Transport.cat

Sempre m´ha semblat que els remolcs intermitjos dels electrotrens de totes les variants son molt simliars als cotxes 9000 i 10000, i crec que de fet deriven d´un prototipus que avui es cotxe laboratori, si no l´han retirat, el Simafe.

Crec que seria perfectament factible, tant pels tallers de la propia Renfe com per la industria particular, transformar les 448 motoritzar el cotxe remolc amb cabina (amb els equips de recamvi, o adquirint de nous), adaptar tres cotxes a Ri dels que hi ha rovellant-se apartats fent, i d´aquesta manera doblar la capacitat dels Catalunya Expres, passant d unitats de tres cotxes Mc-Ri-Rc, a UTs. de sis, Mc-Ri-Ri-Ri-Ri-Mc.

¿y no es más facil hacer que circulen en doble como a hasta ahora?

Hombre tampoco estaria mal que colocaran un Ri (remolque interior) adaptado para PMR (Personas de Movilidad Reducida)

Estrella_de_Galicia wrote:¿y no es más facil hacer que circulen en doble como a hasta ahora?

Hombre tampoco estaria mal que colocaran un Ri (remolque interior) adaptado para PMR (Personas de Movilidad Reducida)

Ri: Remolque Intermedio.

Y si le ponen otro coche, el tren no tiraría...

No creo que fuese muy rentable...

Creo que seria mejor comprar TGVs de dos pisos con la potencia suficiente para arrastrar una composición de 6 coches a 250km/h por LAV y a 180km/h por via ibérica con sistema de cambio de ancho.

Se solucionaria el grave problema de la linea Bcn-Portbou con la capacidad de los trenes, se podrian transportar más pasajeros sentados y no habrian problemas con los andenes de las estaciones porque no cabe una triple...


Saludos

O com ja s'ha dit i parlat en altres fils, adaptar l'interior dels 450 per a Regionals.

Els 450 no els toquis, que ja de per sí, van justos.

252-071 wrote:No creo que fuese muy rentable...

Creo que seria mejor comprar TGVs de dos pisos con la potencia suficiente para arrastrar una composición de 6 coches a 250km/h por LAV y a 180km/h por via ibérica con sistema de cambio de ancho.

Se solucionaria el grave problema de la linea Bcn-Portbou con la capacidad de los trenes, se podrian transportar más pasajeros sentados y no habrian problemas con los andenes de las estaciones porque no cabe una triple...


Saludos

Sobre això dels TGV's, a part de que no tenen canvi d'ample (a no ser que específicament es demani, suposo), quin sentit tindria substituir els Catalunya Exprés per trens TGV, si al passar per la LAV no podria fer algunes de les seves parades habituals?

Jordi Freixas wrote:Els 450 no els toquis, que ja de per sí, van justos.

252-071 wrote:No creo que fuese muy rentable...

Creo que seria mejor comprar TGVs de dos pisos con la potencia suficiente para arrastrar una composición de 6 coches a 250km/h por LAV y a 180km/h por via ibérica con sistema de cambio de ancho.

Se solucionaria el grave problema de la linea Bcn-Portbou con la capacidad de los trenes, se podrian transportar más pasajeros sentados y no habrian problemas con los andenes de las estaciones porque no cabe una triple...


Saludos

Sobre això dels TGV's, a part de que no tenen canvi d'ample (a no ser que específicament es demani, suposo), quin sentit tindria substituir els Catalunya Exprés per trens TGV, si al passar per la LAV no podria fer algunes de les seves parades habituals?

Jo no m'estava referint a fer un Bcn-Portbou per LAV perque no tindria sentit sinó poder usar-los per a més serveis(es a dir,es podria fer un Portbou-Lleida usant la via convencional fins a Barcelona i d'ahi usant un canviador d'ample pasaria a usar la LAV per acabar el servei.

I lo del canvi d'ample,evidentment s'hauria de pedir


Salutacions

I no seria més barat adaptar les 448 d'aquesta manera?

Haviam com seran les futures 449, que en principi han de començar a arribar el juliol, si son com els civia podrien tenir 5 coches

Jordi Freixas wrote:I no seria més barat adaptar les 448 d'aquesta manera?

Manteniendo las dobles composiciones de 6 coches es mucho más rentable que andar transformando las unidades y luego no poder adaptarlas a la demanda(aunque casi siempre vayan en doble)

jordidr wrote:Haviam com seran les futures 449, que en principi han de començar a arribar el juliol, si son com els civia podrien tenir 5 coches

Me podrías decir que relación tiene con la tematica del hilo?


Saludos

252-071 wrote:

jordidr wrote:Haviam com seran les futures 449, que en principi han de començar a arribar el juliol, si son com els civia podrien tenir 5 coches

Me podrías decir que relación tiene con la tematica del hilo?

hospitalenc wrote:i d´aquesta manera doblar la capacitat dels Catalunya Expres

252-071 wrote:

Jordi Freixas wrote:I no seria més barat adaptar les 448 d'aquesta manera?

Manteniendo las dobles composiciones de 6 coches es mucho más rentable que andar transformando las unidades y luego no poder adaptarlas a la demanda(aunque casi siempre vayan en doble)

jordidr wrote:Haviam com seran les futures 449, que en principi han de començar a arribar el juliol, si son com els civia podrien tenir 5 coches

Me podrías decir que relación tiene con la tematica del hilo?


Saludos

Faltaria menys, estem parlant de diverses opcions que podrien ajudar a augmentar el nombre de cotxes dels trens MD i per tant la seva capacitat. S'ha parlat d 'opcions com interioritzar 450/1 per a regionals i altres opcions. Donc jo he parlat i parlo (si no et sap greu) de les futures unitats electriques per a Mita Distancia (449) les quals tindran cinc cotxes i a mes a mes pis baix pels invàlids

252-071 wrote:

Jordi Freixas wrote:I no seria més barat adaptar les 448 d'aquesta manera?

Manteniendo las dobles composiciones de 6 coches es mucho más rentable que andar transformando las unidades y luego no poder adaptarlas a la demanda(aunque casi siempre vayan en doble)

No entenc aquest raonament; falten trens per cobrir òptimament les necessitats del corredor Barcelona - Portbou/Cervera, hi ha vagons Estrella en desús que permetrien alliberar una unitat de cada relació que es fa en doble composició... i resulta més rendible fer-les anar com estan ara, quan en qüestions de demanda, tothom sap com n'arriba a estar de saturat aquest corredor? No ho entenc.

A més a més, tampoc seria la primera vegada que es fa una cosa així (sense anar més llunt els MAN diesel de FGC, per exemple).

jordidr wrote:Haviam com seran les futures 449, que en principi han de començar a arribar el juliol, si son com els civia podrien tenir 5 coches

Hi ha alguna referència per algun lloc, d'aquestes noves unitats? Seran trens completament nous, o seran unitats reformades com els 448?

Jordi Freixas wrote:

252-071 wrote:

Jordi Freixas wrote:I no seria més barat adaptar les 448 d'aquesta manera?

Manteniendo las dobles composiciones de 6 coches es mucho más rentable que andar transformando las unidades y luego no poder adaptarlas a la demanda(aunque casi siempre vayan en doble)

No entenc aquest raonament; falten trens per cobrir òptimament les necessitats del corredor Barcelona - Portbou/Cervera, hi ha vagons Estrella en desús que permetrien alliberar una unitat de cada relació que es fa en doble composició... i resulta més rendible fer-les anar com estan ara, quan en qüestions de demanda, tothom sap com n'arriba a estar de saturat aquest corredor? No ho entenc.

A més a més, tampoc seria la primera vegada que es fa una cosa així (sense anar més llunt els MAN diesel de FGC, per exemple).

Has d'entendre que cada cop és més costós reformar i menys construir de nou. Abans, quan el país no tenia diners suficients, es feien "apaños" per a paliar els possibles defectes o problemes. Ara és més senzill comprar-ho de nou. Per posar un exemple, abans es duien les batedores a reparar. Ara, pel preu de reparació d'una batedora te'n podries comprar 3 o 4 de noves.

Amb això és semblant, pel que veig. És més senzill comprar trens nous que fer adaptacions un tant extranyes que els podrien sortir granota i el cost de les quals tampoc és precisament barat, ja que s'han d'adecentar els cotxes, reformar-los, afegir-ls'hi els motors on calgui, etc. Per exemple, per cada unitat hauries de tenir 2 bogies motors nous, dos pantògrafs nous, els equips elèctrics nous també, etc. Tot això val calers, molts, que no allargarien la vida últil dels trens i per tant, et duraria relativament poc.

Un altre problema és la diferència de tecnologies. Els 448 duen control de potència per resistències, i els trens actuals duen electrònica de potència (IGBT's, etc.). Com ho soluciones això? No pots tenir un tren meitat per resistències meitat per IGBT's. I canviar tots els elements per nous és molt car. Solució, no t'hi encaparris, no és viable.

Jordi Freixas wrote:

Jordidr wrote:Haviam com seran les futures 449, que en principi han de començar a arribar el juliol, si son com els civia podrien tenir 5 coches

Hi ha alguna referència per algun lloc, d'aquestes noves unitats? Seran trens completament nous, o seran unitats reformades com els 448?

Evidentment seran unitats noves. Em sembla que l'època de reformar trens ha passat. Els 449, si no m'equivoco, són Civies per a regionals, amb velocitats màximes de 160 km/h.

Solució: cotxes de GL per a servei diurn (amb passadís central) remolcats/empesos per una 252 o 269. I un cotxe amb cabina a l'altre extrem, en règim push-pull. Com anaven, al principi, els trens de rodalies de dos pisos.

És una solució barata (ja sobren cotxes 9000, amb tant AVE i Altaria/Alvia i locomotores 269 i 252 en ample ibèric), fàcil d'implementar (només reformar alguns cotxes per dotar-los de cabina) i econòmica d'explotar, ja que es comportaria com un automotor. Però, només està a l'abast de la intel·ligència dels directius d'algunes administracions ferroviàries al Nord dels Pirineus.

L'altre problema podria ser la manca d'acel·leració de les 269, compensada per les poques parades dels CatExp. També la presència d'alguns trams de catenària sense compensar que limita la velocitat a 120 Km/h.

Salut !!

Hi veig un problema. S'han d'adaptar les locomotores per a la reversibilitat. Per pendre un exemple, a França s'estan adaptant força BB7200, BB22200 i BB26000 per a substituir principalment les BB9200, BB9700 i BB25200 en trens reversibles (principalment Corail, control per multiplexatge). D'altra banda, les noves locomotores Transilien (BB27300) venen preparades amb les connexions estàndard de les branques reversibles tipus RIO, RIB, RRR i VB2N. Un altre exemple és que les locomotores de la sèrie 181.2 alemana no poden operar en push-pull perquè no estan adaptades i, per tant, és freqüent veure la locomotora enganxada al extrem on hi ha el cotxe cabina. Aquestes locomotores només es fan servir en trens transfronterers amb França, Luxemburg i Holanda em sembla (bitensions 16kV / 25kV), pel que a la que es pot, es canvia la 181.2 per una 101, que si admet la reversibilitat.

Apart, reformar un cotxe per posar-li cabina tampoc és tant barat. I una altra cosa, pel que sé s'han d'adaptar a la tecnologia del vehicle motor, així doncs, potser només es podrien fer servir amb 252 o amb 269, no ambdues.

genissimon wrote:Solució: cotxes de GL per a servei diurn (amb passadís central) remolcats/empesos per una 252 o 269. I un cotxe amb cabina a l'altre extrem, en règim push-pull. Com anaven, al principi, els trens de rodalies de dos pisos.

És una solució barata (ja sobren cotxes 9000, amb tant AVE i Altaria/Alvia i locomotores 269 i 252 en ample ibèric), fàcil d'implementar (només reformar alguns cotxes per dotar-los de cabina) i econòmica d'explotar, ja que es comportaria com un automotor. Però, només està a l'abast de la intel·ligència dels directius d'algunes administracions ferroviàries al Nord dels Pirineus.

Precisament, és una cosa que no entenc per què no s'utiltza a Renfe, i podrien estar-se de tantes mandangues de subsèries en els Civies. A Suïssa, per exemple, fins i tot els IC apliquen aquest sistema, i només els cal enganxar o desenganxar cotxes (d'acord que la maniobra també és una mica més farragosa ja que caldria desacoblar la locomotora o l'altre cap i tornar-lo a acoblar).

Suposo que seria un tema que donaria suc per a un fil però, per part meva, ho deixo en aquesta pregunta.

Guigui wrote:

genissimon wrote:Solució: cotxes de GL per a servei diurn (amb passadís central) remolcats/empesos per una 252 o 269. I un cotxe amb cabina a l'altre extrem, en règim push-pull. Com anaven, al principi, els trens de rodalies de dos pisos.

És una solució barata (ja sobren cotxes 9000, amb tant AVE i Altaria/Alvia i locomotores 269 i 252 en ample ibèric), fàcil d'implementar (només reformar alguns cotxes per dotar-los de cabina) i econòmica d'explotar, ja que es comportaria com un automotor. Però, només està a l'abast de la intel·ligència dels directius d'algunes administracions ferroviàries al Nord dels Pirineus.

Precisament, és una cosa que no entenc per què no s'utiltza a Renfe, i podrien estar-se de tantes mandangues de subsèries en els Civies. A Suïssa, per exemple, fins i tot els IC apliquen aquest sistema, i només els cal enganxar o desenganxar cotxes (d'acord que la maniobra també és una mica més farragosa ja que caldria desacoblar la locomotora o l'altre cap i tornar-lo a acoblar).

Suposo que seria un tema que donaria suc per a un fil però, per part meva, ho deixo en aquesta pregunta.

Un altre inconvenient. Els 9000 no són gaire cómodes per accedir-hi, no ja per persones amb mobilitat reduïda, sinò fins i tot per a gent gran, pares amb nens, etc. Per fer un tren push-pull adaptat als standards actuals d'accesibilitat s'hi hauria de treballar força i dubto molt que el li fòs rendible a l'operadora.

Jo aposto mès per comprar nous cotxes push pull de dos pisos per a regionals (similar al model alemany esmentat per n'aroongilp). Per a la tracció podien comptar amb el futur excedent de "mitsus" 269 (sobre tot de les subsèries 400 i 500) que hi haura resultat de l'entrada en servei dels nous 130, i deixar les 252 i les quatre 269.600 per a talgo's i trens hotel.

Salutacions

Més que les japos de la sèrie 500, hi posaria les 200 no transformades a monoreductores tipus 100N, és a dir, les que encara són 140B.

(aquí el tonto de la tropa)

A veure si ho he entès. Esteu dient de posar cabina de comandament a l'extrem de cotxes Estrella?