francesc Macià i Urgell avall o cap a Sants i Pl. Espanya, sí que crearia nous corredors i incrementaria la intermodalitat.

Però queda clar que els polítics prefereixen perpetrar una sèrie de pegots inconnexos, sense preveure què es pot fer a partir d'allí i, sobre tot, quines opcions es tanquen. I així no anem enlloc.

Després es queixaran de que la gent agafa massa el cotxe.

Estic amb tu Guigui... I certament el metro gestionat per FGC no té gaire sentit... La L8 que gairebé ni entra a Barcelona... La L6 y L7 que ja li podrien haver dit "L11-2 La venjança de les línies raquitiques"...

És el que dius, una mica de vidilla! Que facin noves conexions, per exemple que la L6 la deixin acabar a Catalunya, però que la L7 faci algo diferent! jo que sé, que vagi a Drassanes, o a EDF o a Glòries, o a tots tres, pero que facin noves infrastructures, que últimament no fan que arreglar el que tenen i no construir res nou... Ara totes les estacions de metro reformades pero cap estació nova oberta... Bueno, fa uns anys la de Maresme|Fòrum pero poca cosa més...

Aquest tema ja ha sortit altres cops i sempre m'he mostrat poc favorable a aquesta obra.

Aquesta obra té dos objectius, millorar la connectivitat del transport públic a l'entorn de la Plaça Catalunya, cosa que realment és necessari, altra cosa és que aquesta sigui la millor manera de fer-ho, i l'altra millorar la capacitat de transport del metro del Vallès.

Pel que fa a la millora de capacitat del metro del Vallès, cal dir que tècnicament és possible realitzar sortides amb un intèrval de 90 segons de Plaça Catalunya, això sí utilitzant només les vies 1 i 2, no és possible si es pretenen utilitzar també les vies 2 a 5 ja que el temps que necessita un tren per entrar-hi és sensiblement superior al d'un tren que entra a la via 1 o a la via 2 a més de tallar més estona la sortida de trens de les vies 1 i 2 que un tren que entra a la via 2, i no té cap secret, simplement es fa també al metro de Madrid o el de París i és objectiu al de Barcelona i per això no calen ni cues de maniobres ni bucles ni res semblant, malgrat tot per aconseguir la freqüència de pas de 90 segons podria ser necessari realitzar algun recantonament entre Plaça Catalunya i Sarrià, si no es fa no ens estranyi que es torni a descartar incrementar la freqüència de pas, com ja va passar quan es van allargar les andanes de La Bonanova i Les Tres Torres suposadament per fer-hi parar els S1 i S2 i amb la idea de tancar Sant Gervasi també incrementant la freqüència de pas a 100 segons, quedant tot plegat en res, entre d'altres motius perquè el cantonament no permetia el pas de trens cada menys de dos minuts.

Aquesta actuació tot i que suposarà una millora de capacitat de la línia que bona falta fa no suposarà cap altra millora com ara la velocitat dels trens, que és un dels problemes més grans que té aquesta línia, i que no té solució actuant sobre aquesta línia, és a dir la única solució que hi ha és construir una línia nova mantenint l'actual per als trajectes entre parades intermèdies i la nova construïda com a connexió ràpida entre les estacions més importants.

Si hombre, ¿creeis que van a perforar de Sarrià a Francesc Macià? No me hagais reir anda. Y le vais a echar la culpa a los políticos, ¡encima!
Si no somos capaces de hacer un cinturón más, ¿creeis que vamos a ser capaces de perforar un cuarto de Barcelona? Por dios, si antes van a salir 10 plataformas vecinales reclamando esa línea por otro lado. Yo ante sque gastarme dinero en más líneas, mejorarí la actual, más que nada que teniendo en cuenta la capacidad de la cuál dispone ahora, como se meta otra línea se acabará de colapsar. Antes, prefiriría acabar el primer cinturón de ronda, y deshacer la chapuza que estan haciendo. Eso SÍ seria útil.

Precisamente, como la línea no da más de sí hay que hacer otra nueva...

El problema està en que a FGC no es volen donar compte -més aviat diria que n'estan orgullosos- que no és viable fer passar dues linies de metro (amb l'aspiració de donar-lis una freqüència pròpia d'aquest tipus de transport) i dues linies de rodalies amb necessària freqüència de metro (doncs la capacitat dels combois és la que és...) pel mateix parell de vies. Cal separar el metro de la resta de ferrocarril i per aixó cal fer un nou túnel des del centre fins a Sarrià. Qualsevol altre cosa serà maquillar o enredar encara més el nyap que tenen ara.

A mi em sembla que sense tocar res tal com esta ara, si es podría millorar la frecuencia de pas del tram Sarriá-Pl. Catalunya.

Nomes caldría que els trens estiguesin a Catalunya el tems just de pujar i baixar passatgers.

Per aixo nomes caldría tenir motoristas de refresc, de manera que al arribar un tren, ja estes esperant a l'extrem contrari de l'andana un altre motorista que es fes carrec del tren i sortis lo avans posible, i el que el que arriba sortis del tren i es fes cárrec del seguent.

Aquest sistema ja esta inventat, i es va posar en práctica l'estiu passat a la L-4 quand anaba nomes fins a Ciutadella-Vila Olimpica degut al tram unic de vía entre Barceloneta i Ciutadella.

Jo no crec convenient fer aquesta cua de maniobras que proposan direcció Pg. de Gràcia, doncs condena la línia a no tenir continuitat.
De fer una cua de maniobras la faría en direcció al carrer Fontanella, encara que sigues a costa de carregar-se el parking de Saba.

Salutacions.

i per augmentar freqüencies, no seria millor possar "llançadores" que fesin per exemple (totes les estacion desde pl. Catalunya fins a Sarrià i directe fins a St. Cugat tipus S5 /S55
Dir. Terrassa -> Rubi, les fonts i Terrassa
Dir. Sabadell -> Universitat, Sabadell estació i Sabadell Rambla

Encara que no es augmentessin les freqüencies però escursaria i bastant el trajecte, només parant a les principals estacións.

Jo ho vaig comprobar y es podria fer un trajecte en casi 25 minuts només parant en aquestes estacions.

Quin sistema de senyalització fan servir a FGC-vallés? S'han plantejat la instal·lació del ERMTS? Si ho han fet, perquè l'han rebutjat?

A la línia Barcelona-Vallès hi ha ATP.

foronda 141 wrote:A mi em sembla que sense tocar res tal com esta ara, si es podría millorar la frecuencia de pas del tram Sarriá-Pl. Catalunya.

Nomes caldría que els trens estiguesin a Catalunya el tems just de pujar i baixar passatgers.

Per aixo nomes caldría tenir motoristas de refresc, de manera que al arribar un tren, ja estes esperant a l'extrem contrari de l'andana un altre motorista que es fes carrec del tren i sortis lo avans posible, i el que el que arriba sortis del tren i es fes cárrec del seguent.

Aquest sistema ja esta inventat, i es va posar en práctica l'estiu passat a la L-4 quand anaba nomes fins a Ciutadella-Vila Olimpica degut al tram unic de vía entre Barceloneta i Ciutadella.

Jo no crec convenient fer aquesta cua de maniobras que proposan direcció Pg. de Gràcia, doncs condena la línia a no tenir continuitat.
De fer una cua de maniobras la faría en direcció al carrer Fontanella, encara que sigues a costa de carregar-se el parking de Saba.

Salutacions.

Aquest sistema s'utilitza a día d'avui a la L1 del metro de Barcelona durant tot el servei.

Salutacions

Aleshores que volen fer, posar 4 vies a l'estació de Provença i fins Sarrià? O bé Sant Cugat?

Proastiakos wrote:

foronda 141 wrote:A mi em sembla que sense tocar res tal com esta ara, si es podría millorar la frecuencia de pas del tram Sarriá-Pl. Catalunya.

Nomes caldría que els trens estiguesin a Catalunya el tems just de pujar i baixar passatgers.

Per aixo nomes caldría tenir motoristas de refresc, de manera que al arribar un tren, ja estes esperant a l'extrem contrari de l'andana un altre motorista que es fes carrec del tren i sortis lo avans posible, i el que el que arriba sortis del tren i es fes cárrec del seguent.

Aquest sistema ja esta inventat, i es va posar en práctica l'estiu passat a la L-4 quand anaba nomes fins a Ciutadella-Vila Olimpica degut al tram unic de vía entre Barceloneta i Ciutadella.

Jo no crec convenient fer aquesta cua de maniobras que proposan direcció Pg. de Gràcia, doncs condena la línia a no tenir continuitat.
De fer una cua de maniobras la faría en direcció al carrer Fontanella, encara que sigues a costa de carregar-se el parking de Saba.

Salutacions.

Aquest sistema s'utilitza a día d'avui a la L1 del metro de Barcelona durant tot el servei.

Salutacions

Per cert, que no ho he dit....aquesta pràctica s'anomena decalatge.

Salutacions!

sortrens wrote:Aleshores que volen fer, posar 4 vies a l'estació de Provença i fins Sarrià? O bé Sant Cugat?

No, ho deixarien tot igual fora de l'extravagant cua de maniobres de Catalunya.

Haber, pensemos con un poco de cabeza, ¡pídamos cosas lógicas no imposibles!
¿Como diablos vamos a instalar un ERTMS en la línea del vallés cuando ya pasan trenes cada 2 minutos en el tronco de Plaza Cataluña a Grácia? Si con ATP ya es suficiente, yo no lo haría. Si por mucha cola de maniobras que hagan las aglomeraciones seguirán siendo las mismas, porque cada vez coje más gente el transporte público.
Segundo, lo de las 4 vías...lo veo dificil, más que nada que tarde o temprano obligaría a cortar el servicio en la totalidad del tronco hasta Sarrià y la Vía Augusta ya no esta para muchas tonterías, porque a casi cualquier hora esta colpasada.
Tambien he visto las propuestas y las considero poco prácticas, primero porque las longitudes de las líneas son excesivamente largas. Considero que más que prolongar las líneas hasta Mongat, y Tiana, ¿no sería más lógivo hacer una línea orvbital, que empalmara Mongat, Tiana, Badalona Oeste, Santa Coloma, Sant Adrià y Badalona Este? Empalmando con las diferentes líneas de metro que por estos municipios acaban. Claro esta, esto es un ejemplo de lo que llamarñia "Metronorte" de Barcelona. Madrid aplica el mismo sistema y lo veo super-práctico. Permites una conexión rápido con los distintos municipios y además aseguras que todos estaran conectados, y no necesitas infraestructuras de 46 KM. Más que nada, que no todo el dinero va destinado a transporte público.

victorcasta wrote:A la línia Barcelona-Vallès hi ha ATP.

Ok, però l'ATP (si no m'equivoco) és una denominació genèrica. L'ATP es pot subdivir en 2, el d'informació puntual i el d'informació contínua. L'ERTMS és un sistema ATP d'informació contínua, que si no vaig errat treballa amb cantons mòbils.

Alfredo_21 wrote:Haber, pensemos con un poco de cabeza, ¡pídamos cosas lógicas no imposibles!
¿Como diablos vamos a instalar un ERTMS en la línea del vallés cuando ya pasan trenes cada 2 minutos en el tronco de Plaza Cataluña a Grácia? Si con ATP ya es suficiente, yo no lo haría. Si por mucha cola de maniobras que hagan las aglomeraciones seguirán siendo las mismas, porque cada vez coje más gente el transporte público.

(...)

Jo no demano res il·lògic, si acutalment hi ha un sistema de segurerat que tot i possiblitar un tren cada 2 min no permet augmentar aquesta freqüència, de res ens servirà fer noves cues de maniobres. Per això preguntava per l'ERMTS que si que permetria trens cada <2min.

L'ERMTS no només és per a trens d'alta velocitat (que també) sino que serveix per a qualsevol tipus de tren. A Madrid l'estan instal·lant a la xarxa de rodalies per a poder millorar les freqüències entre d'altres objectius.

Si hi ha aglomeracions el que s'ha de fer és repartir el passatge. No tothom va al vallès. Jo espero que el dia que entri en servei la L9/L10 la gent es reparteixi més i no tothom vagi cap Pla. Cat. i provença. La gent espero que vagi fins al Putxet i/o Sarrià i d'allà s'incorporin a la línia.

Jo també trobo que el que calia era un túnel Sarrià - Plça. Cat amb parada a F. macià per als S i deixar l'actual túnel per a les urbanes. Però...

Ben gestionada, una línia llarga no té per què presentar problemes. I, pel que fa al Barcelonès nord, si hi ha línies que connecten directament amb la resta del territori metropolità, especialment el centre de Barcelona, sempre és preferible que no posar-hi una línia circular que enllaci en pocs llocs amb altres línies que duguin a Barcelona. A més, no es pot comparar amb el Metrosur de Madrid en tractar-se, en el cas de Badalona, Sta. Coloma i St. Adrià, de municipis sense solució de continuïtat envers Barcelona pel que fa a la trama urbana. A efectes pràctics, és una única ciutat, i no tindria lògica segregar línies circulars per districte, per exemple.

Però tornem al tema del fil, que ens estem desviant...

Guigui wrote:Ben gestionada, una línia llarga no té per què presentar problemes. I, pel que fa al Barcelonès nord, si hi ha línies que connecten directament amb la resta del territori metropolità, especialment el centre de Barcelona, sempre és preferible que no posar-hi una línia circular que enllaci en pocs llocs amb altres línies que duguin a Barcelona. A més, no es pot comparar amb el Metrosur de Madrid en tractar-se, en el cas de Badalona, Sta. Coloma i St. Adrià, de municipis sense solució de continuïtat envers Barcelona pel que fa a la trama urbana. A efectes pràctics, és una única ciutat, i no tindria lògica segregar línies circulars per districte, per exemple.

Però tornem al tema del fil, que ens estem desviant...

Hombre... yo proponia de ampliar a Mongat, y Tiana. Para 3 pueblos esta claro que es una obra inútil. Pero esta claro que de San Adrián hasta Mongat nord, no es una distancia precisamente despreciable. Yo lo veo así. Y con el sur de Barcelona aún se ve más claro.
Y respondiendo a Geroge85, yo me muestro reticente a que con una frecuencia inferior a 2 minutos se eliminen los semáforos y cualquier dispositivo lateral de seguimiento en la vía. Yo no me sentiría inseguro, sabiendo que como falle el sistema de marras a menos de 500 metros hay otro tren. Ya se que en teoría los cantones son móbiles porque los crea el mismo tren, pero para eso ya que vaya uno detrás de otro.

Pel que fa al sistema de senyalització en cabina dels trens com ja s'ha dit és l'ATP el que hi ha instal·lat en aquesta línia i és de transmissió contínua.

Malgrat tot aquest sistema data de començament dels anys 80 i ha quedat desfassat avui en dia, ja que existeixen múltiples possibilitats per treure'n més rendiment amb sistemes de distància objectiu (ara és de velocitat objectiu) i permet poques possibilitats.

De tota manera actualment el sistema d'ATP, que permet incrementar la capacitat de la línia certament, no s'aprofita per aquest fi, tot i que és possible fer-ho en els trams on es treballa amb les senyals apagades i s'utilitza només com un sistema de seguretat fora d'aquells trams.

Malgrat tot, fins i tot aprofitant l'ATP que actualment hi ha a la línia no es podria millorar la freqüència de pas amb l'objectiu marcat.