Transport.cat

Extracte de la Lliçó inaugural del curs acadèmic 2007-2008 de la Universitat Oberta de Catalunya feta per: William J. Mitchell (wjm@mit.edu)
Professor d'Arquitectura i Art i Ciències Multimèdia a l'Institut Tecnològic de Massachusetts (MIT)

Un exemple: el transport intel·ligent de persones

Per a il·lustrar algunes de les possibilitats de les ciutats intel·ligents, considerem ara com es podrien ocupar de la tasca de proporcionar mobilitat personal, còmoda, barata i sostenible als seus ciutadans.
El problema, és clar, és conegut i requereix una solució urgent. I els enfocaments estàndard per al desenvolupament de solucions ja no semblen adequats. Durant massa temps, una part massa important
de la discussió sobre la mobilitat urbana i la seva relació amb la sostenibilitat s’ha limitat a un debat estèril creixent entre els partidaris del transport públic i els defensors de l’automòbil. Totes dues parts ignoren veritats poc pràctiques.

Els entusiastes del transport públic assenyalen l’eficiència inherent a les xarxes de transport públic de gran capacitat, però sovint obliden esmentar que, a la pràctica, normalment no ofereixen
cap solució per al problema dels «últims 500 metres». Et poden dur aproximadament fins on vols anar, aproximadament quan tu hi vols ser, però poques vegades ho fan amb exactitud. Encara has d’anar de la parada més propera a la teva destinació caminant, amb bicicleta, amb taxi o conduint. Està bé pensar que aquest problema es podria resoldre amb el desenvolupament d’un agrupament d’alta densitat de nodes de transport públic a distàncies que es puguin fer a peu, i de vegades és possible –almenys
en part–, però dista molt de ser una solució general. Sovint, les circumstàncies conspiren contra aquesta idea: les distàncies són massa grans; és poc pràctic per a la gent gran, les criatures i les persones amb mobilitat reduïda; et pot exposar a un sèrie de perills; és molest quan plou, neva, fa molt fred o molta calor, i no serveix quan has d’anar molt carregat.

Els defensors de l’automòbil privat recalquen que aquest mitjà proporciona una mobilitat lliure; no hi ha horaris per a poder-lo utilitzar i et porta directament a la teva destinació. En conseqüència,
a la gent realment els agraden els seus cotxes –no només per la seva conveniència i per la eliminació dels «últims 500 metres», sinó també perquè funcionen com a símbols poderosos
de la llibertat personal. (Els anuncis d’automòbils, és clar, hi tenen un paper clau, mostrant cotxes en una gran varietat de localitzacions atractives i inaccessibles de cap altra manera). A més, la vitalitat econòmica, social i cultural de les ciutats depèn d’una interconnectivitat densa, còmoda i sense restriccions, i els automòbils n’han esdevingut agents universals.

El problema dels cotxes, que ha esdevingut cada cop més evident a mesura que en creixia la popularitat, és que els efectes
i les externalitats a escala tenen repercusions negatives en la persona. Quan hi ha una xarxa de carreteres extensa amb pocs vehicles circulant-hi, per exemple, és increïblement ràpid i fàcil circular al sistema d’autopistes de Los Angeles a la nit, però quan la xarxa està embussada pel trànsit, la congestió i els retards comencen
a negar els avantatges dels automòbils. Els automòbils són responsables d’una gran part del consum d’energia de les ciutats, fet que genera problemes econòmics i geopolítics a curt termini i una amenaça significativa a la sostenibilitat a llarg termini.
Les emissions dels tubs d’escapament acaben produint no només contaminació localment, sinó que també contribueixen a l’escalfament global.

En el meu grup de Ciutats Intel·ligents en el Media Laboratory del MIT, hem desenvolupat una tercera opció –un cotxe urbà1 net, compacte i eficient des del punt de vista energètic que promet
nivells molt alts de mobilitat personal a un cost baix i que complementa de manera efectiva els sistemes de trànsit resolent,
entre d’altres, el problema dels «últims 500 metres». Aquest projecte il·lustra el potencial creixent de la intel·ligència i de les xarxes integrades de manera ubiqua per a revolucionar les maneres
com dissenyem i operem els edificis i les ciutats.



La tecnologia instrumental crucial del cotxe urbà és una roda robot omnidireccional que hem desenvolupat nosaltres mateixos. Aquesta roda té un motor elèctric, suspensió, direcció i fre. Funciona
per l’accionament elèctric de controls, amb només un cable elèctric i un cable de dades de entrada, i hi ha una senzilla connexió mecànica a pressió amb el xassís.



Aquesta arquitectura de vehicle altament modularitzada, juntament amb l’eliminació del motor i del tren de tracció tradicionals,
ofereix una gran flexibilitat en el disseny del cos i de l’interior. N’hem tret profit per a crear vehicles de passatgers petits i lleugers que es pleguen i s’encaixen com els carretons de la compra en un supermercat o els carretons d’equipatge dels aeroports. Les rodes independents i omnidireccionals proporcionen
una capacitat de maniobra extraordinària; els cotxes poden girar sobre el seu propi eix en comptes de fer girs en forma d’u i es poden aparcar en paral·lel desplaçant-se de costat. Depenent del context, podem aparcar de sis a vuit cotxes urbans plegats i encaixats en una plaça d’aparcament tradicional.

Tot i que els cotxes urbans funcionen bé com a vehicles privats, proporcionen uns beneficis de sostenibilitat més grans quan s’integren
en sistemes de mobilitat d’abast ciutadà, coordinats de manera intel·ligent i d’ús compartit. La idea és localitzar punts d’aparcament de cotxes urbans als principals punts d’origen i de destinació, com ara parades de transport públic, aeroports, hotels, blocs de pisos, supermercats, botigues a l’abast, universitats, hospitals, etc. Només cal passar la targeta de crèdit, treure un vehicle del punt d’aparcament
i tornar-lo a un altre punt a la destinació final. Des de la perspectiva
de l’usuari, és com tenir un val d’aparcament pertot arreu.

Des de la perspectiva de l’operador, és un negoci de servei de mobilitat. L’èxit depèn del fet de tenir prou punts i vehicles per a satisfer la demanda de mobilitat, alhora que es minimitza la capacitat innecessària i s’implementa una estratègia efectiva Aquesta arquitectura de vehicle altament modularitzada, juntament amb l’eliminació del motor i del tren de tracció tradicionals,
ofereix una gran flexibilitat en el disseny del cos i de l’interior. N’hem tret profit per a crear vehicles de passatgers petits i lleugers que es pleguen i s’encaixen com els carretons de la compra en un supermercat o els carretons d’equipatge dels aeroports. Les rodes independents i omnidireccionals proporcionen
una capacitat de maniobra extraordinària; els cotxes poden girar sobre el seu propi eix en comptes de fer girs en forma d’u i es poden aparcar en paral·lel desplaçant-se de costat. Depenent del context, podem aparcar de sis a vuit cotxes urbans plegats i encaixats en una plaça d’aparcament tradicional.
Tot i que els cotxes urbans funcionen bé com a vehicles privats, proporcionen uns beneficis de sostenibilitat més grans quan s’integren
en sistemes de mobilitat d’abast ciutadà, coordinats de manera intel·ligent i d’ús compartit. La idea és localitzar punts d’aparcament de cotxes urbans als principals punts d’origen i de destinació, com ara parades de transport públic, aeroports, hotels, blocs de pisos, supermercats, botigues a l’abast, universitats, hospitals, etc. Només cal passar la targeta de crèdit, treure un vehicle del punt d’aparcament
i tornar-lo a un altre punt a la destinació final. Des de la perspectiva
de l’usuari, és com tenir un val d’aparcament pertot arreu.
Des de la perspectiva de l’operador, és un negoci de servei de mobilitat. L’èxit depèn del fet de tenir prou punts i vehicles per a satisfer la demanda de mobilitat, alhora que es minimitza la capacitat innecessària i s’implementa una estratègia efectiva per a localitzar els vehicles mitjançant el GPS i reorientar-los, si cal, de punts de demanda present baixa a punts de demanda present alta. Aquest sistema permet un índex d’utilització del vehicles molt alt, no deixa vehicles aparcats inútilment durant la major part del temps –com passa amb els automòbils privats– i minimitza el nombre de vehicles necessaris per a proporcionar un nivell alt de mobilitat personal dins d’una àrea urbana.

Això no és del tot nou. S’ha demostrat la viabilitat de sistemes de mobilitat personal d’ús compartit basats en punts d’aparcament
de vehicles a les àrees urbanes amb el sistema de bicicletes Velo d’ús compartit a Lió, França. Actualment, aquest sistema s’està estenent a París –amb uns 2.000 punts d’aparcament i 20.000 bicicletes. I Barcelona ha introduït recentment un pla de compartició de bicicletes semblant.

Així com un raspall de dents elèctric es recarrega automàticament
quan el tornes al suport, els cotxes urbans també es recarreguen automàticament quan s’aparquen als punts d’aparcament.
Com que només han d’anar d’un punt a un altre, no necessiten una gran autonomia o els paquets de bateries voluminosos,
pesats i cars que, per desgràcia, són característics dels cotxes híbrids i elèctrics d’avui dia.

Quan els cotxes urbans estan encaixats, introdueixen capacitat d’emmagatzematge a la xarxa elèctrica. Funcionen com a agents intel·ligents amb la capacitat de comprar electricitat de la xarxa quan la necessiten i els preus són baixos, i també de vendre’n quan no la necessiten en aquell moment i els preus són alts. D’aquesta manera, es converteixen en comerciants actius i atents en un mercat
d’electricitat dinàmic. Això ajuda la xarxa elèctrica a anivellar els punts màxims i mínims i li permet fer un ús més efectiu de fonts d’energies renovables però intermitents, com ara la solar i la eòlica.
Un projecte desenvolupat per Google i Pacific Gas and Electric, que utilitza cotxes híbrids endollats, ja ha demostrat (a una escala molt petita) la idea d’energia que passa del vehicle a la xarxa.





L’aplicació a gran escala d’aquest concepte suposaria un pas significatiu cap a la transformació de ciutats en centrals elèctriques
virtuals distribuïdes –una instal·lació tipus internet que promet molts avantatges de sostenibilitat i seguretat. Els edificis no consumirien només electricitat, sinó que també en produirien mitjançant diverses combinacions de tecnologies solars, eòliques i de piles d’hidrogen. Els vehicles, i potser alguns edificis, proporcionarien
capacitat d’emmagatzematge de bateries. El sistema seria coordinat mitjançant la intel·ligència i les xarxes integrades de manera ubiqua. Els vehicles, els aparells i els sistemes mecànics i elèctrics esdevindrien agents econòmics intel·ligents, que comerciarien
en mercats d’energia amb un coneixement excel·lent dels patrons de demanda i preus i amb la capacitat de calcular les estratègies òptimes de compra i venda.

El concepte d’agents intel·ligents que operen astutament en mercats amb preus que varien dinàmicament pot estendre’s, també,
a l’espai de circulació i a l’espai d’aparcament. Imagineu-vos, per exemple, un sistema d’abast de tota la ciutat que dirigeixi els volums de trànsit a temps real a cada illa d’edificis, ajusti els preus segons la congestió de la circulació i transmeti aquesta informació als sistemes de navegació GPS dels cotxes urbans connectats sense fils. Llavors, els conductors podrien demanar als sistemes de navegació que trobessin les rutes més ràpides fins les destinacions tenint en compte les limitacions de costos, o les rutes més barates tenint en compte les limitacions de temps. Això produeix un circuit de resposta que controla la distribució de l’espai de circulació; els vehicles ajusten les rutes en resposta als patrons de preus actuals i els patrons de preus s’ajusten en resposta a la densitat de vehicles.

Proposem un enfocament similar per a l’espai d’aparcament.
Mitjançant una detecció simple combinada amb xarxes sense fils, es pot controlar la disponibilitat de les places d’aparcament
i del punt d’aparcament prop de les destinacions del vehicle i comunicar-ho als sistemes de navegació. Basant-se en les indicacions de conductors sobre la urgència de trobar aparcament i l’acceptació d’un cert desplaçament respecte les destinacions, els cotxes urbans podrien fer ofertes en subhastes
tipus eBay per als espais disponibles i guiar els conductors per a arribar-hi.

Amb el nostre patrocinador General Motors hem fet prototips i hem demostrat la viabilitat dels elements crucials dels sistemes
dels cotxes urbans i actualment explorem les possibilitats per a les aplicacions inicials en contextos realistes. El dia 28 de setembre s’obrirà al museu del MIT una exposició important sobre
el cotxe urbà.