Transport.cat

Hola!

Si mireu la web de l'Alstom a Espanya, trobareu una noticia ben curiosa...Teniu la noticia reproduïda aquí baix.

Si mireu bé, els nous trens del Metro de Santo Domingo són pastats a la sèrie 9000 del FMB:













Bé, ara us explico el misteri (ja ho sabia feia temps, això, però ara que és públic doncs ja us ho puc comentar). En el cas de la sèrie 9000 del FMB, tenim la següent composició de cotxes:

MA-MB-R-MB-MA

Al Metro de Santo Domingo, en canvi, tenim una 9000.zip :

MA-R-MA

Quan van començar a pintar les primeres caixes, pensava que els posarien una pintura totalment diferent, però és que l'esquema de pintura és idèntic al del suburbà barceloní (bé, excepte per aquesta estranya franja blava, que si no...).

Us comento que tant bogies, com il·luminació, tracció, climatització, etc. són pastats; l'única diferència, és en l'interiorisme. Poca cosa més.

Això m'entristeix (bé, ja ho va fer en el seu dia quan ho vaig saber) perquè a BCN passarem de tenir sèries mítiques "només nostres" (1000, 1100, 2100, 3000, 4000, etc.) a clons (5000-6000 VS Metro de Roma i 9000 vs Metro de Sto. Domingo).

Però bé, és un clar exemple de l'esforç que han de fer moltes empreses de construcció ferroviària al món per retallar despeses: fer un pack 2x1 i començar a vendre trens com xurros. Ho va fotre CAF, ara ho ha fotut Alstom.

Esperem, però, que no es converteixi en un costum...

Alstom entrega el primer tren para el metro de Santo Domingo (República Dominicana)

El 31 de Mayo de 2006, OPRET adjudicó a Alstom un contrato para la construcción de 19 trenes con destino a la Línea 1 de la nueva red de metro de la capital dominicana. Los tres coches del primer tren salieron el 11 de diciembre de la fábrica de Alstom de Santa Perpetua de Mogoda, en camiones especiales, hacia el puerto de Tarragona, donde se embarcarán con destino a la República Dominicana. Se espera que el barco llegue a Santo Domingo hacia fin de año, y que los trenes entren en servicio en septiembre de 2008.

El centro industrial de Alstom en Santa Perpetua se encarga del diseño, fabricación y puesta en servicio de estos trenes basados en la plataforma Metrópolis de Alstom. Cada unidad de tren se compone de tres coches: dos coches motores con pupitre de conducción y un coche remolque intermedio. No obstante, el tren está técnicamente preparado para poder incorporar en un futuro, uno, dos o tres coches adicionales.

La capacidad actual del tren es de 64 pasajeros sentados y de hasta 617 de pie. Cada uno de los dos coches extremos cuenta con un espacio de fácil acceso reservado para personas con movilidad reducida. El coche intermedio, siguiendo las especificaciones del cliente, se ha diseñado como área de gran capacidad (zona multifuncional). Los trenes están equipados con sistemas de video-vigilancia, información al pasajero, detección de humos y aire acondicionado.

La Línea 1 del Metro de Santo Domingo cruza la ciudad de norte a sur enlazando Villa Mella y La Feria. El recorrido de 14 km. de longitud y 16 estaciones dará servicio a las zonas comerciales más importantes de la ciudad, universidades y centros oficiales, lo cual asegura un gran volumen diario de pasajeros. La introducción del metro supondrá sin duda para los habitantes de Santo Domingo una gran ayuda para resolver los graves problemas de transporte público que padecen y mejorar la fluidez del tráfico rodado por la ciudad.

De estos 14 km. de vía, 8 km. son subterráneos, parte hechos con trinchera y parte realizados con túnel minero. Los otros 6 Km. transcurren en viaducto, lo cual ha supuesto la ejecución de una importante obra civil en esta zona de la capital dominicana incluyendo la construcción de un nuevo puente sobre el río Isabela.

Alstom se ha basado en su experiencia en este área para el desarrollo de este proyecto. Uno de cada cuatro metros actualmente en servicio en el mundo ha sido fabricado por Alstom. En total se han vendido más de 2.500 coches Metrópolis a lo largo del mundo en ciudades como Barcelona, Varsovia, Singapur, Buenos Aires y Santiago de Chile.

Salut!

realment trist, sels i van acabar les idees. Amb lo macus que eren els 1000, 1100 per que esren quadrats dels davant pero arrodinits i eren unics

JaMiRo! wrote:Esperem, però, que no es converteixi en un costum...

No es que s'hagi de convertir en un costum, sinó que ja és una cosa generalitzada en la indústria ferroviària i ve de fa temps.
De fet, cada vegada és més difícil trobar un nou vehicle ferroviari que siguide disseny original, no només entre els metros, sinó també entre les locomotores, les unitats de tren, etc.

Per exemple, actualment, la major part de trens convencionals de Renfe van arrossegats per locomotores 252 (pertanyents al model Eurosprinter estès per diversos llocs d'Europa), locomotores 269 (derivades de locomotores japoneses), locomotores 251 (també amb equivalents japonesos), etc. I les 269/279 i 251 són dels anys 60 i 70.
També podríem parlar dels trens d'Alta velocitat de la sèrie 100 (extremadament semblants a qualsevol sèrie d'Alta Velocitat d'Alstom), els 103 (derivats directes dels ICE alemanys), etc.
I si parlem dels tramvies... a part de la pintura i com a molt el frontal, poca cosa més diferencia tots els Combino o tots els Citadis.
Però és que ens podríem remuntar a qualsevol època: les 276, 277 i 278 dels anys 50, per exemple. O les locomotores a vapor que ja pertanyien a models estàndard que es fabricaven per tot el món a Anglaterra, Estats Units, etc, i que circularen també per Espanya.

Vaja, que no hi ha cap sèrie 100% original i que des de la primera locomotora que va circular per Espanya això ja era així. El que passa és que cada vegada són més iguals, això sí.

La gran pregunta que faig és si fer trens clònics és bó o dolent? Perjudica a algún operador de transports, o pel contrari, beneficia, al poder-se intercanviar material, en cas de necessitat (idea que tenien a TMB, anys enrera, al encarregar material mòbil, segons vaig llegir un cop).

metring wrote:La gran pregunta que faig és si fer trens clònics és bó o dolent? Perjudica a algún operador de transports, o pel contrari, beneficia, al poder-se intercanviar material, en cas de necessitat (idea que tenien a TMB, anys enrera, al encarregar material mòbil, segons vaig llegir un cop).

A l'operador, segur que el beneficia, ja que podrà comprar més barat en tractar-se de sèries molt més grans. Diria que els únics perjudicats són els trainspotters frikis.

Guigui wrote:

metring wrote:La gran pregunta que faig és si fer trens clònics és bó o dolent? Perjudica a algún operador de transports, o pel contrari, beneficia, al poder-se intercanviar material, en cas de necessitat (idea que tenien a TMB, anys enrera, al encarregar material mòbil, segons vaig llegir un cop).

A l'operador, segur que el beneficia, ja que podrà comprar més barat en tractar-se de sèries molt més grans. Diria que els únics perjudicats són els trainspotters frikis.

Si els perjudicats els qu efem fotos als metros, trens, tramvies,... si tots son iguals, ja en tenim prou en que tots els tramvies sigin iguals. Podrien pintar-los de colorints, per exemple a Monpellier la linia Blava, els tranvies eren balus amb ocells pintats i els de la taronja , eren taronjes amb flors pintades, aquets tenien un frontal rarissim
P.D. els alvies també circulen per no se on

Hola!

wefer wrote:No es que s'hagi de convertir en un costum, sinó que ja és una cosa generalitzada en la indústria ferroviària i ve de fa temps.
De fet, cada vegada és més difícil trobar un nou vehicle ferroviari que siguide disseny original, no només entre els metros, sinó també entre les locomotores, les unitats de tren, etc.

[...]

Vaja, que no hi ha cap sèrie 100% original i que des de la primera locomotora que va circular per Espanya això ja era així. El que passa és que cada vegada són més iguals, això sí.

Cert, així va a la indústria ferroviària cada cop més i així és com funciona la indústria de l'automoció des de fa anys. Ara recordo quan vaig estar a una fàbrica d'aires condicionats per a automòbils l'estiu passat, com el model que fabricàvem pel Seat León era el mateix que un model de Porsche...

El cas més bèstia, que tenim més a prop, és el Citadis; el de BCN i el de MAD són clavats...Algún que corre per Europa és diferent pel color i el tester com bé indicaves.

Igualment, encara hi ha excepcions: ara estic pensant en el Civia. És, remarco, quelcom excepcional.

metring wrote:La gran pregunta que faig és si fer trens clònics és bó o dolent? Perjudica a algún operador de transports, o pel contrari, beneficia, al poder-se intercanviar material, en cas de necessitat (idea que tenien a TMB, anys enrera, al encarregar material mòbil, segons vaig llegir un cop).

Perjudicar, en absolut. En fer "trens com a xurros" les despeses d'enginyeria es redueixen al màxim ja que s'estandaritza el producte. Això té un doble benefici: major disponibilitat de peces de recanvi: portes, bogies, climatitzadors, suspensions, reòstats, etc. i reducció notable en els preus. Els Citadis es venen com a xurros per això mateix.


L'estandarització del material mòbil ferroviari també provoca que aquest sigui intercambiable, i quan un tren "deixa" de fer servei a un lloc, es pot vendre per fer servei a un altre lloc. El que passa és que sempre tindrem certes línies amb unes característiques especials que requereixen una personalització del tren: penseu en els trens aptes per als túnels tipus "Tube" de London, o en els trens amb bogies d'ample mètric i gàlib internacional de FGC Llobregat-Anoia i amb cotxe intermig per a PMR, etc.

Salut!

JaMiRo! wrote:El que passa és que sempre tindrem certes línies amb unes característiques especials que requereixen una personalització del tren: penseu en els trens aptes per als túnels tipus "Tube" de London, o en els trens amb bogies d'ample mètric i gàlib internacional de FGC Llobregat-Anoia i amb cotxe intermig per a PMR, etc.

O, sense anar més lluny, la L1 del FMB. Segur que la sèrie 6000 és única al món. I no em val allò de que és un 5000 en ample ibèric.

Guigui wrote:I no em val allò de que és un 5000 en ample ibèric.

És que ho és...

aarongilp wrote:

Guigui wrote:I no em val allò de que és un 5000 en ample ibèric.

És que ho és...

Certs detalls m'indiquen que no: la porta al tester, les barres a l'interior...

Guigui wrote:

aarongilp wrote:

Guigui wrote:I no em val allò de que és un 5000 en ample ibèric.

És que ho és...

Certs detalls m'indiquen que no: la porta al tester, les barres a l'interior...

I el gàlib, perquè la qüestió de l'ample no afecta nomès els bogies.

Guigui wrote:

aarongilp wrote:

Guigui wrote:I no em val allò de que és un 5000 en ample ibèric.

És que ho és...

Certs detalls m'indiquen que no: la porta al tester, les barres a l'interior...

És una adaptació dels 5000 al gàlib ibèric, això comporta tot el que dius (potser les barres no). Però segueix sent un 5000

aarongilp wrote:És una adaptació dels 5000 al gàlib ibèric, això comporta tot el que dius (potser les barres no). Però segueix sent un 5000

Intenta posar un 6000 en qualsevol altra línia de metro del món i ja em diràs si funciona...