Transport.cat

Gerard Muñoz Pleguezuelo wrote:El que fan son solucions de duro per gastar el minim possible i ficar-se les medalles. Vaja polítics que tenim....

wefer wrote:...Ara, ja tenen més diners disponibles per poder ampliar els seus despatxos i poder comprar-se cotxes oficials nous. Mentrestant, el país camina cap enrera, al revés de la resta de món, augmentat la distància (temps) de viatge entre els punts de l'Àrea Metropolitana i posant un impediment més al desenvolupament del país.

Baró de MunChausson wrote: En el cas concret que ens ocupa d'una banda convé que els conductors tinguem més sensació de velocitat (o d'un cert risc, si voleu) , ja que fa abaixar la velocitat i augmentar l'atenció al volant (cosa que es perd només baixant els límits) però per altra banda la proximitat entre vehicles fa la circulació més perillosa. Un cas concret de com va tot plegat el tenim a la Gran Via d'entrada a Barcelona des de Badalona; van escurçar els carrils i ara has de filar més prim si no vols tenir un ensurt.

Conclusió: el que guanyem (suposadament) per una banda ho perdem per l'altre.

Guigui wrote:Preguntado sobre la importancia de la velocidad en la siniestralidad en la carretera, la ha señalado "como el principal enemigo a combatir" y ha explicado que de los 26 accidente mortales registrados el mes pasado un 70% tiene que ver con un exceso de velocidad.

Los secretos del límite de 80Kms/h

José Luis Pedragosa Raduá

Prevencionintegral.com

Valoro como magnífico y oportuno el debate público, mediático e institucional sobre la conveniencia de la implantación del límite máximo de velocidad de 80 Kms/h en la red vial principal interurbana de los accesos a Barcelona. Porque situaciones de contrastados posicionamientos entre entidades públicas como nuestro Govern y entidades privadas como el RACC animan a los expertos a opinar, a los periodistas a publicar y a los responsables políticos y de los sectores empresariales a decir lo que piensan o lo que les interesa decir, muchas veces como en este caso, con bastante precipitación. Pero hay debate y esto es bueno porque ayuda a reflexionar y aflora el rigor. Lo cierto es que al final de estos procesos de enfrentamiento político-técnico hay un resultado de la ecuación que es lo que queda en una opinión pública (muy acostumbrada a confundir los 120 como límite mínimo de velocidad) que acaba por entender o no entender la medida y por lo tanto por aprobar o reprobar la decisión de la Administración o la réplica de los que la han discutido. O se explican las ventajas de la moderación o prevalece el placer de correr.

Si se trata de buscar el criterio medioambiental más autorizado en la actualidad sobre el tema, nos lo ha venido a dar el 23 de Octubre en Barcelona el reciente Premio Nóbel de la Paz Al Gore en su inauguración de la Feria Preventia invitado por la Universitat Politécnica de Catalunya quien en el debate no ha dudado en recomendar la medida de los 80 Kms/h por motivos de ahorro energético y también de seguridad vial. Él era vicepresidente con Bill Clinton cuando se dispuso en la mayoría de los Estados Unidos el límite máximo de velocidad en USA de 55 millas/hora y no solo en los accesos a las poblaciones sino también en carreteras y autopistas. El ahorro de vidas al volante fue histórico.

Desde la Universidad nos preguntamos con frecuencia cómo temas tan importantes como los límites máximos de velocidad que afectan a miles de accidentes y cientos de muertos al año en Cataluña, objetivamente contrastados en las estadísticas, se vienen planteando como medidas de mejora medioambiental (con efectos menos constatables) y no como medidas de mejora indiscutibles de la seguridad vial. La historia se repite. En el año 1974 fue el Ministerio de Industria del Estado y no los entonces de Gobernación (hoy Interior) o el de Obras Públicas (hoy Fomento), el que promovió y consiguió el descenso del límite máximo de velocidad en las autopistas españolas de 130 Kms/ a 120 Kms/h con objetivos de ahorro energético (medida que no se consiguió aplicar en Francia e Italia por la presión mediática, del sector de la automoción, de las empresas de autopistas de peaje y los automóviles club) y al final, los mejores resultados se capitalizaron en España en un descenso muy significativo de la siniestralidad vial. Pero conviene también recordar que fueron los Automóviles Club españoles los que en 1995 pidieron a gritos el incremento del límite máximo a 140 Kms/h para acabar aclamando por el 120 después de ver los dictámenes de los expertos.

Permítase a este modesto profesor de la UPC pronunciarse de manera decidida por los 80 Kms/h en el entorno de la red vial metropolitana de Barcelona y sin improvisar. Nuestros estudios demuestran que cada año se vienen produciendo en el anillo de 50 Kms alrededor de Barcelona en la red vial de autopistas, autovías y carreteras desdobladas de Cataluña del orden de medio billón (con B de Barcelona) de infracciones de exceso de velocidad en lo que constituye la infracción número uno de imposible control por más radares que se instalen (la capacidad del trámite administrativo de una sanción no puede llegar nunca al medio millón con M de Madrid), lo que recomienda establecer medidas preventivas genéricas que calen en el consciente o el subconsciente de una gran mayoría de los conductores y les haga partícipes de una actitud solidaria y convencida. La reducción a 80 Kms/h del límite máximo en la zona de 20 Kms alrededor de Barcelona bien explicada y asimilada por los usuarios, puede tender a conseguir una reducción de la velocidad media cercana a la velocidad ideal en tráfico continuo que oscile alrededor del intervalo de 83-87 Kms/h que es, según todos los manuales de ingeniería de tráfico, la velocidad de máxima capacidad (porque mantiene los flujos de vehículos en régimen laminar, cada uno en su carril) pero también la de máxima seguridad porque tiende a equilibrar velocidades, ayuda a circular en paquete, las velocidades relativas se acercan a cero y las sensaciones de conducción individual cómoda en grupo se hacen más fuertes. En tal sentido, sin cambios de velocidad ni cambios de carril se evita el régimen de circulación turbulento que supone aceleraciones y deceleraciones innecesarias y por lo tanto tiende a reducirse el consumo y la contaminación. Se consigue, en fin, un tráfico más eficiente y seguro.

La Organización Mundial de la Salud recoge en su Resolución 57/309 sobre seguridad vial, en base a estudios aceptados como significativos que la reducción de un 1% en la velocidad media de una red disminuye la probabilidad de lesiones en un 2-3% y en los casos de accidentes mortales la reducción es del doble. El límite máximo de velocidad será siempre la referencia de las velocidades medias de los vehículos-conductores en una red vial y también de las puntas de velocidad, en función de las cuales está la frecuencia de los accidentes de tráfico y la severidad de las lesiones de sus ocupantes. Por las elevadas intensidades medias diarias de la zona de que se trata, el conductor barcelonés debe de aceptar que esa zona es una prolongación del régimen de las Rondas de Barcelona con sus 80 Kms/h de límite máximo y que circulando en ese régimen todos saldremos ganando, sobre todo, en seguridad vial. Y que piense también que vendrán tiempos mejores para el transporte público colectivo. Ir a 80 en una autopista densa, cada uno por su carril no deja de ser una fórmula de transporte colectivo con muchos conductores. Entras en el carril como en la vía del tren y de allí no te mueves hasta la salida. "Keep your line" dicen los holandeses que ya hace tiempo han sido informados de que la velocidad ideal son los 87 Kms/h en paquete.. Y tienen la mitad de los muertos por millón de habitantes que en Cataluña.