Estacions d´autor per la L9 (La Vanguardia 27/12/07)
Posted: Thursday 27/12/2007 10:01
http://www.lavanguardia.es/lv24h/200712 ... 37194.html
Estaciones de autor para la línea 9 de metro
Arquitectos de prestigio, como Toyo Ito o Bohigas, diseñan las estaciones de la L9 del metro | Las dos tuneladoras del Besòs perforarán el último tramo, que estará listo en verano | El diseño tratará de crear la sensación de que el viajero está en el exterior
Francesc Peirón | Barcelona | 27/12/2007 | Actualizada a las 03:31h
A diez kilómetros por hora, la sensación de avance lento no lo puede enmascarar ni el ruidoso traqueteo del vehículo. Así se vive el viaje en el tren de servicio que transporta el material y a los obreros que trabajan en el subsuelo, en la construcción de la línea 9 del metro de Barcelona. El recorrido empieza en el pozo de Gorg. La primera parada se hace en La Salut, una de las futuras estaciones en la que ya se ve y entiende toda la estructura pese a la ausencia total de los acabados, que están a punto de iniciarse y que correrán a cargo, como en todo el trayecto, de arquitectos con firma. Serán estaciones de autor.
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La L9, cuya puesta en marcha se prevé para finales del 2009 en sus conexiones de Santa Coloma y Badalona, no sólo será la más larga de la red con más del doble de kilómetros - cerca de 50- respecto a la que actualmente ostenta el título, la L1. Y no sólo será la que contará con las paradas a más profundidad - algunas a 80 metros bajo el suelo, equivalente a un edificio de 20 pisos-, sino que, además y siempre sobre el papel, sus recintos tendrán un diseño superior al del resto de la trama. En estas cavernas - y en este caso la palabra describe perfectamente la situación- se intentará recrear al máximo la sensación de espacio exterior.
Toyo Ito, Oriol Bohigas, Dani Freixes o Jordi Garcés, entre otros arquitectos con obra relevante y admirada, son algunos de los elegidos a los que Gisa, la empresa de la Generalitat que se encarga de estos trabajos, ha adjudicado el diseño del conjunto de estos emplazamientos de una línea de grandes contrastes, contraste entre las profundidades y el cielo. Aunque los recintos en su mayoría estarán bajo tierra, al menos cuatro - la quinta está pendiente de decisión- se elevarán sobre el viaducto de la Zona Franca, en el ramal que luego se dirigirá hacía el puerto, y que en la actualidad ya son visibles.
De los once grupos de estaciones - excluidas las de la parte central, el túnel de nueve kilómetros de Maragall a Zona Universitaria, que todavía se encuentra en fase de definición-, sólo quedan dos por adjudicar. Son los dos relacionados con el trayecto de uno de los extremos, en el Llobregat, que es el que llega hasta el aeropuerto, entre pistas; y el anterior, el que circulará por el término municipal de El Prat.
Subiendo y bajando por La Salut, Manel Villalante, director general de Transport Terrestre de la Generalitat, especifica que estas adjudicaciones se han hecho en paquetes de cuatro o cinco estaciones porque, por regla general, coinciden con áreas determinadas (ver gráfico en estas páginas). De esta manera se persigue dar uniformidad según los diferentes tramos y lugares por los que se circula. Que se diferencie el Besós del Llobregat, o el trayecto de Badalona del de Santa Coloma. Pero, a su vez, se busca una continuidad en el conjunto.
Esta continuidad se traza a partir de la filosofía, subraya Villalante, de que en la medida de lo posible "no se note que estamos bajo tierra, y muy abajo". Para esto se jugará con una iluminación tamizada, que no sea directa, para que parezca exterior. Otro elemento muy valorado es cómo se que coordine la llegada de los convoys con ascensores siempre dispuestos abajo para absorber de inmediato la primera oleada. Esta sincronizaicón es la que ha de conseguir que las esperas sean lo más breve posibles. La velocidad de los ascensores será elevada, la máxima que puede permitir una instalación de este tipo.
De camino hacia el macropozo de Onze de Setembre, punto de espera de la tuneladora para arrancar de nuevo la perforación rumbo a la Sagrera, se deja atrás la estación de la Salut o el cruce donde se encuentran los ramales de Badalona y el de Santa Coloma. Luego, pasado el río, surge la parada de Bon Pastor. Una estación en la que, por la densidad de la capa freática, se construyó un muro de protección previo al paso de la tuneladora. La de Bon Pastor será una de las pocas estaciones subterráneas que contará con escaleras mecánicas. Su profundidad se queda a poco de la barrera de los 30 metros
Estaciones de autor para la línea 9 de metro
Arquitectos de prestigio, como Toyo Ito o Bohigas, diseñan las estaciones de la L9 del metro | Las dos tuneladoras del Besòs perforarán el último tramo, que estará listo en verano | El diseño tratará de crear la sensación de que el viajero está en el exterior
Francesc Peirón | Barcelona | 27/12/2007 | Actualizada a las 03:31h
A diez kilómetros por hora, la sensación de avance lento no lo puede enmascarar ni el ruidoso traqueteo del vehículo. Así se vive el viaje en el tren de servicio que transporta el material y a los obreros que trabajan en el subsuelo, en la construcción de la línea 9 del metro de Barcelona. El recorrido empieza en el pozo de Gorg. La primera parada se hace en La Salut, una de las futuras estaciones en la que ya se ve y entiende toda la estructura pese a la ausencia total de los acabados, que están a punto de iniciarse y que correrán a cargo, como en todo el trayecto, de arquitectos con firma. Serán estaciones de autor.
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La L9, cuya puesta en marcha se prevé para finales del 2009 en sus conexiones de Santa Coloma y Badalona, no sólo será la más larga de la red con más del doble de kilómetros - cerca de 50- respecto a la que actualmente ostenta el título, la L1. Y no sólo será la que contará con las paradas a más profundidad - algunas a 80 metros bajo el suelo, equivalente a un edificio de 20 pisos-, sino que, además y siempre sobre el papel, sus recintos tendrán un diseño superior al del resto de la trama. En estas cavernas - y en este caso la palabra describe perfectamente la situación- se intentará recrear al máximo la sensación de espacio exterior.
Toyo Ito, Oriol Bohigas, Dani Freixes o Jordi Garcés, entre otros arquitectos con obra relevante y admirada, son algunos de los elegidos a los que Gisa, la empresa de la Generalitat que se encarga de estos trabajos, ha adjudicado el diseño del conjunto de estos emplazamientos de una línea de grandes contrastes, contraste entre las profundidades y el cielo. Aunque los recintos en su mayoría estarán bajo tierra, al menos cuatro - la quinta está pendiente de decisión- se elevarán sobre el viaducto de la Zona Franca, en el ramal que luego se dirigirá hacía el puerto, y que en la actualidad ya son visibles.
De los once grupos de estaciones - excluidas las de la parte central, el túnel de nueve kilómetros de Maragall a Zona Universitaria, que todavía se encuentra en fase de definición-, sólo quedan dos por adjudicar. Son los dos relacionados con el trayecto de uno de los extremos, en el Llobregat, que es el que llega hasta el aeropuerto, entre pistas; y el anterior, el que circulará por el término municipal de El Prat.
Subiendo y bajando por La Salut, Manel Villalante, director general de Transport Terrestre de la Generalitat, especifica que estas adjudicaciones se han hecho en paquetes de cuatro o cinco estaciones porque, por regla general, coinciden con áreas determinadas (ver gráfico en estas páginas). De esta manera se persigue dar uniformidad según los diferentes tramos y lugares por los que se circula. Que se diferencie el Besós del Llobregat, o el trayecto de Badalona del de Santa Coloma. Pero, a su vez, se busca una continuidad en el conjunto.
Esta continuidad se traza a partir de la filosofía, subraya Villalante, de que en la medida de lo posible "no se note que estamos bajo tierra, y muy abajo". Para esto se jugará con una iluminación tamizada, que no sea directa, para que parezca exterior. Otro elemento muy valorado es cómo se que coordine la llegada de los convoys con ascensores siempre dispuestos abajo para absorber de inmediato la primera oleada. Esta sincronizaicón es la que ha de conseguir que las esperas sean lo más breve posibles. La velocidad de los ascensores será elevada, la máxima que puede permitir una instalación de este tipo.
De camino hacia el macropozo de Onze de Setembre, punto de espera de la tuneladora para arrancar de nuevo la perforación rumbo a la Sagrera, se deja atrás la estación de la Salut o el cruce donde se encuentran los ramales de Badalona y el de Santa Coloma. Luego, pasado el río, surge la parada de Bon Pastor. Una estación en la que, por la densidad de la capa freática, se construyó un muro de protección previo al paso de la tuneladora. La de Bon Pastor será una de las pocas estaciones subterráneas que contará con escaleras mecánicas. Su profundidad se queda a poco de la barrera de los 30 metros
