Terrassa i Sabadell tindran un tren dels FGC cada sis minuts

[Ecomobisostrans]

Terrassa i Sabadell tindran un tren dels FGC cada sis minuts i Sant Cugat cada dos


Les freqüències d'hora punta també afavoriran Gràcia, d'on sortirà un comboi cada minut i mig el 2012

XAVIER MIRÓ. Barcelona
Un tren dels Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) unirà Barcelona amb Sant Cugat cada dos minuts, i amb Terrassa i Sabadell cada sis minuts, quan estigui construïda la cua de maniobres de plaça de Catalunya, que permetrà operar 40 trens en una hora, mentre que avui només en poden sortir entre 31 i 33. És el model de metro que FGC va posar en servei ahir a la línia del Llobregat i que haurà d'esperar fins al 2012 en la del Vallès, quan els passatgers disposaran d'un tren cada minut i mig de Catalunya a Gràcia, i cada dos minuts de Catalunya a Sarrià. Tenint en compte que l'estudi informatiu de la cua de maniobres de Catalunya encara no està acabat, el Departament de Política Territorial admet que el termini del 2012 és ajustat, però confia que es pugui complir.





El metro comarcal dels FGC a les línies d'Igualada i Manresa ja és una realitat des d'ahir. Les dues capitals tenien fins divendres un tren cada hora, i ara en tenen un cada vint minuts entre les 7 i les 9 del matí, i Martorell ha passat de tenir-ne un cada deu minuts a disposar d'un viatge cada cinc minuts. L'increment de les freqüències en hora punta fins a apropar-les a les del metro ha estat possible pel desdoblament de les vies en 20 quilòmetres entre Sant Boi i Martorell, així com per la construcció d'una variant entre Martorell-Vila i Martorell-Enllaç, la supressió de catorze passos a nivell entre Barcelona i Martorell, i l'habilitació d'encreuaments a Vilanova del Camí, Capellades i Olesa de Montserrat en els trams de via única dels ramals de l'Anoia i el Bages.

Per al metro comarcal del Vallès, però, caldrà esperar quatre anys més si no es presenten retards imprevistos en el calendari amb què treballa el govern català. Perquè a plaça de Catalunya s'ha de construir un túnel que permeti maniobrar un tren cada minut i mig, quan avui només se'n pot llançar un cada dos minuts per la configuració actual de les vies. El projecte de la cua de maniobres que permet més connexions entre les vies encara no està acabat. Tot i que admet que qualsevol obstacle constructiu podria fer ajornar la posada en servei, la secretaria per a la Mobilitat de la Generalitat manté l'actual calendari del 2012.

Aquell any els passatgers que circularan entre Barcelona i Terrassa i Sabadell seran els que notaran una millora més important pel que fa a la freqüència de pas de trens en les hores punta. Avui, de les set a les nou del matí dels dies laborals, els usuaris de Terrassa i Sabadell han d'esperar entre deu i dotze minuts per disposar d'un segon tren cap a Barcelona si han perdut el primer. En direcció al Vallès, els usuaris que pugen de la plaça de Catalunya han d'esperar-ne dotze. Amb la posada en marxa de les freqüències de metro, el 2012 hi haurà un tren cada sis minuts en ambdós sentits durant les hores punta. Entre Sant Cugat del Vallès i Barcelona hi haurà un servei cada dos minuts, mentre que la freqüència de pas actual se situa al voltant dels tres minuts i mig en hora punta.




40 TRENS EN UNA HORA A PLAÇA DE CATALUNYA



Entre plaça de Catalunya i Rubí es passarà a una freqüència regular de pas d'un tren cada quatre minuts, mentre que avui els temps d'espera són de gairebé cinc minuts de baixada a Barcelona però de deu en el cas de pujada des de la capital. Això serà possible perquè de la trentena de combois que avui poden maniobrar a plaça de Catalunya en hora punta s'arribarà als quaranta. Entre Gràcia i plaça de Catalunya hi haurà 40 trens cada hora, mentre que fins a Sarrià i fins a Sant Cugat n'arribaran 30 cada hora, perquè deu es desviaran cap al ramal de l'avinguda del Tibidabo. Terrassa i Sabadell tenen avui entre cinc i set trens en una hora fins a Barcelona, i amb la cua de maniobres de Catalunya en tindran deu en cada sentit. Encara que serà el nou túnel de plaça de Catalunya el que permetrà incrementar les freqüències fins a les del metro, el salt endavant del servei també inclou tres noves estacions a Terrassa i quatre a Sabadell, així com l'arribada de la línia fins a Castellar del Vallès amb dues estacions. La Generalitat calcula que el fet de poder operar un tren cada minut i mig a l'estació terminal de Barcelona permetrà augmentar la capacitat del corredor en un 33% de passatgers. Pel que fa als objectius de qualitat en relació amb el temps de viatge dempeus, a la disponibilitat de seients i al grau d'atapeïment del comboi, la direcció general de Transport Terrestre situa en 347.303 les places per quilòmetre en hora punta a les línies del Vallès, una xifra que representa un aprofitament global dels combois de prop del 46%. D'aquestes places, 178.227 correspondran als seients per quilòmetre i 169.076 als viatgers drets. El grau més elevat d'aprofitament dels espais es calcula en el cas de l'itinerari entre Barcelona i Sant Cugat, que, amb un índex del 55%, se situaria en més de 2.200 places per quilòmetre en hora punta.

Pel que fa a la línia del Llobregat, en l'horitzó del 2012, el pla d'infraestructures del transport de Catalunya també preveu l'adaptació a passatgers i al model de tren tramvia dels ramals que avui només s'utilitzen per a mercaderies entre Manresa i les poblacions de Súria i Sallent.

[Guigui]

A risc de fer-me pesat, em reitero: la cua de maniobres de la Pl. Catalunya és una monumental animalada que limita de manera alarmant les possibilitats de creixement futur de la B-V. Per això, caldria un profund canvi de paradigma en la gestió del TP a l'àrea de Barcelona, on la projecció i execució d'obres hauria de decidir-se a nivell de l'ATM i els diferents ens gestors d'infraestructures s'encarreguessin de les obres i els operadors de l'explotació del servei, però cal superar aquest corset de TMB per una banda, ADIF i Renfe per l'altra i FGC per una tercera. Si no, hi haurà sempre una separació artificial entre els serveis que va en cras detriment dels usuaris.

Pel que fa a la línia del Llobregat, en l'horitzó del 2012, el pla d'infraestructures del transport de Catalunya també preveu l'adaptació a passatgers i al model de tren tramvia dels ramals que avui només s'utilitzen per a mercaderies entre Manresa i les poblacions de Súria i Sallent.

[josep_serre]

Tot i que encara ens han d'acabar d'explicar en què consisteix aquest projecte, tot i que més o menys m'ho imagino jo penso que la idea és en principi bona doncs sembla una millora a l'operativitat de la línia B-V de FGC, millora de capacitat, la millora de capacitat es basa en reducció del temps d'espera i per tant de les algomeracions a les estacions, malgrat tot aquestes millores tot i que en un grau una mica inferior són possibles ja ara i no deixa de ser curiós que tot això surti en aquestes dates.

Ara bé això no serà més que un pedaç que es quedarà petit en pocs anys i no tampoc representarà una millora significativa en aspectes com el temps de viatge que és el que podria fer que molta gent decantés la balança del vehicle privat cap al transport públic.

Pel que fa a tramviaritzar el ramal de Súria i de Sallent ja va ser tramviari el ramal de Sallent i que en el seu dia era fins a Guardiola de Berguedà, es va millorar la línia els anys 80 tot i quedant fora de les poblacions però al costat de Santpedor i lleugerament apartat de Sallent, aquesta actuació es va fer adaptant el traçat preparant-lo per doble via i per assolir velocitats de l'ordre dels 100 km/h davant d'una hipotètica recuperació del traçat clausurat, una actuació com la proposada és un clar pas enrere.

A risc de fer-me pesat, em reitero: la cua de maniobres de la Pl. Catalunya és una monumental animalada que limita de manera alarmant les
possibilitats de creixement futur de la B-V. Per això, caldria un profund canvi de paradigma en la gestió del TP a l'àrea de Barcelona, on la projecció i execució d'obres hauria de decidir-se a nivell de l'ATM i els diferents ens gestors d'infraestructures s'encarreguessin de les obres i els operadors de l'explotació del servei, però cal superar aquest corset de TMB per una banda, ADIF i Renfe per l'altra i FGC per una tercera. Si no, hi haurà sempre una separació artificial entre els serveis que va en cras detriment dels usuaris.

Pel que fa a la línia del Llobregat, en l'horitzó del 2012, el pla d'infraestructures del transport de Catalunya també preveu l'adaptació a passatgers i al model de tren tramvia dels ramals que avui només s'utilitzen per a mercaderies entre Manresa i les poblacions de Súria i Sallent.

[Guigui]

La construcció d'una cua de maniobres sota la Pl. Catalunya consagrarà una idea reduccionista de la B-V que anirà a morir irremissiblement al centre de Barcelona, deixant com a única porta oberta una animalada encara més gran com és el llaç de Gràcia. En lloc d'això, podria integrar-se molt millor en la xarxa si es connectés amb el ramal actual de la L4 per Via Laietana i arribés fins a Barceloneta. A través d'una sèrie de redefinicions de les línies de metro actuals podria quedar una xarxa molt més racional. I per als actuals serveis S podria fer-se un nou túnel a partir de Sarrià, que arribi fins a Francesc Macià i Urgell, obrint una nova via cap al centre de Barcelona, segregada dels actuals serveis urbans d'FGC.

El problema de tot és que les diferents administracions "responsables" no pensen més enllà del següent pas i no semblen haver rumiat gens quins projectes habilita o impossibilita a llarg termini.

[victorcasta]

Caldrà veure com és el projecte. Cal esperar que aquesta obra d'un nou cul de maniobres es faci en vistes a una possible ampliació.

[iluro]

Hola a tots,

A la web de GISA, es poden veure els palnols del projecte, aquesta cua anirà des del fi de linia actual fins al carrer Fontanella, i surt dibuixada com a una primera fase del llaç per encarar la linia cap al Passeig de Gracia, Estic d' acord que aquesta no es la millor manera de resoldre la saturacio de la linia del Vallès, que demana a crits una nova linia, amb conexions amb d' altres punts de la ciutat.

Per cert, als planols de GISA surten totes les linies que travesen la Plaça Catalunya, allà on realment estan, fins i tot es veu el nostre estimat enllaç L3-L4

[josep_serre]

El Plànol del projecte aquí: http://www.gisa.cat/gisa/documentos/esp ... 028812.PDF

Bé la i dea és força bona tot i que jo preferiria perllongar les vies 5 i 6 que hi ha sota el carrer Bergara el problema és l'aparcament sota la plaça Catalunya que s'ha d'esquivar, el projecte preveu estacionar trens en dipòsit allà la qual cosa permetrà reduir bastant les circulacions de material buit que d'una banda sempre he considerat que no estan prou optimitzades i que són força empipadores a les hores en què es varia la freqüència de pas.


Així doncs jo canviaria el projecte, estació Plaça Catalunya al centre de la Plaça i una estació a la Plaça Urquinaona, l'enllaç FGC-L4 a Urquinaona, FGC L1 es podria fer a Plaça Catalunya i a Plaça Urquinaona, FGC-Renfe com a Plaça Catalunya, FGC-L2 seria el que quedaria menys beneficiat però també com ara o bé entre l'estació del centre de la Plaça i Passeig de gràcia L2 a peu no hi ha molta distància, l'enllaç FGC-L1 també es podrà fer a Urquinaona i l'enllaç FGC. I més vies a la cua de maniobra on estacionar trens tot i que les vies de l'actual terminal podrien servir també per això.

Com es pot comprovar per millorar la freqüència de pas no cal fer cap llaç a Gràcia i no té res a veure amb la idea de construir una nova línia més ràpida i amb més capacitat entre Barcelona i el Vallès.

[pcongre]

Series tan amable de passar el link concret on apareix aquesta informació?

http://www.gisa.cat/gisa/servlet/HomeLi ... ID=1052682 - fent clic a documents+plànols

[Guigui]

Així doncs jo canviaria el projecte, estació Plaça Catalunya al centre de la Plaça i una estació a la Plaça Urquinaona, l'enllaç FGC-L4 a Urquinaona, FGC L1 es podria fer a Plaça Catalunya i a Plaça Urquinaona, FGC-Renfe com a Plaça Catalunya, FGC-L2 seria el que quedaria menys beneficiat però també com ara o bé entre l'estació del centre de la Plaça i Passeig de gràcia L2 a peu no hi ha molta distància, l'enllaç FGC-L1 també es podrà fer a Urquinaona i l'enllaç FGC.

Si es manté el projecte del macrointercanviador de Pl. Catalunya, la L2 passarà a tenir un enllaç directe amb FGC sense necessitat de sortir al carrer.

[anarres]

Jo separaria reflexions a curt i llarg termini:
1. A llarg termini jo també crec q la cua de maniobres no és una solució prou de fons. L'única solució real passaria per segregar la l6/l7 i la S1/S2 per túnels diferents.
2. A curt termini: el metro del Vallès va prou saturats com perquè no puguem esperar 4 anys (cua de maniobres) ni un termini encara més llarg per als (hipotètics) nous túnels. Calen solucions per tenir freqüències de 6 minuts en les capitals vallessanes ja! I jo crec q les solucions immediates són perfectament possibles i ben fàcils:
-Matar la L6 a Sarrià mitjançant servei llençadora, com es fa ja en hores punta
-Subsumir els serveis S5/S55 en les S1 i S2
-Parades alternes dels S1/S2 en algunes estacions "menors" barcelonines i stcugatines (Gràcia, Bonanova, Tres Torres, Peu Funicular, Vallvidrera, Les Planes, La Floresta...) per millorar velocitat comercial
-Eliminar la parada St Gervasi, q quedaria coberta per la parada Pl.Molina de la L7.

Tan difícil és fer això?

[josep_serre]

Així doncs jo canviaria el projecte, estació Plaça Catalunya al centre de la Plaça i una estació a la Plaça Urquinaona, l'enllaç FGC-L4 a Urquinaona, FGC L1 es podria fer a Plaça Catalunya i a Plaça Urquinaona, FGC-Renfe com a Plaça Catalunya, FGC-L2 seria el que quedaria menys beneficiat però també com ara o bé entre l'estació del centre de la Plaça i Passeig de gràcia L2 a peu no hi ha molta distància, l'enllaç FGC-L1 també es podrà fer a Urquinaona i l'enllaç FGC.

Si es manté el projecte del macrointercanviador de Pl. Catalunya, la L2 passarà a tenir un enllaç directe amb FGC sense necessitat de sortir al carrer.

Bé, res no és perfecte el que dic jo, però tenint en compte que la L2 per anar a Paral·lel es pot susbstituir per la línia 3, per anar a Sagrada Família per la 5 des de Provença-Diagonal i al Clot per la 1 i la Renfe i per les parades intermèdies de Passeig de Gràcia al Clot són força properes altres parades de la línia 1 no seria extremadament greu i malgrat tot es milloraria respecte de la situació actual.

La cua de maniobres serviria més que res per estacionar trens durant la nit o durant les hores vall cosa que bona falta fa pels motius que ja he exposat.

Per segregar la línia d'Avinguda Tibidabo no caldria fer ni llaç ni cap cosa semblant, de fet es podria fer l'estació on s'ha previst al començament del Passeig de Gràcia com estació terminal d'aquesta línia amb enllaç tècnic amb el metro que és una cosa que sempre he trobat a faltar entre metro i FGC i des d'allà enllaçar amb el seu actual traçat.

De tota manera una de les primeres coses que penso que fan difícil el projecte tal com s'ha plantejat és com es pensen fer les obres mantenint el servei cosa que em sembla impossible, i en canvi prolongant les vies del carrer Bergara es podria fer sense afectar massa el servei.

[Guigui]

Jo separaria reflexions a curt i llarg termini:
1. A llarg termini jo també crec q la cua de maniobres no és una solució prou de fons. L'única solució real passaria per segregar la l6/l7 i la S1/S2 per túnels diferents.
2. A curt termini: el metro del Vallès va prou saturats com perquè no puguem esperar 4 anys (cua de maniobres) ni un termini encara més llarg per als (hipotètics) nous túnels. Calen solucions per tenir freqüències de 6 minuts en les capitals vallessanes ja! I jo crec q les solucions immediates són perfectament possibles i ben fàcils:
-Matar la L6 a Sarrià mitjançant servei llençadora, com es fa ja en hores punta
-Subsumir els serveis S5/S55 en les S1 i S2
-Parades alternes dels S1/S2 en algunes estacions "menors" barcelonines i stcugatines (Gràcia, Bonanova, Tres Torres, Peu Funicular, Vallvidrera, Les Planes, La Floresta...) per millorar velocitat comercial
-Eliminar la parada St Gervasi, q quedaria coberta per la parada Pl.Molina de la L7.

Tan difícil és fer això?

Totalment d'acord amb la idea de fons, però crec que Gràcia, com a enllaç amb la L7, es mereix ser mantinguda com a estació on s'aturin tots els trens. Com a mesura addicional (si calgués), també podria limitar-se la L7 al tram Gràcia-Av. Tibidabo, cosa que permetria un S1 i un S2 cada 4 minuts, respectivament, mantenint la infraestructura actual.

[anarres]

Jo separaria reflexions a curt i llarg termini:
1. A llarg termini jo també crec q la cua de maniobres no és una solució prou de fons. L'única solució real passaria per segregar la l6/l7 i la S1/S2 per túnels diferents.
2. A curt termini: el metro del Vallès va prou saturats com perquè no puguem esperar 4 anys (cua de maniobres) ni un termini encara més llarg per als (hipotètics) nous túnels. Calen solucions per tenir freqüències de 6 minuts en les capitals vallessanes ja! I jo crec q les solucions immediates són perfectament possibles i ben fàcils:
-Matar la L6 a Sarrià mitjançant servei llençadora, com es fa ja en hores punta
-Subsumir els serveis S5/S55 en les S1 i S2
-Parades alternes dels S1/S2 en algunes estacions "menors" barcelonines i stcugatines (Gràcia, Bonanova, Tres Torres, Peu Funicular, Vallvidrera, Les Planes, La Floresta...) per millorar velocitat comercial
-Eliminar la parada St Gervasi, q quedaria coberta per la parada Pl.Molina de la L7.

Tan difícil és fer això?

Totalment d'acord amb la idea de fons, però crec que Gràcia, com a enllaç amb la L7, es mereix ser mantinguda com a estació on s'aturin tots els trens. Com a mesura addicional (si calgués), també podria limitar-se la L7 al tram Gràcia-Av. Tibidabo, cosa que permetria un S1 i un S2 cada 4 minuts, respectivament, mantenint la infraestructura actual.

Sí, el model q proposés encara permetria una freqüència més alta per al metro del Vallès (4 minuts per ramal, en lloc de 6) El problema seria la reacció dels usuaris de la L7 si els la maten a Gràcia. I aquests sí q són una colla (Avda Tibidabo, Putxet i Pàdua), no com els de la L6 q només resta una estació afectada per l'eliminació del servei a favor de la llençadora (Reina Elisenda)

[Ecomobisostrans]

Jo crec que la idea de prolongar els S5/S55 a Terrassa-Rambla i Sabadell-Estacio (no se si a Sabadell Rambla es pot amb la infraestructura actual) es pot fer de la seguent manera, mantenint un tren cada 2 minuts que es el que pot admetre pl.Catalunya:

:00 L7
:02 S2
:04 S1a
:06 L7
:08 S2a
:10 S1
:12 L7
:14 S2a
:16 S1a
:18 L7
:20 S2
:22 S1a
:24 L7
:26 S2a
:28 S1
:30 L7
:32 S2a
:34 S1a
:36 L7
:38 S2
:40 S1a
:42 L7
:44 S2a
:46 S1
:48 L7
:50 S2a
:52 S1a
:54 L7
:56 S2
:58 S1a

Els L7 farien totes les parades, els S1a i S2a totes excepte Peu del Funicular, Baixador de Vallvidrera i Les Planes, i els S1 i S2 (sense "a") totes excepte Sant Gervasi. D'aquesta manera les parades de collserola tindrien un tren cada 8/10 minuts, i Sant Gervasi tambe tindria connexio directa amb Sarria, St.Cugat, etc. sense haver d'agafar la L7 i anar a transbordar a Gracia.

[entfe001]

Si vols que els trens S1a/S2a siguin "semidirectes", necessitaràs que davant no tinguis un S1/S2 sinó un L6/L7 per evitar que el més ràpid atrapi al més lent.

Per altra banda, fa temps vaig fer un estudi sobre la prolongació dels actuals serveis S5/S55 que crec vaig arribar a publicar pel fòrum (a saber per on deu parar) i vaig arribar a la conclusió que es podia fer sense gaire problemes al ramal de Terrassa però que a Sabadell calia fer morir un dels dos trens a Sabadell Estació.

Pel que fa a infraestructura caldria veure si es podrien optimitzar una mica més les operacions fent que la via 3 desemboqui a la via 2 en lloc de la 4, si bé s'ha de reconèixer que espai per fer-ho no n'hi ha gaire. Això o replantejar la utilització de les vies per evitar que una arribada per les vies 3/4 vingui seguida d'una sortida per l'altra d'aquestes vies amb el temps que es perd entre que el tren s'estaciona a la via per lliurar itinerari per a la sortida de l'altre tren.

[entfe001]

Amb l'actual configuració de vies de Plaça Catalunya, aquests són els moviments compatibles (els que no requereixen que un tren acabi d'entrar a l'estació per donar sortida a un altre). Les O marquen compatibilitat, les X incompatibilitat.

Code: Select all

      SORTIDA
   |1|2|3|4|5|6|
  -+-+-+-+-+-+-+
  1|X|O|O|O|O|O|
  -+-+-+-+-+-+-+
E 2|X|X|O|O|O|O|
N -+-+-+-+-+-+-+
T 3|X|X|X|X|X|O|
R -+-+-+-+-+-+-+
A 4|X|X|X|X|X|O|
D -+-+-+-+-+-+-+
A 5|X|X|X|X|X|O|
  -+-+-+-+-+-+-+
  6|X|X|X|X|X|X|
  -+-+-+-+-+-+-+

Potser perdre una via d'estacionament és un preu massa car a Catalunya, però seria qüestió de plantejar-se cobrir la via 5 i fer servir activament la 6 en lloc de la 4.

Una palla mental més gran seria instal·lar un canvi en forma de X al mig del túnel entre Catalunya i Provença i fer circular els trens per l'esquerra o la dreta indistintament per reduir encara més les incompatibilitats d'operacions de l'estació terminal, però em temo que només suposaria maldecaps als operadors del CTC.

[EUKibo]

A mi em sembla bé la idea que planteja la Generalitat.

TÚNEL Urquinaona:
- La cua de maniobres deixa camí preparat per al perllongament dels FGC Vallès fins a Glòries - Estació de França.

TÚNEL Passeig de Gràcia:
- Per a que ara acabin les línies a Catalunya-Canaletes trobo bé que es contruiexi l'intercanviador de Cantalunya-central L1 L2 L3 L4 L6 L7 R1 R3 R4 R7 R9 R10. A Barcelona cal un intercanviador d'aquest tipus com hi ha per exemple a Londres (King's Cross - St.Pancrass) o París (Châtelet-Les Halles).

De la mateixa manera, la línia del Llobregat, de la mateixa manera tindria un túnel per la Gran Via (o el més tècnicament possible que seria el carrer per sobre o per sota) i l'altre túnel de la L8. D'aquesta manera a Catalunya-central hi confluirien també la R5 R6 i la S4-8-33 i aquestes mateixes línies podrien seguir fins a Glòries - Estació de França / Santa Coloma per a establir una "base" per a totes les línies d'FGC a l'estació en cul de sac de Barcelona.

A més segons els plan de la Generalitat ni Rodalies ni Alta Velocitat utilitzaran l'estació de França, així que aquesta per a que no sigui abandonada hauria d'utilitzar-se pels serveis suburbans (SX).

I arribarien línies de Rodalies a la única ciutat de tota Espanya (exceptuant Marbella) sense ferrocarril (Santa Coloma de Gramenet).

Les línies L6 L7 i L8 tindrien bones combinacions amb altres línies.

Es podrien doncs, augmentar considerablement les freüències amb Sabadell | Terrassa, la velocitat comercial, i noves possibilitats de transport amb les noves correspondències amb la L2 (fins ara inconexa amb la xarxa FGC) i amb noves estacions com Glòries i Estació de França de manera directa o amb un sol transbord Espanya, Glòries, Sant Adrià i Santa Coloma.

[Ecomobisostrans]

Si vols que els trens S1a/S2a siguin "semidirectes", necessitaràs que davant no tinguis un S1/S2 sinó un L6/L7 per evitar que el més ràpid atrapi al més lent.

Per altra banda, fa temps vaig fer un estudi sobre la prolongació dels actuals serveis S5/S55 que crec vaig arribar a publicar pel fòrum (a saber per on deu parar) i vaig arribar a la conclusió que es podia fer sense gaire problemes al ramal de Terrassa però que a Sabadell calia fer morir un dels dos trens a Sabadell Estació.

Tenint en compte que en la meva proposta els S1 i S2 no pararien a Sant Gervasi, i que estan separats 2 minuts un de l'altre, suposo que un S1a o S2a (que serien els S5 i S55 prolongats a Sabadell i Terrassa) suposo que poden saltar-se les 3 parades sense arribar a atrapar-se, i si no, els que quedin davant d'un S1 o S2 poden parar a Peu del Funicular (deixant temps per que l'altre s'allunyi) i saltar-se les altres 2. Ho faig aixi basicament per que pugui haver cada 6 minuts a Sabadell i Terrassa sense que Pl.Molina-St.Gervasi, La Bonanova i Les Tres Torres tinguin una frecuencia superior a 4 minuts, que em sembla exagerada per un servei de metro a hora punta.